Лесовоз МАЗ-509 от крупнейшего советского производителя

В послевоенное время в СССР развитие промышленности не возможно было бы без увеличения количества грузового транспорта. Одним из крупнейших производителей грузовых автомобилей в то время являлся Минский автомобильный завод. В 60-х годах этот завод приступил к производству совершенно новых грузовиков, получивших обозначение МАЗ-500. Также производитель на базе этого грузовика производил ряд специальной техники, в том числе и автомобили, предназначенные для лесозаготовительных работ. Грузовики, использовавшиеся для перевозки леса, получили свое обозначение – МАЗ-509.

Лесовоз МАЗ-509

МАЗ-509 представлял собой тягач, оснащенный прицепом-роспуском. Лесовозы на базе 500-й серии грузовиков МАЗ производились очень длительное время, за время производства он дважды модернизировался. Выпуск лесовозов МАЗ началось в 1966 году с модели МАЗ-509П.

МАЗ-509П являлась пробной серией с не очень большим количеством произведенных авто. Производство этой версии продлилось не долго – до 1969 года.

Сразу с началом производства модели МАЗ-509П, конструкторы завода начали поиск и устранение у этого авто недочетов. Результатом этого стало практически параллельное производство несколько усовершенствованной модели – МАЗ-509. Производство этой модели было более длительное – серийное производство ее началось в 1966 году и закончилось в 1978 году.

На смену модели МАЗ-509 в 1978 году пришел лесовоз с обозначением МАЗ-509А. Это был последний лесовоз, построенный на базе 500-й серии грузовиков МАЗ. Производилась модель МАЗ-509А до 1990 года. Фото лесовоза МАЗ-509

Устаревший автопарк требовал обновления

500-я серия была призвана перевернуть сознание советских инженеров, водителей и механиков. Конструкторы минского автозавода предложили разместить мотор не перед кабиной, как это делалось ранее, а убрать его как бы «внутрь» кабины, а точнее — под нее. Кабина должна была стать откидывающейся, за счет чего обеспечивался бы доступ к деталям двигателя. Помимо прочего бескапотное строение кабины позволяло увеличить рабочую длину кузова, что обеспечивало бы большую грузоподъемность и вместимость. Первоначально такая конструкция вызвала множество споров, однако тот факт, что за рубежом уже успешно освоили эту технологию, спровоцировал техническую комиссию принять изменения.

Также с целью увеличения рабочей мощности автомобилей, было решено оборудовать их более производительным двигателем, освоение которого как раз началось на Ярославском моторном заводе в середине 1958 г.

Однако апробация и обкатка новых технических решений требовали времени, которого у инженеров МАЗ не было. В связи с этим в качестве опытных образцов было решено использовать новые модели 200-й серии: 200М и 200П. Именно на их последовательно устанавливались новые кабины. двигатели, коробки передач, рамы и пр. Это решение с одной стороны помогло конструкторам увидеть своими глазами неточности и недоработки, а с другой стороны позволяло не прекращать серийное производство. Таким образом, с 1962 — 1965г. параллельно со сборкой прототипов МАЗ 500 завод осуществлял мелкосерийный выпуск промежуточных агрегатов. В 1965г. производство МАЗ 200 было окончательно прекращено, и началась новая эпоха, связанная с МАЗ 500.

В серию вошли самосвал под индексом 503, седельный тягач под индексом 504 и лесовой автопоезд МАЗ 509П, пробный выпуск которого был начат 06.04.1966г. Как и все автомобили новой серии, лесовоз выпускался ограниченными «опытными сериями», которые позволяли практически без остановки выпуска, устранять недостатки прямо на готовых автомобилях.

Конструктивные особенности

Как сказано, построен лесовоз был на базе МАЗ-500, но обладал он рядом отличий. На то время все грузовики МАЗ являлись одними из самых современных в СССР, но от МАЗ-500 лесовоз отличался довольно серьезно по трансмиссии.

Силовая установка у МАЗ-509 не отличалась от моделей 500-серии. Это был совершено новый силовой агрегат ЯМЗ-236. Данный мотор был 6-цилиндровым, с V-образным положением цилиндров, обладал водяной системой охлаждения. Мощности его было достаточно, чтобы на базе обычного грузовика МАЗ-500 производить и седельный тягач, и лесовоз.

А вот трансмиссия, которая использовалась на МАЗ-509, была несколько иной, чем у других моделей. Лесовоз был первым автомобилем Минского завода, который оснащался полным приводом. Помимо этого для лесовоза была пересмотрена и коробка передач. У моделей МАЗ-509 она была 5-скоростной, отличались и передаточные числа коробки. Поначалу на лесовозы устанавливался передний мост с планетарным редуктором, от которого быстро отказались в пользу моста обычной конструкции.

Используемые полуприцепы

Для перевозки древесины с данным тягачом использовалось два прицепа-роспуска — ГКБ-9383 и ТМЗ-803М. Эти прицепы были двухосными и оснащались механизмом самозатаскивания. Данный механизм позволял складывать тележку прицепа и грузить ее на тягач. Когда тележка не использовалась и была погружена на тягач, МАЗ-509 являлся двухосным, когда же требовалась перевозка древесины, прицеп раскладывался и лесовоз становился четырехосным, с двумя ведущими мостами. Использование данных прицепов-роспусков позволяло перевозить на МАЗ-509 древесину длиной 17-27 м.

Вторая жизнь старого МАЗа — автонастрой

На ударных стройках народного хозяйства эта машина свое уже отработала. Теперь из старого советского грузовика сделали классический американский хотрод. Подобная переделка старых советских автомобилей не редкость. Но грузовики в качестве доноров встречаются не часто.

Хотя, я помню был ГАЗ, ЗИС, 130-й ЗИЛ (вроде бы его так и не доделали), 157-й, даже УАЗ-452 «Буханка»! Но хотрод на основе МАЗа точно никто еще не строил!

Да, изначально это был вот, примерно, такой МАЗ 200-й серии. Если быть совсем точным, то даже не совсем такой, как на фото, а более редкая «армейская» полноприводная модификация. Если мне не изменяет память она носила индекс то ли 501, то ли 502 — лень сейчас лезть проверять.

Переделал его в хотрод (или кастом-кар?) известнейший кастомайзер Юрий Шиф. Это, между прочим, первая его работа не с мотоциклом, а с автомобилем.

Проекту традиционно дали мия собственное — Mazzy, хотя, среди рабочих вариантов звучало и Maz Die…

В память о предках, и как дань уважения Минскому Автомобильному Заводу капот Mazzy украшает металлическая фигурка зубра. Она полностью оригинальная, именно такие маскоты устанавливали на минские грузовики в конце 50-х, начале 60-х годов.

А начиналось все с ржавого остова грузовика, приобретенного когда-то за $500. Несколько лет он пролежал на заднем дворе мотомастерской Юрия Шифа. Были мысли сделать из него «что-нибудь эдакое», но дальше эскиза, нарисованного шариковой ручкой на каком-то обрывке бумаги дело не пошло. Машина ржавела на улице, а эскиз прикололи к стене среди множества других подобных рисунков.Но однажды, один из постоянных заказчиков мастерской, обговаривая дизайн своего очередного мотоцикла, заметил эту картинку…

— Мужики, а так можете? — поинтересовался он— Конечно можем! — ответил Юрий и тут же получил новый заказ.По большому счету, в дело пошла только кабина от ржавевшего во дворе МАЗа. Ее отреставрировали, занизили ей крышу и расширили колесные арки.

Технические характеристики

Технические характеристики лесовоза МАЗ-509:

На видео лесовоз МАЗ-509:

Технические параметры

Лесовоз МАЗ-509 выпускался с 1966 по 1978 гг.

1. Привод — 4х4.
2. Мощность дизельного двигателя — 200 л.с.
3. Габариты — 6770х2600х2900 мм.
4. Клиренс — 300 мм.
5. Грузоподъемность — 10 т.
6. КПП — пятиступенчатая.
7. Скорость — 65 км/ч.
8. Радиус разворота — 11,5.

Лесовоз МАЗ-500 выпускали для северных регионов. Грузовик оснащен утепленной кабиной, жидкостным отопителем высокой мощности. Установлен предпусковой подогреватель. На крыше можно устанавливать прожектор для работы в условиях полярной ночи. Этот грузовик не слишком популярен из-за такой специфики.

1. Привод — 4х2.
2. Мощность — 180 л.с.
3. Установлен дизельный двигатель.
4. Габариты автомобиля — 6800х2600х2900 мм.
5. Клиренс — 270 мм.
6. Грузоподъемность — 8 т.
7. КПП — пятиступенчатая.
8. Скорость — 60 км/ч.
9. Радиус разворота — 12.

Лесовоз МАЗ-501 — это старейшая модель, которую изготавливали с 1955 по 1966 гг.

Машина снабжена кабиной с металлической обивкой. Тягач полноприводный, эксплуатируется с прицепом-роспуском. Грузовик оснащен также поворотными кониками. Более поздние модели не имеют капота.

1. Привод — 4х4.
2. Мощность — 120 л.с.
3. Двигатель — дизельный.
4. Грузоподъемность — 15 т.
5. КПП — пятиступенчатая.
6. Скорость — 45 км/ч.

Более современный лесовоз МАЗ-6317 выпущен в 1991 г., он производится и сейчас. Усовершенствовался двигатель машины. Модель изготавливается в виде сортиментовоза или с прицепом-роспуском. Были улучшены узлы и системы, появилась возможность работать с различными видами бревен.

Модификации

Серия лесовозов МАЗ-509 состояла из трех моделей, которые несколько различались между собой. Если сравнивать модели МАЗ-509П и МАЗ-509, то отличия у них были по технической части.

Экспериментальная модель МАЗ-509П оснащалась однодисковым сцеплением, передний мост у нее был с планетарным дифференциалом.

А вот у МАЗ-509 сцепление заменили на двухдисковое, поменяли мост, изменили передаточные числа КПП и раздатки, что привело к увеличению скорости и грузоподъемности. Но внешне эти две модели между не собой не отличались, на них устанавливалась безкапотная кабина от МАЗ-500.

Отличия же моделей МАЗ-509 и МАЗ-509А и вовсе сводились к внешности. На более позднюю модель МАЗ-509А уже устанавливалась кабина от грузового автомобиля МАЗ-5335. По технической же части 509 и 509А не отличались. Видео обзор лесовоза МАЗ-509А:

Лесовоз типа «Волголес»

В Советском Союзе с начала 50-х годов началась реализация судостроительной программы, согласно которой, в числе других типов грузовых судов планировалось серийное строительство лесовозов различной грузоподъемности от 1000 до почти 6000 тонн. Суда предназначенные для перевозки леса строились как на отечественных, так и на иностранных судостроительных заводах стран членов СЭВ – Совет экономической взаимопомощи. Необходимость строительства специализированных судов большой грузоподъемности, свыше 5000 тонн, была вызвана все возрастающими объемами экспорта продукции лесопромышленного комплекса Советского Союза. В рамках реализуемой программы, одним из судостроительных заводов для строительства серии больших лесовозов был выбран Гданьский судостроительный завод (Stocznia Gdańska), расположенный в польском городе Гданьск на берегу Балтийского моря. В 1958 году, в соответствие с выданным польскому подрядчику техническим заданием, в ЦОКБ Польской Народной Республики был разработан проект большого лесовоза, получившего номер № В 514-РТ. После рассмотрения и утверждения проекта Внешнеторговым объединением «Судоимпорт» СССР, по его заказу на Гданьском судостроительном заводе в 1959 году началось строительство головного судна, получившего название «Волголес». Свое название судно получило в честь одноименного лесовоза, построенного в 1932 году на Адмиралтейском заводе в городе Ленинград и ставшего головным в серии больших лесовозов довоенной постройки. По названию судна новая серия больших лесовозов стала называться типа «Волголес». В 1960 году строительство лесовоза было закончено и он вошел в состав Балтийского морского пароходства. По архитектурно-конструкторскому типу лесовоз представлял собой одновинтовое однопалубное трехостровное судно, с минимальным надводным бортом, с баком, ютом и средним расположением надстройки и машинного отделения, наклонным полуледокольным форштевнем и крейсерской кормой. Судно имело сварной корпус и надстройку, за исключением ширстрека и палубного стрингера в средней части, которые были соединены между собой при помощи заклепок. Корпус был набран по смешанной системе набора: палуба, днище и второе дно в средней части по продольной системе; борта и оконечности – по поперечной. В оконечностях корпуса размер шпаций составлял 600 мм, а в остальной части – 700 мм. Рамные шпангоуты устанавливались по схеме: в районе грузовых трюмов через каждые четыре шпангоута, в машинном отделении – через два или три. Бортовой набор корпуса был усилен промежуточными шпангоутами и бортовыми стрингерами. Для уменьшения бортовой качки судна, особенно при плавании в балласте, на корпусе были установлены скуловые кили, изготовленные из полособульбового профиля высотой 300 мм. Ахтерштевень с рудерпостом был отлит из стали и имел ледовый выступ («ледовый зуб») для защиты руля от повреждения при плавании во льдах. Форштевень был изготовлен по смешанной схеме: нижняя полуледокольная часть литая, верхняя надводная имела сварную конструкцию. Надстройка с рулевой рубкой, жилыми и бытовыми помещениями располагалась в средней части судна, в ней же находилось и машинное отделение. Такое расположение надстройки значительно повышало продольную прочность судна и делало значительно комфортными обитаемость экипажа, так как в средней части судна вибрация от гребного винта минимальная, а что еще немаловажно, килевая качка практически не оказывает влияния на экипаж. Незначительным недостатком расположения машинного отделения в средней части судна является необходимость сооружения в трюмах № 3 и № 4 тоннеля для гребного вала, что привело к уменьшению вместимости каждого из этих трюмов примерно на 100 м³. Современному читателю может показаться весьма странным, что когда-то не так уж и давно, при проектировании грузовых судов обязательно принималось во внимание понятие «обитаемость экипажа» и в интересах моряков шли даже на уменьшение вместимости судна. Однако все очень просто, в то время в Советском Союзе забота о человеке стояла на первом месте, поэтому надстройки у всех советских грузовых судов были всегда значительно больше и вместительнее, чем на судах западных стран, и жилые условия в них были на много комфортнее.

Жилые помещения были рассчитаны на 46 человек. Все жилые помещения были оборудованы системой кондиционирования воздуха, в которой в зимнее время подавался нагретый воздух. В служебных и бытовых помещениях было предусмотрено паровое отопление в сочетании с системой кондиционирования воздуха. Судно имело класс Регистра СССР – КМ * Л1, лесовоз и неограниченный район плавания. Лесовоз имел ледовый класс Л1 и мог эксплуатироваться в период летней навигации в арктических морях Советской Арктики, а в таких морях как Белое, Балтийское, Охотское и северная часть Японского, и в зимние месяцы, под проводкой ледокола. Прибавка «лесовоз» в формуле класса судна означала, что для судна установлена минимальная высота надводного бора, в соответствие с лесной грузовой маркой и оно соответствует требованиям Кодекса безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы. Кроме различных лесных грузов, судно предназначалось для перевозки генеральных и навалочных грузов, включая зерно насыпью. Для груза на судне имелось четыре трюма без твиндеков, трюма № 1 и № 2 располагались между баком и средней надстройкой, а трюма № 3 и № 4 между надстройкой и ютом. Трюма лесовоза имели традиционную для того времени форму и поэтому в них были, так называемые, «карманы» — пространство под палубой между просветом люка и бортом судна. На судах с прямостенными трюмами, имеющими размеры люков совпадающие с размерами трюма, «карманов» нет. Такие суда в то время уже существовали, например в Советском Союзе были два судна, так называемого, «амстердамского типа», построенные в 1936 году на верфи в Голландии. Однако необходимо заметить, что перевозка пиломатериалов в пакетах стала повсеместной только во второй половине 60-х годов, поэтому наличие «карманов» в трюмах лесовозов типа «Волголес» не следует считать таким уж большим недостатком, всё-таки они предназначались не только для перевозки лесных грузов. Лесовоз этого типа «Гродеково» Дальневосточного морского пароходства был позднее переоборудован для перевозки контейнеров и многие годы осуществлял их транспортировку из дальневосточных портов СССР в порты Японии и обратно. Кроме того, суда данного проекта активно использовались и во время Карибского кризиса. При полной загрузке судна лесом, для поперечной остойчивости, необходимо было принять около 300 тонн водяного балласта в днищевые балластные танки. По этой причине, суда данного типа относились к балластным лесовозам. Для того чтобы сделать лесовоз без балластным необходимо было либо увеличить его ширину, либо сделать на нем наклонные борта, либо реализовать и то и другое, однако оба варианта приводили к удорожанию строительной стоимости судна, а экономический эффект от незначительного увеличения провозной способности леса не перекрывал этих затрат. Стране нужен был простой и дешевый лесовоз и суда типа «Волголес» как раз такими и были, и их было построено в двух сериях 80 (восемьдесят) единиц! Так как суда предназначались для плавания во льдах, в том числе арктических, в балластных танках была предусмотрена система подогрева, чтобы не допустить в них замерзания воды.

Технические характеристики лесовоза:

Валовая вместимость – 4638 брутто рег. тонн. Чистая вместимость – 2348 нетто рег. тонн. Дедвейт: при загрузке лесом – 6205 тонн, при загрузке зерном или иными грузами – 5895 тонны. Грузоподъемность – 5166 тонн. Водоизмещение при загрузке лесом – 9530 тонн, при загрузке зерном или иным другим грузом — 9220 тонн. Вместимость трюмов: киповая – 7516 м³; зерновая – 8280 м³; пакетированного леса – 7516 м³; контейнеров – 66 TEU. Длина наибольшая – 123,88 м. Длина между перпендикулярами – 115,00 м. Ширина – 16,70 м. Высота корпуса – 8,45 м. Осадка в полном грузу с лесом – 7,02 м; с остальными грузами – 6,82 м. В качестве главного двигателя на судне был установлен дизель марки «Зульцер» 5SAD-72 (5ДКРН72/125), изготовленный на заводе в Швейцарии в городе Винтертур. Мощность двигателя 4500 э. л. с. (3310 кВт). Тип передачи на гребной вал – прямая. Вал вращался со скоростью 125 об/мин. Управление двигателем осуществлялось непосредственно в машинном отделении. Вал вращал бронзовый цельнолитой четырехлопастной винт фиксированного шага, диаметром 4600 мм, шагом 4110 мм, дисковым отношением 0,499, весом 8600 кг. Скорость судна: в полном грузу – 14,8 узл; в балласте – 15,4 узл. Судовые запасы топлива – 576 тонн и воды – 114 тонн позволяли судну проплыть без их пополнения 10440 миль. Для судна таких размеров и назначения — это более чем достаточно. Рулевое устройство состояло из электрической рулевой машины марки Hastie и полубалансирного руля. Якорное устройство состояло из электрического брашпиля SAV VIII, двух якорей Холла массой 3199 кг каждый и якорных цепей калибром 55 мм, длиной 250 м для каждого якоря. В качестве люковых закрытий применялись стальные крышки системы «Мак-Грегор». Все грузовые трюма были оборудованы естественной и принудительной вентиляцией. Грузовое устройство состояло из восьми легких грузовых стрел, грузоподъемностью 5 тонн и вылетом за борт 6,2 м (при спаренной работе стрел их грузоподъемность уменьшалась до 3-х тонн); одной грузовой стрелы, грузоподъемностью 15 тонн и вылетом за борт 3,6 м, и одной тяжеловесной стрелы, грузоподъемностью 40 тонн и вылетом за борт 3,6 м. Грузовые стрелы были установлены на Л-образные мачты, которые были установлены: первая между трюмами № 1 и № 2, вторая у кормовой переборки надстройки для грузовых операций в трюме № 3, и третья у юта для грузовых операций в трюме № 4. Судно было оборудовано самыми современными на то время навигационными приборами и инструментами, позволяющими осуществлять безопасное плавание в любых условиях. Лесовоз «Волголес» отработал в составе Балтийского морского пароходства 29 лет и был продан в 1989 году. Как говорится, теплоход отработал за себя и за своего предшественника – пароход «Волголес», который фашисты захватили 22 июня 1941 года в порту Щецин и потоплен советскими торпедными катерами у Киркенеса 19 августа 1944 года. Первый «Волголес» отработал в пароходстве всего девять лет, так что на оба лесовоза, 38 лет эксплуатации – это с коммерческой точки зрения очень даже хорошо.

К сожалению, после развала великой страны СССР, новая Россия утратила статус не только Великой морской державы, но и просто морской страны. В настоящее время страна утратила свою транспортную независимость и полностью зависит от иностранных морских перевозчиков. Грузовые суда под флагом России перевозят менее 1,5% грузов, перегружаемых через морские порты нашей страны. Таких цифр Россия не имела 300 лет, то есть за последние 20 лет, в области морского транспорта страна отброшена в до-петровские времена. За последние 20 лет на судостроительных заводах страны не было построено ни одного морского сухогрузного теплохода, единственным судном стал сухогруз «Уссурийск», строительство которого было начато еще в 90-е годы. Ну а если нет судов, то разумеется и нет преемственности передачи им названий, выводимых из эксплуатации теплоходов. Будем надеяться, что после окончания в нашей стране «смутного времени» новая власть начнет возрождать морской торговый флот страны и вновь мы увидим в портах и на морях грузовые суда с милыми каждому русскому человеку кондовыми русскими названиями, в числе которых обязательно должен быть теплоход, названный именем великой русской реки.

Большие морские лесовозы проекта B 514-РТ, типа «Волголес»:

Автор капитан В.Н. Филимонов