Когда-то немецкие грузовики Magirus
входили в ведущую европейскую десятку марок. Затем фирма стала частью концерна
IVECO
, и это название исчезло с решеток радиаторов в 1993 году. Сохранилось оно только на пожарной технике –
Magirus
ее авторитетный производитель аж с 1866 года. Но недавно появился повод вспомнить эту хорошо известную у нас марку.
01
. Представляя новое поколение
IVECO S-Way
, итальянцы показали и некую спецверсию «
Magirus
». Поздновато спохватились – кроме немцев, в Европе эту авторитетную когда-то марку давно позабыли. А вот на территории бывшего Советского Союза ее помнят очень хорошо, ведь это был самый массовый европейский грузовик в стране. Мало того, их и сейчас еще изредка можно встретить в потоке.
02
. Вообще, в СССР были практически все известные мировые марки грузовиков. Другое дело, что встречались они штучно, как правило, в крупных городах или, наоборот, вдали от цивилизации – «на северах» или в леспромхозах. И все же изредка они попадались на глаза, и
Magirus
не исключение. Эта двухосная бетономешалка работала в Москве в семидесятых годах прошлого века.
Фото из архива Александра Новикова
03
. И в более позднее время за продукцией концерна в СССР внимательно следили. Так, в начале 1970-х в НАМИ проходил длительные испытания этот автопоезд с бескапотным грузовиком
Magirus-Deutz 230D22F
. Помимо воздушного дизеля, он отличался новой кабиной с панорамным лобовиком, а также «обочечным» окном в правой двери, облегчавшим маневрирование.
04
. Машины этой серии в СССР работали, в основном, в пожарной охране. Причем пожарные машины марки
Magirus
появились в России еще до революции, а закупаются и сейчас. Некоторые лестницы той серии до сих пор сохранились в строю, как этот экземпляр из белорусского Бреста.
05
. Разумеется, широкое знакомство советских людей с продукцией
Magirus
обуславливалось «контрактом века», как назвали поставку почти 10000 машин этой марки на строительство БАМа. Самый массовый самосвал
Magirus 290D26K
– капотный, с «воздушным» дизелем, и всегда оранжевый с красной рамой, представлен на заглавном фото. А на этом – момент их погрузки в гамбургском порту на сухогруз «Инженер Башкиров».
06
. Ох, и живучими же оказались эти машины! Спустя сорок лет, после тяжелейшей работы в Сибири и нескольких ремонтов, они все еще встречаются, причем в роли тех же самосвалов. И активно продаются, судя по профильным сайтам.
07
. Характерная особенность тех Магирусов – трубы воздухозабортников по бокам капота. Это признак фирменных моторов – дизелей воздушного охлаждения, за что, собственно, они и выиграли контракт. Этот все еще живой сургутский
Magirus
– один из 1139 бортовых грузовиков модели
290D26L
, поставленных в рамках все того же контракта.
08
. Помимо трех-, в том же контракте было и 940 двухосных самосвалов
232D19K
(232 – мощность дизеля (D), 19 – полная масса). Этот выживший пример, уже с нарощенными бортами, лет десять назад встречался в Киеве.
Фото Александра Кривчика
09
. Помимо «БАМовских», в СССР партиями закупали и другие машины этой марки. Плод сотрудничества двух марок, немецкой
Magirus
и финской
Bronto
, 33-метровый подъемник, показанный в Москве в 1983 году. Целая партия таких машин была закуплена Советским Союзом.
10
. Они тоже оказались долгожителями. Полноприводной
Magirus
с коленчатым подъемником еще работал в Грузии три года назад.
11
. А к знаменитой Олимпиаде-80 в Москве появилась партия легких эвакуаторов
Magirus
на базе фиатовской разработки на шасси
Zeta
, но по-прежнему с дизелями воздушного охлаждения.
12
. Пожарная тема оставалась важной частью бизнеса корпорации. Союз продолжал закупать автолестницы этой марки, уже на новом шасси
IVECO TurboTech
.
13
.
Magirus
и сейчас остается одним из ключевых производителей пожарной техники в мире. А Россия продолжает покупать его продукцию (марка
Magirus
сохраняется пожарным подразделением марки IVECO на исторической родине, в немецком городе Ульм). Слева – лестница на специальном шасси
EuroFire
, справа – подъемник на шасси
IVECO Trakker
.
14
. Вершиной производственной программы Магируса является этот аэродромный монстр – полноприводной четырехосный
Magirus Super Dragon
. Есть один такой и в Москве.
Фото Дмитрия Кирюшина
15
. Народная любовь к капотному Магирусу была так сильна, что IVECO долго сохранял подобную модель в своей программе. А когда возникло его первое российское СП с «Газпромом» и заводом Урал, то первой моделью стала машина
IVECO-Урал ANW 330-30
– полноприводной аналог того самого «бамовского» Магируса. Увы, у него уже не было знаменитой «воздушки», да и качеством он намного уступал оригиналу.
Magirus-Deutz D290 — почему его полюбили советские водители
В 1970 годах в Советском Союзе активными темпами развивалось строительство Байкало-Амурской магистрали. Эта стройка носила огромные масштабы, а по завершению должна была приносить стране высокую прибыль. Как известно, любые проекты подобного типа требуют качественного технического оснащения. Советский Союз всеми силами пытался направить на территорию самые мощные и тяжёлые грузовые автомобили, но справиться с такой задачей было непросто. Поэтому правительство решило закупать грузовую технику за пределами страны.
Magirus-Deutz 290 показал себя в качестве надёжного автомобиля
В то время основными зарубежными поставщиками тяжёлых грузовых автомобилей, которые могли использоваться в строительстве, являлась Чехословакии и Западная Германия. В первой был представлен производитель Tatra, который сделал большой вклад в автопром СССР. В Западной Германии аналогичную популярность носила техника Magirus.
Magirus-Deutz 290 показал себя в качестве надёжного транспортного средства, поэтому буквально за несколько месяцев присутствия в Советском Союзе стал лидером симпатий местных шофёров. Можно выделить сразу несколько особенностей, которые обеспечивали модели такую высокую популярность.
Наличие воздушной системы охлаждения двигателя избавляло водителя от лишних процедур — доливка воды в радиатор во время морозов
В первую очередь, водители отмечали надёжность всех узлов и агрегатов, которые использовались в конструкции этого грузовика. Кроме того, он был неприхотлив к качеству топлива. Не менее важный фактор, который сыграл роль в формировании спроса, — повышенная проходимость. Некоторые водители отмечали удобство и лёгкость управления. В кабине обеспечивался комфорт, который нельзя было встретить в советских аналогах. О популярности модели говорит и тот факт, что её используют даже сегодня – на вторичном рынке можно найти экземпляры в хорошем состоянии.
Огромным преимуществом данного грузового автомобиля считалась силовая установка, которая была представлена в виде дизельного атмосферного двигателя V10, объемом 14,7 л. Конструкция дополнялась системой воздушного охлаждения. Отдачи данного агрегата хватало для того, чтобы тащить даже перегруженную до 20 т машину. К слову, грузоподъемность, которая указывалась в документации, составляла 16 т.
Наличие воздушной системы охлаждения двигателя избавляло водителя от лишних процедур — доливка воды в радиатор во время морозов. Отличный запуск даже при сильном морозе обеспечивался наличием предпусковых подогревателей. Ещё одно преимущество заключалось в том, что моторы данной модели могли служить до 500 000 км без серьёзного ремонта. Единственное, что требовал этот силовой агрегат — качественное масло и постоянный контроль его уровня. Среди других достоинств можно выделить проходимость и выносливость ходовой части. В паре с двигателем работала шестиступенчатая коробка передач без синхронизаторов. Задние мосты имели только межосевую блокировку.
Кабины были теплоизолированны и имели тройные стёкла
По отзывам водителей, проходимость этого транспорта доходила до военных КрАЗ-255Б. Но последний имел в оснащении сразу три ведущих моста. Производитель рекомендовал для данного грузовика максимальную скорость в 73 км/час. Но водители отмечали, что машина может ехать по трассе и 100 км/час.
Самое главное, чем техника сумела привлечь внимание советских шофёров, – комфортная и тёплая кабина. Все экземпляры, которые поставлялись Советский Союз, специально оборудовались для использования в плохих климатических условиях. Кабины были теплоизолированны и имели тройные стёкла. Ещё одна особенность советской модификации — наличие сразу 2 отопителей. Устройства отлично справлялись со своими задачами. Даже при морозе в 50 градусов в кабине можно было ездить в одной майке. Один из отопителей мог греть не только кабину, но и аккумуляторный отсек.
Итог. Magirus-Deutz 290 — грузовой автомобиль из Западной Германии, который поставлялся в Советский Союз в 1970 годах. Транспорт полюбили почти все местные водители, так как он отличался сразу несколькими преимуществами.
Магирус, от пожарных повозок к грузовикам
Пожарная повозка Magirus
Компания Magirus была основана в 1864 году Конрадом Дитрихом Магирусом. С момента основания, он занимался выпуском различного пожарного оборудования. К примеру, в 1870 году, Магирус создал революционную пожарную повозку с 14 метровой лестницей. В 1910 году, из цехов фирмы выходит первый пожарный автомобиль. А спустя 4 года, на них впервые в мире появился поворотный лестничный механизм с электроприводом. Также компания начинает производить обычные грузовики и автобусы, на оригинальном шасси, но с использованием двигателей других фирм. Так завязываются первые связи с компанией Humboldt-Deutz, которая в свое время была основана Николаусом Отто, изобретателем ДВС.
В начале 30-х, грянул финансовый кризис. После чего два производителя решают объединиться в 1936 г. В конечном итоге, предприятие было преобразовано в акционерное общество Klöckner Humboldt Deutz AG (KHD). Под таким названием грузовики пошли в немецкую армию.
Поставки в вермахт
Klöckner Deutz А3000
К началу войны KHD поставляла в вермахт грузовики различной грузоподъемности. Самый массовый из них — Klöckner Deutz S3000 (330), грузоподъемностью 3 тонны. Он комплектовался 4-цилиндровым дизельным двигателем, мощностью 70 л.с. Также производилась и полноприводная версия, грузоподъемностью 2,7 т. На этих грузовиках фирменный логотип Магирус в виде большой буквы М был заменен на круглый значок Клекнер-Дойц.
В 1940 года началось производство тяжелого грузовика Klöckner Deutz S4500 (GS145). Как не трудно догадаться из индекса, его грузоподъемность составляла 4,5 тонны. Для него был предусмотрен новый 6-цилиндровый дизель Deutz, на 125 л.с. Все грузовики Klöckner Deutz имели репутацию как очень надежных машин и высоко ценились в армии. Всего фирма KHD выпустила около 23 тысяч грузовиков, что на фоне поставок Opel Blitz, является просто каплей в море.
Помимо грузовых автомобилей KHD занималось выпуском, полугусеничный вездеходов Maultier (Мул). Муальтиры обозначались как S3000 SSM и имели грузоподъемность в 2 тонны. Среди всех подобных машин, Klöckner Deutz Maultier считался самым удачным. К примеру, если сравнивать с Муальтиром на базе Opel Blitz, то выяснится, что машины KHD имели лучшую топливную эффективность и надежность. Однако несмотря на все достоинства их было выпущено всего 1740 единиц.
