1947 год. В СССР ударными темпами идет восстановление «народного хозяйства», разрушенного в ходе войны с Германией. В помощь стране автозавод им. Сталина начинает выпуск серийного грузовика ЗиС-150, сменившего на конвейерной линии легендарный ЗиС-5, называемый в народе «Захаром Ивановичем». Кстати, любовь шоферской братии переименовывать на свой лад машины не обошла и новый автомобиль, получивший прозвище – «полтораста».
ЗиС-150: история создания – начало
История «полтораста» началась еще в 1937 году, когда под руководством Е.И. Важинского появился проект автомобиля ЗиС-15 – нового грузовика, которым планировалось уже тогда заменить устаревающий ЗиС-5.
ЗиС-15 был гораздо мощнее своего предшественника. Грузоподъемность машины составляла 5 тонн, кабина стала трехместной и приобрела более совершенные, для своего времени, обтекаемые формы. Но к 1939 году, уже без Важинского, который был репрессирован в 1938-ом, автомобиль получил ряд доработок. В новом варианте КПП стала пятиступенчатой, на 1 тонну снижена грузоподъемность, а также внесены изменения во внешний облик машины. В таком виде, в 1940 году, грузовик представили на выставке народного хозяйства (позже переименованным в ВДНХ) в Москве, после которой автомобиль начали готовить к массовому производству. Причем ЗиС-15 должен был стать базовой моделью еще для целого ряда машин: трехтонника ЗиС-23, внедорожника ЗиС-24, двух газогенераторных – ЗиС-25 и ЗиС-28, седельного тягача ЗиС-26, а также автобуса с вагонной компоновкой ЗиС-17. Но планам не суждено было осуществиться – пришел 1941 год, а вместе с ним война. Работа над новой машиной остановилась.
ОТ АМО К ЗИСУ
Если производство автомобилей в России налаживалось с трудом, то многие русские экипажные фабрики могли похвастать великолепными автомобильными кузовами. В те годы богатый автомобилист нередко покупал только шасси машины, на которое он заказывал разные кароссери (так называли тогда кузова): закрытый зимний (лимузин, ландоле), открытый (тонно, дубль-фаэтон, торпедо) или спортивный.
Технологическая функциональность передней части ранних серийных автобусов уступила место эстетике в разных моделях
Среди знаменитых по всей России в 1901–1911 гг. кузовных фирм надо отметить прежде всего петербургские «Иван Брейтигам», «Фрезе и Ко», «Победа», «П.Д. Яковлев», «К. Крюммель», московские «П.П. Ильин», «Братья Крыловы», «С.И. Субботин», «А. Евсеев»… и это далеко не весь список.
Необходимость создания пространственных изысканных форм и отделки, красоты оформления и прочности карет и экипажей привели в течение десятков лет к появлению особой профессии каретник-кузовщик.
После революции при подготовке производства грузового автомобиля АМО Ф-15 стояла сложная задача: переложить опыт специалистов, занимавшихся ранее кузовами шикарных экипажей, на более простые, но приспособленные к крупносерийному методу изготовления, автобусные кузова, кабины, оперения и платформы.
В любом случае требовалось использовать знания и практический опыт каретников-кузовщиков и одновременно создавать специфическую для автомобильного производства профессию автомобильного конструктора-кузовщика.
Как это происходило на заводе АМО? Инженеров-кузовщиков, имевших до прихода на завод практический опыт работы в этой области, сразу направляли в кузовной отдел. Именно так начали свою деятельность Иван Фёдорович Герман (в 1922 г.), Алексей Алексеевич Евсеев (в 1926 г.), Леонид Николаевич Гусев (в 1931 г.) и Валентин Николаевич Ростков (в 1936 г.).
Иван Фёдорович Герман, возглавивший кузовной отдел завода в 1922 году, был специалистом с художественно-техническим образованием. Опыт проектирования и производства кузовов он приобрёл на 2-м Государственном авторемонтном заводе в городе Родники, что близ Иваново-Вознесенска. И.Ф. Герман и стал первым конструктором-кузовщиком завода АМО. Среди его разработок автобусы АМО Ф-15, ЗИС-8 и ЗИС-16, грузовой автомобиль ЗИС-5В, лимузин ЗИС-101 и др.
В 1926 году И. Германа сменил Алексей Алексеевич Евсеев – потомственный каретник, отец которого владел экипажной фабрикой в Москве. На предприятие, к этому времени ставшее 1-м Государственным автомобильным заводом, он пришёл с поста начальника кузовного цеха Московского автобронетанкового завода, сразу же занялся развитием кузовного производства. В 1933 году его наградили орденом Ленина. А в 1938-м А.А. Евсеева арестовали. Однако спустя чуть более года инженера реабилитировали и назначили начальником кузовного цеха автозавода имени Коммунистического Интернационала Молодёжи («КИМ»). Вернулся он на ЗИС только в 1941 году.
В августе 1937 года кузовщиков перевели в конструкторский отдел (бывшее техническое бюро). К этому времени заводские кузовщики разработали, а в производстве освоили кузова автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16, комфортабельного лимузина ЗИС-101 и ряда других изделий. Авторами этих разработок были: Б.Н. Орлов (на заводе с 1930 г.), Н.И. Францев (с 1922 г.), Л.Н. Гусев (с 1931 г.), В.Н. Ростков (с 1936 г.). Кстати, Б.Н. Орлов первым в СССР защитил в 1937 году дипломную работу на кузовную тему. Так что уже в довоенные годы художественное проектирование на ЗИСе находилось на достаточно высоком уровне.
Копирование заграничных (в частности, американских) образцов техники позволяло ускорить переход на более совершенные технологии. Но это влекло за собой и эстетическое подражательство
До воплощения в металле создателям правительственного ЗИЛ-111 (справа) нужно было пройти цикл небезупречных итераций
Особая значимость кузовных работ в создании конструкции автомобилей была подчёркнута учреждением в 1943 году должности заместителя главного конструктора по кузовам. Первым этот пост занял А.А. Евсеев.
Продолжение истории и первые серийные машины
В 1943 году, работа над грузовиком продолжилась, но уже под новым индексом – ЗиС-150. Причем теперь за эталон был взят International КР-11 – американский грузовик, поставляемый в Советский Союз по госпрограмме «ленд-лиза».
Часть узлов «американца» были просто скопированы и подогнаны под отечественную модель. В дальнейшем оказалось, что такой подход к делу привел к серьезным конструкторским ошибкам, выявленным уже во время эксплуатации серийных машин. В связи с этим автомобиль ЗиС-150 вскоре приобрел репутацию – «ужаса на колесах».
Дело в том, что разрабатываемый грузовик практически не тестировался. За все время, что машину готовили в производство, заводчане собрали только три опытных образца, и из тех лишь два прошли хоть какие-то проверки. Объяснить это можно тем, что параллельно с «полтораста» шла работа над ЗиС-110 (правительственным лимузином), разработка которого, по известным причинам, у заводчан была в приоритете.
Но, так или иначе, первая партия новых грузовиков покинула родной завод в конце октября 1947-го, а через полгода конвейер заработал уже в полную силу.
Споры о количестве
Сколько же всего успели построить экземпляров ДАЗ-150? К сожалению, точного ответа на этот вопрос нет и по сей день. В заводских анналах можно почерпнуть такие сведения.
Декабрь 1949 г. Изготовлена первая партия автомобилей ДАЗ-150. 30 автомобилей направлены в пробную эксплуатацию на Кузбассшахтстрой. Январь–март 1951 г. Выпущено 50 грузовых автомобилей ДАЗ-150. Однако, по свидетельству Евгения Прочко, опытных образцов модели ДАЗ-150 и ее модификаций было изготовлено всего не более восьми (бортовые, седельный тягач с полуприцепом и короткобазный), а числа 30 и 50 машин, по его мнению, очень сомнительны: «Вручную, молоточком, можно выколотить крылья и облицовки лишь для единичных экземпляров, а 80 комплектов или хотя бы 50 – это уже промышленная партия, требующая налаженного штампового хозяйства*. А его на ДАЗе как раз и не было, так как завод был в стадии становления (а это самое дорогое оборудование), да и кадров не хватало. Так что, скорее всего, эти партии по 50 и 30 машин представляли собой обычные московские ЗИС-150 с днепропетровскими надстройками (краны или самосвалы). А наиболее реальная цифра построенных ДАЗ-150 – 8 экземпляров». Некоторые из этих ДАЗов поступили затем в длительную эксплуатацию, и порой встречались на дорогах и через двадцать лет. Согласно одному из свидетельств, в Крыму уже в 1960-х видели одну такую машину. Доподлинно известно, что на одном из ДАЗов В. А. Грачёв переезжал со всем семейством в Москву (даже кота с собой привезли!), когда его перевели на ЗИС. Причем эта машина затем так и осела на автозаводе и ходила по столице еще довольно долго. Да и что ей было не ходить? Надежное, крепкое оперение, а внутри все то же самое, что и у обычного ЗИС-150, – меняй детали хоть каждый день. Но все имеет свой срок, поэтому ни одного экземпляра ДАЗ-150 до наших дней, конечно же, не дошло. В нынешнем Днепропетровске практически ничего не напоминает о создававшихся здесь когда-то автомобилях. Сохранился лишь небольшой стенд в заводском музее, посвященный строительству автозавода и выпуску ДАЗ-150. Несколько скупых строчек, да грузовик на одном из фото. А еще в заводской библиотеке до сих пор пылятся раритетные теперь уже автомобильные издания 1940-х годов.
Автор выражает благодарность Евгению Игнатьевичу Прочко за помощь в подготовке материала.
*Для опытного и малосерийного производства с начала XX века начали применять прессы с дешевыми пластмассово-бетонными и асфальтно-бетонными штампами, способными выполнить 100–2000 поковок. Их широко применяют и в настоящее время на мелких предприятиях, а в 1950-х эту технологию использовали более половины всех производителей автобусов. Так что версия о восьми десятках ДАЗ-150 не столь уж фантастична. Подтверждение этому можно найти во фразе об оперении, «не требующем глубокой вытяжки». Такое ощущение, что максималисты Долматовский и Грачёв изначально разрабатывали бюджетный вариант среднетоннажных грузовиков в условиях дефицита ресурсов! (Ю.П.)
ЗиС-150: технические характеристики
Прежде всего, нужно отметить тот факт, что если первые опытные машины обладали внешней оригинальностью, то в серию пошла практически полная копия «американца» -International КР-11
- Вместимость кабины – 2 человека.
- Габариты см – 6,72х2,47х2,18 (дл., шир., выс.).
- Колесная база – 4 метра.
- Колея: 1,70 см – передняя, 1,74 см – задняя.
- Клиренс – 26,5 см.
- Снаряженная масса – 3т 900 кг.
- Полная масса – 8т 125 кг.
- Мотор ЗиС-120, с заявленной мощностью в 90 л/с, карбюраторного типа.
- Объем двигателя – 5555 см куб.
- Используемое топливо – А-66.
- Коробка передач – пятискоростная.
- Предельная скорость движения – 65 км/ч.
- Объем бака для бензина – 150 л.
- Расход топлива – 29 л/100 км.
- Радиус поворота – 16 м.
- Тормозная система – барабанная.
Несмотря на то, что машина ЗиС-150 широко эксплуатировалась в самых разных хозяйственных отраслях страны, однако это не означало, что она получилась удачной. Скорее наоборот, а причиной популярности было обычное отсутствие выбора. «150-му» в тот период просто не существовало никакой альтернативы в его «весовой категории».
Первенец
7 ноября 1947 г. по празднично украшенным улицам Днепропетровска прошел первый автомобиль ДАЗ-150 «Украинец», собранный из узлов и деталей ЗИСа и других заводов. Это был пробный опытный образец модели, изготовленный, а вернее переработанный экспериментальным цехом. Его переделали из опытного экземпляра ЗИС-150 № 2, доставленного из Москвы. Этот прототип столичного «150-го» имел ненадежные трансмиссию и ходовую часть, а также устаревший дизайн, копировавший американский International KR11. Конструкторы-кузовщики ДАЗа Б. Т. Комаревский и С. С. Киселев с помощью своих коллег, остававшихся в Горьком, полностью изменили оперение машины, сделав его более современным, жестким и технологичным. На ДАЗ-150 был применен капот аллигаторного типа (в отличие от бокового доступа к мотору на ЗИС-150) и оригинальная облицовка радиатора, в нижней части плавно переходившая в Г-образные крылья. Крылья имели более мелкий профиль (подарочное пространство) и бо’льший зазор от шины до крыла, что диктовалось условиями эксплуатации на черноземных проселочных дорогах Украины в дождливое время. Боковины капота были сделаны легкосъемными для облегчения доступа к двигателю. В этих технологических чертах его кабина была тождественна ГАЗ-51 и будущим «Урал-375», ЗИЛ-131, ГАЗ-3307.
Перспективной чертой внешности были полностью утопленные в переднюю плоскость крыльев фары и подфарники (последние больше знакомы нам, как подфарники легковой «Победы» ГАЗ-М20). Деталь, которая и на легковых автомобилях только-только начинала появляться, не говоря уж о более консервативных грузовиках. Вот что писал в 1949 г. по этому поводу известный конструктор и дизайнер Ю. А. Долматовский: «Советские конструкторы ведут большую работу по улучшению внешности грузовых автомобилей. Оформление грузовика должно подчеркивать его мощь при сравнительной конструктивной простоте и надежности. Эта тенденция получила наиболее яркое воплощение в опытных образцах автомобилей УльЗИСНАМИ-253 и ДАЗ-150». Словом, для тех лет внешность ДАЗа воспринималась новаторской, и при этом, как ни странно, более дешевой в производстве. Произведенные расчеты показывали, что при массовом выпуске затраты на изготовление оперения (состоявшего из элементов, не требовавших глубокой вытяжки) по сравнению с оперением стандартного ЗИС-150 заметно сократятся. Мало того, пересмотру подверглась и вся компоновка машины. Кабина ДАЗа была сдвинута на 200 мм вперед и поднята на 50–60 мм вверх, что значительно улучшило обзорность с места водителя. Эта же процедура позволила удлинить платформу на 405 мм (из них на 180 мм за счет заднего свеса) при сохранении базы в 4000 мм, что было важно при перевозках сельхозпродукции, преобладавших на Украине. Вместе с тем на заводе считали целесообразным укоротить базу машины до 3800 мм с сохранением старых габаритов платформы. Это было вызвано серьезными опасениями за надежность работы очень длинного карданного вала ЗИС-150 (2026 мм между шарнирами). Вскоре, к сожалению, это в полной мере подтвердилось на практике у столичных машин и заставило в 1954 г. применить промежуточную опору вала. К тому же укороченная база улучшала маневренность машины, повышала запас прочности рамы, уменьшала вес и стоимость автомобиля и позволила бы быстрее и проще развернуть производство седельных тягачей и самосвалов. К этим же выводам пришли и в НАМИ: При базе 3800 мм длина карданного вала (даже без промопоры) уменьшилась бы до 1826 мм, а критические обороты повышались бы до недостижимых 3300 мин–1 на ЗИС-150. Однако тем самым нарушалась унификация с московским грузовиком, а последнего очень не хотели в министерстве, поэтому, какое решение возобладало бы в итоге – остается только гадать. Но даже на первом образце ДАЗ-150 с базой 4000 мм диаметр трубы кардана был увеличен, что позволило сделать 3300 мин–1 реальными и безопасными (правда, лишь до первого искривления в процессе эксплуатации). Кроме описанных узлов на ДАЗ-150 был применен штампованный передний бампер с брызговиком сверху (в отличие от примитивной однотавровой балки ЗИС-150) и гидравлические амортизаторы передней подвески (снятые с International KR11), введенные в конструкцию московской модели только в середине 1957 г. при переходе на модернизированный ЗИЛ-164. Изменения коснулись и других агрегатов шаcси. Балка заднего моста ДАЗ-150 изготовлялась штампованно-сварной из трубы по типу «Кларк» (Clark) в отличие от литой из ковкого чугуна на ЗИС-150, что значительно снижало ее вес и трудоемкость изготовления. Впоследствии задние мосты с подобной балкой были внедрены только в середине 1960-х годов на ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 (причем на вывезенном из Днепропетровска оборудовании). Первый образец ДАЗ-150 имел следующие параметры (в скобках – отличавшиеся данные ЗИС-150): грузоподъемность – 4000 кг + 3 человека; сухая масса – 4150 кг (4090 кг); габаритные размеры – 6890х2500х2260 мм (6720х2470х2180 мм); клиренс под задним мостом – 265 мм; колея передних колес – 1735 мм (1700 мм), задних – 1740 мм; наименьший радиус поворота – 7,5 м; размеры бортовой платформы 3945х2245х590 мм (3540х2250х584 мм); силовой агрегат – ЗИС-120 90 л. с. при 2600 мин–1; максимальная скорость – 71 км / ч (65 км / ч); передаточное отношение главной передачи – 7,63:1; шины – 9,00-20; расход топлива на шоссе – 38 л / 100 км; запас хода по шоссе со 150-литровым топливным баком – 395 км. В январе–феврале 1948 г. новый грузовик был представлен в министерстве и прошел краткие испытания в НАМИ. Они имели целью определить, что дали усовершенствования, внесенные ДАЗом, по сравнению с московским ЗИС-150. Ввиду этого тягово-скоростные испытания не проводились. Компоновочная схема ДАЗ-150 была оценена в целом положительно. Длина машины увеличилась на 170, а высота – на 80 мм; стала немного больше нагрузка на задний мост, что несколько разгрузило передок. Руль получился удобнее, так как угол наклона колонки был уменьшен с 45 до 35°. Правда, кабина получилась чуть теснее (поскольку был поднят уровень пола) и общая масса машины увеличилась на 60 кг. Как показали испытания, введение гидравлических амортизаторов большого эффекта не дало, но предположительно повышало долговечность передних рессор. Как ни странно, наибольшие претензии предъявлялись к внешнему оформлению передней части. Дело в том, что более современное и технологически простое оперение ДАЗ-150, как оказалось, изрядно затрудняло доступ к двигателю. При обслуживании или ремонте приходилось снимать капотные боковины и даже крылья или добираться до агрегатов двигателя снизу. К минусам было отнесено и отсутствие жалюзи перед радиатором, хотя их не имел и московский ЗИС-150. Кроме того, отмечалась трудность утепления капота в зимнее время. В НАМИ рекомендовали для простоты изготовления уменьшить количество горизонтальных брусьев облицовки (на первом образце их было 6 – по 3 в двух нишах). Хотя по большому счету это было делом вкуса, на заводе отчасти это учли, и у последних образцов ДАЗ-150 количество горизонтальных брусьев уменьшилось до 5. Вызвала критику в НАМИ и педаль сцепления. Из-за смещения кабины вперед возникла весьма хитрая конструкция, состоявшая из двух половин и вынужденно огибавшая рулевую колонку (по-другому сделать ее просто не получалось). Однако нареканий по ее работе не было, поломок – тоже, а то, что она виделась сложноватой в производстве – это в конце концов были уже заводские проблемы.
Одноразовый ЗиС
Пожалуй, чем особенно отличался грузовик ЗиС-150, так это плохим качеством сборки. Если во время ВОВ забота о благоустроенности водителя и пассажиров при разработке и сборке машин уходила на второй, если не на третий план, и это было понятно и простительно. Но «полтораста» собирался хоть и в послевоенное, но уже в мирное время. Тем не менее, деревянная кабина сохраняла удовлетворительное качество очень непродолжительный период. Потом она рассыхалась. Сквозняки и свист ветра становились постоянными спутниками водителя. Отопления вообще не предусматривалось. Первые обогреватели на грузовики стали устанавливать лишь в 1956 году.
Кроме того, ЗиС-150 комплектовался очень тяжелыми колесами. Непонятно, с чем это было связано, однако, добавляло проблем водителю. Замена пробитого «ската» становилась очень трудоемкой и сложной задачей.
Да и в целом, если сравнивать новую машину со стариком «Захаром» (ЗиС-5), то «полтораста» превзойдет своего предшественника разве что по мощностным характеристикам.
ИСТОКИ
Истоки амовско-зисовско-зиловской школы кузовщиков закладывались в пору освоения первых автомобилей и автобусов АМО и ЗИС, несмотря на то что все автомобили от АМО Ф-15 до ЗИС-5 являлись практически копиями иностранных машин Fiat и Autocar. Благодаря приобретённым навыкам и накапливаемым знаниям первое поколение советских автомобилестроителей сумело передать последующим специалистам опыт кузовного конструирования.
Между созданием автомобилей АМО Ф-15 и ЗИЛ-130 прошло около 35–40 лет. Это отрезок времени, соответствующий завершению активной деятельности первого поколения кузовщиков и творческому росту молодых специалистов. Для послевоенных кузовщиков времена 1950–1960-х оказались весьма плодотворными: грузовики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, легковые автомобили высшего класса ЗИЛ-111 и ЗИЛ-114, автобусы ЗИС-127, ЗИЛ-159, самобытные ЗИЛ-118 «Юность» и множество других интересных разработок.
На этом временном стыке состоялась передача творческой эстафеты. Ещё трудились первые конструкторы-кузовщики столичного завода Иван Фёдорович Герман, Алексей Алексеевич Евсеев, Николай Иосифович Францев, Борис Николаевич Орлов, Валентин Николаевич Ростков, Рихард Ганцевич Пископпель.
Некоторые из них во время проектирования семейства автомобилей ЗИЛ-130 оставались руководителями подразделений кузовных работ. А новым поколением кузовщиков в эту пору и последующие 30 лет руководил Виталий Борисович Певцов. Создатели кузовов столичного завода – люди, обладавшие не только конструкторскими и художественными способностями, вкусом и интуицией, но и в совершенстве знавшие инженерные дисциплины – конструирование, технологию, материаловедение, сопромат.
Автомобиль с «сюрпризом»
Так называемый «сюрприз» был не только неприятный, но еще и крайне опасный. Проявил он себя уже в ходе эксплуатации серийных машин.
При разработке ЗиС-150 конструкторы традиционный двойной карданный вал заменили одинарным, но при этом очень длинным. Такая инновация привела к тому, что во время движения на скорости близкой к 70 км/час (на спусках), «кардан» развивал слишком большую скорость вращения, это приводило к его обрыву. Но самое страшное было то, что сорванный вал наносил критические повреждения магистрали пневмотормозов, проходящей рядом с «карданом». В результате двигающийся на большой скорости грузовик оставался без тормозов, что иногда приводило к настоящим трагедиям. На автозавод посыпались жалобы с указанием на этот дефект. Естественно, что оставить без внимания эти сигналы конструкторы завода не могли, машина требовала срочной доработки.
Еще одно конструкторское решение
Следуя логике, самым простым выходом из сложившегося положения было заменить длинный «кардан» на проверенный двойной. Но, по непонятным причинам, разработчики категорически отказывались от такой замены, и пошли по другому пути, наверное, по их мнению, более простому и рациональному – на двигатель решили установить ограничитель по скорости, не позволяющий раскрутиться «кардану» до критического значения. Впрочем, такое решение оправдывалось еще тем, что теперь мотор не подвергался повышенным нагрузкам, что значительно увеличивало его рабочий ресурс.
Дождался ЗиС-150 и своего двойного «кардана», но случилось это только в 1954-ом. Так, за три года до прекращения производства грузовика, он превратился в более-менее надежный и вполне сносный автомобиль, +на базе которого была разработана масса модификаций, и даже сделана попытка создания украинского «брата» – ДАЗ-150.
«Украинец»
Все перечисленные разработки являлись второстепенными, а главной продукцией создававшегося автозавода должны были стать грузовые автомобили. Конструкторский коллектив ДАЗа во главе с В. А. Грачёвым творчески пересмотрел конструкцию окончательно выбранного объекта производства – московского ЗИС-150 – и произвел его глубокую модернизацию, итогом которой стал собственный вариант машины – 4-тонный бортовой автомобиль ДАЗ-150. Необходимо подчеркнуть, что инициатором создания ДАЗ-150 был в первую очередь Виталий Андреевич Грачёв (как отзывались о нем – максималист в хорошем смысле слова) и его коллеги, еще в 1944 г. весьма критически оценившие ЗИС-150 и имевшие за плечами гораздо более удачный ГАЗ-51. Они решили по собственной инициативе переделать переднюю часть автомобиля, как наиболее недоработанную. Одобрение или согласие министерства (а тем более указания) получено не было. Грачёв, как это уже бывало не раз, на свой риск переделывал машину, ездил в Горький, где благодаря помощи А. А. Липгарта, были изготовлены рабочие чертежи, детали капота и оперения для нового автомобиля, названного «Украинцем». И только потом, когда уже был готов опытный образец модели, в министерстве нехотя согласились ее рассмотреть. Причем отношение к машине изначально было отрицательным: «Мало ли что там на местах будут делать?! Приказа «сверху» не было, средств на модернизацию никто не выделял». Зачинщиков даже пожурили в печати: «…ДАЗ самовольно произвел модернизацию, которая не была утверждена на уровне министерства. Подобная самодеятельность не должна иметь место». И все же Грачёву каким-то образом удалось убедить все ступени руководства и отстоять свою машину.
ДАЗ-150 – родной брат «полтораста»
После освобождения в 1944 году Днепропетровска от фашистов, Госкомитетом по обороне было принято решение о строительстве в городе автозавода, на котором планировалось организовать выпуск ГАЗ-51. В связи с этим, горьковчанами была создана конструкторская группа, возглавляемая В.А. Грачевым, которую и отправили на Украину. Но за то время, пока строился завод, планы изменились, и вместо ГАЗ-51, Днепропетровскому автозаводу (ДАЗ) поручили наладить выпуск грузовиков-копий ЗиС-150. Однако Грачев по своей инициативе, которую в дальнейшем пришлось отстаивать перед высшим руководством, провел усовершенствование машины, практически полностью изменив кабину и оперение грузовика.
Успешно пройдя сквозь бюрократические препоны, в 1948 году ДАЗу было разрешено производство своего модернизированного грузовика. К тому же заводчане на его базе разработали еще и седельный тягач, получивший индекс – ДАЗ-150Б.
Еще до 1951 года, когда завод по плану должен был полностью быть готовым к массовому выпуску своих машин, горьковчане успели собрать несколько предсерийных грузовиков ДАЗ-150. Но тут неожиданно автозавод забирает в свое ведомство Министерство ВС СССР, с решением его перепрофилирования под выпуск ракет Р-1. Попытки руководства ДАЗ отстоять производство были пресечены лично Сталиным.
Таким образом, ДАЗ-150, украинский «полтораста» канул в историю, а несколько машин, успевших покинуть предприятие до реорганизации, растерялись на необъятных просторах страны.
В предверии
К концу 1948 г., т. е. ровно 60 лет назад, чаша весов все же склонилась в пользу ДАЗ-150. Машине был дан зеленый свет на самом верху. На заводе одновременно с его строительством велась подготовка производства 4-тонки (индекс шасси – ДАЗ-120). Впервые в СССР монтировалась технологическая линия «Кларк» по изготовлению штампованных балок задних мостов, создавалось второе после ГАЗа (тогда единственного на всю страну) специализированное производство колесных дисков. Первое время силовые агрегаты предполагалось получать из Москвы, а впоследствии производить на ДАЗе вместе с КП (была составлена технология). Кроме всего этого продолжались разработки и по другим направлениям.
В 1948 г. на заводе изготовлено 504 автокрана К-31, выпущено 55 формовочных машин ФМ-300. Спроектированы и построены опытные образцы 3- и 5-тонных гидравлических автопогрузчиков моделей «4000» и «4001», впоследствии освоенных производством во Львове. Впервые завод выполнил и перевыполнил годовой план по валовой и товарной продукции. Отделом главного конструктора закончен и представлен на утверждение министру технический проект плавающего автомобиля ДАЗ-485.
В конце 1948 г. параллельно с работами над семейством ДАЗ-150 конструкторский отдел ДАЗа по заказу Министерства вооружения взялся за большую интересную работу – проектирование автомобиля-амфибии по типу американского трехосного GMC-DUKW-353. Плавающий вездеход ДАЗ-485 был разработан в чрезвычайно короткие сроки на огромном энтузиазме создателей: Ë. А. Берлина (ведущий конструктор), С. И. Тяжельникова (двигатель), А. X. Лефарова (трансмиссия), Á. Т. Комаревского и С. С. Киселева (кузов), Ю. С. Палеева (дорожные испытания) и других. На этой машине впервые в практике отечественного автомобилестроения были применены односкатные баллоны большого сечения с регулируемым на ходу внутренним давлением воздуха. Машина получилась прочной, подвижной, удобной в управлении, имела плавный ход и главное – исключительную, невиданную прежде проходимость, по которой ей в то время практически не было равных. Отличными были и ее ходовые качества на воде.
В апреле 1949-го выпущен 1000-й автокран К-31, а уже в июне завод перешел на серийный выпуск автокранов К-32 на шасси трехтонных ЗИС-150. С июля по сентябрь проведены пробные испытания первых двух плавающих автомобилей ДАЗ-485 на Днепре.
Продолжались работы и по ДАЗ-150. Наряду с доработкой базовой модели создавались и ее модификации. По распоряжению министерства к лету 1949 г. был построен седельный тягач ДАЗ-150Б для работы с 7-тонным полуприцепом «5100» (1-ПП-7), созданным на заводе на основе поступавшего по ленд-лизу 6,4-тонного полуприцепа Edwards D11V. По сравнению с бортовым автомобилем база ДАЗ-150Á была укорочена до 3800 мм; соответственно изменились и размеры (6670x2400x2260 мм). На машине установили седельно-сцепное устройство, конструкция которого тоже была не оригинальной, а являлась метризованной копией чуть измененных размеров, заимствованной с американского ленд-лизовского образца. Передаточное отношение главной передачи на ДАЗ-150Á было увеличено до 9,28:1; введен кран управления пневмотормозами типа ЯАЗ-200 (для задействования тормозов полуприцепа), а запасное колесо перенесено за кабину. Общий вес автопоезда составил 13,3 т. Наряду с грузовым полуприцепом был создан и армейский вариант «5100» для размещения на нем мобильного радиолокационного комплекса «Гром». В 1949-м началась опытная эксплуатация ДАЗ-150 разных модификаций.
В октябре отдел главного конструктора завершил конструирование грузового автомобиля ДАЗ-150 «Украинец». За 1949 г. изготовлено четыре опытных образца автомобиля ДАЗ-150 различных модификаций. Проведены заводские испытания. Начаты испытания опытных автомобилей в НАМИ.
В некоторых публикациях говорится о том, что был построен и длиннобазный вариант машины – ДАЗ-150В. Так ли это? Увы, ясности в этом вопросе нет до сих пор. Один из старейших отечественных автомобильных историков Е. И. Прочко, первым упомянувший эту модификацию в своем материале 1977 г., позже писал, что вообще-то такую разновидность не помнит, и, возможно, тогда ошибся. По сохранившимся отчетам длиннобазная модификация ДАЗ-150 не просматривается, документальные подтверждения ее постройки отсутствуют. Да и необходимости в ней в то время не было – на сельском бездорожье длиннобазые автомобили не нужны. А вот короткобазные версии, напротив, готовили не только для автопоездов, но и для самосвалов на шасси ДАЗ-150.
За весь 1949 год освоено изготовление карданного вала и рулевого управления. Выпущено 1650 автокранов К-31 и К-32, 98 394 колеса для ЗИС-150, 5046 колес для автокранов К-31. Годовой план выпуска товарной продукции выполнен на 130 %. В декабре Совет Министров СССР поручил заводу организовать серийный выпуск самосвалов ЗИС-585 с сентября 1950 г.
Следующий, 1950-й, год тоже стал для завода плодотворным. С сентября по октябрь были проведены заводские и межведомственные испытания амфибии ДАЗ-485 в Крыму и на Кавказе. В испытаниях участвовали главный конструктор В. А. Грачёв, начальник лаборатории дорожных испытаний Ю. С. Палеев, ведущий конструктор E. А. Берлин, водитель-испытатель П. А. Мизинов и др. После успешного завершения испытаний два образца амфибии переданы заказчику – Министерству обороны СССР, где машинам был присвоен армейский индекс БАВ – большегрузный автомобиль водоплавающий.
1 сентября 1950 г. начался серийный выпуск самосвалов ЗИС-585 в кооперации с московским и кутаисским автозаводами. К концу года выпущено 623 самосвала. В 1950 г. выпущено 2034 автокрана К-32, 184 512 автомобильных колес для ЗИС-150, 11 692 тракторных колеса, производилось 38 наименований автозапчастей.
К началу 1951 г. на заводе уже были построены и пущены в ход прессовый корпус общей площадью в 40 000 м2 с двумя линиями прессов, литейный цех ковкого чугуна, большой экспериментальный цех, цех задних мостов; рессорный, колесный, арматурный цехи; строился литейный цех серого чугуна. На 1 января 1951 г. списочный состав автозавода составил 8768 человек, из них рабочих – 6123, ИТР – 1172.
19 марта 1951 г. на заводе состоялся митинг по поводу присуждения звания «Лауреат Сталинской премии» директору завода (с 1950 г.) Г. М. Григорьеву, главному конструктору В. А. Грачёву, начальнику бюро кузовов A. Т. Комаревскому и токарю-новатору И. Е. Тхору за разработку и изготовление плавающего автомобиля ДАЗ-485.
После государственных испытаний грузовик ДАЗ-150 «Украинец» и автомобиль-амфибия ДАЗ-485 были рекомендованы к серийному производству. До пуска первой очереди ДАЗа оставались считанные дни, но весной 1951 г. военным удалось отобрать у автомобилистов практически построенный гигант и, окружив его высоким забором и рядами колючей проволоки, превратить в завод-невидимку.
Модификации ЗиС «полтораста»
Первой модификацией грузовика стал двухосный, полноприводный внедорожник ЗиС-150П, но этот автомобиль был опытным и до серийного выпуска так и не дошел.
Следующей модификацией стал автомобиль с маркировкой ЗиС-151 – это была трехосная полноприводная модель, отечественный «Студебеккер», уступавший знаменитому «американцу» только в динамических характеристиках. Позже на его базе был построен весьма удачный бронетранспортер ЗиС-152.
ЗиС-150 – самосвал выпустил Мытищинский механический завод, только с конвейера он сошел с маркировкой ЗиС-585. Помимо того, ЗИС экспериментировал, выпуская автомобили с различной грузоподъемностью, работающие на сжиженном газе, и дизтопливе, а также машины на полугусеничном ходу. База ЗиС-150 использовалась и для постройки спецтранспорта.
Спецмашины ЗиС
Самым востребованным видом спецмашин были цистерны, прежде всего, предназначенные для перевозки топлива. ЗиС, стремясь удовлетворить потребительский спрос, выпускал два вида автоцистерн, на базе 150-го – АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 (автозаправщик). На шасси машины устанавливалась емкость объемом в 4 куб. м, для транспортировки топлива, с возможностью его временного хранения. Также шасси ЗиС-150 широко использовалось для установки кранов различных типов – как погрузочных, так и строительных.
Для борьбы с возгораниями Московский автозавод выпускал специализированный ЗиС-150 – пожарный.
Новый грузовик нашел свое место и в геологоразведке. На его шасси монтировались буровые установки, привод которых запитывался непосредственно от двигателя 150-го. Можно было ЗиС-150 встретить и в качестве снегоуборочных, ассенизаторских машин, а также мусоровозов.
Несмотря на сомнительное качество конструкции грузовика, им заинтересовались и за границей Советского Союза.
Источники
Легковые автомобили ЗИС-101 • ЗИС-101С • ЗИС-101А • ЗИС-101Э • ЗИС-101Л • ЗИС-101Л-1 • ЗИС-102 • ЗИС-102А • ЗИС-110 • ЗИС-1105 • ЗИС-110А • ЗИС-110Б • ЗИС-110В • ЗИС-110П • ЗИС-110Ш • ЗИС-115 Автобусы ЗИС-МКИМ •ЗИС-6 «Люкс» • ЗИС-8 • ЗИС-16 • ЗИС-16С • ЗИС-154 • ЗИС-155 • ЗИС-127 Спортивные автомобили ЗИС-101А-Спорт • ЗИС-112 • ЗИЛ-112С Опытные автомобили ЗИС-Э134 Военная техника ЗИС-34 • ЗИС-43 • ЗИС-22МБ • ЗИС-485 • ЗИС-152 Пожарные машины на базе ЗИС АРП-2 (на шасси ЗИС-150) • ПМЗ-1 (на шасси ЗИС-11) • ПМЗ-1 (на шасси ЗИС-5) • ПМЗ-2 (на шасси ЗИС-6) • ПМЗ-3 (на шасси ЗИС-5) • ПМЗ-5 (на шасси ЗИС-5) • ПМЗ-6 (на шасси ЗИС-11) • ПМЗ-7 (на шасси ЗИС-5) • ПМЗ-8 (на шасси ЗИС-5) • ПМЗ-9 (на шасси ЗИС-150) • ПМЗ-10 (на шасси ЗИС-150) • ПМЗ-10М (на шасси ЗИС-150) • ПМЗ-11 (на шасси ЗИС-5) • ПМЗМ-1 (на шасси ЗИС-150П) • ПМЗМ-2 (на шасси ЗИС-150П) • ПМЗМ-3 (на шасси ЗИС-150П) Аэродромная техника на базе ЗИС ВМЗ-34/ВМЗ ЗиС-6 * — разработка ЛТА на базе шасси ЗИС
Импортные 150-е
Помимо того, что СССР поставлял ЗиС-150 отечественного производства в страны «социалистического лагеря» и Ближнего Востока, Венгрия, Румыния и Китай освоили самостоятельный выпуск грузовиков. Производственные линии в этих странах строились по советской техдокументации, и с использованием отечественного оборудования, однако, машины сходили с конвейеров уже под собственными названиями. В Китае, ЗиС получил настоящее признание, вплоть до того, что изображение первых моделей грузовика поместили на один из денежных знаков КНР.
А вот в Советском Союзе на адрес завода продолжали приходить письма, с негодованиями по поводу этого грузовика. В конце концов, 7 октября 1957 года выпуск ЗиС-150 в СССР было полностью прекращен, на смену ему пришел ЗиС-164-й модернизированный.
ПОСЛЕВОЕННОЕ ОБНОВЛЕНИЕ
К концу Великой Отечественной войны и сразу после неё были созданы грузовики ЗИС-150, а также городской автобус ЗИС-154. Их конструкции оказались далеко не самыми удачными в истории завода. Количество дефектов у грузовиков было немыслимо велико, в том числе и приводивших к авариям со смертельным для людей исходом. Например, обрыв карданного вала ЗИС-150 на максимальной скорости движения. И кузовных дефектов было немало. Их причина крылась в чрезвычайной мизерности мощностей конструкторского отдела, отсутствии опыта создания конструкций новых полномерных автомобилей. К тому же завод взялся менее чем за 6 лет создать конструкции четырёх новых автомобилей. Невиданное дело!
Оформление передка серийных грузовых автомобилей ЗИС-150, ЗИЛ-164, ЗИС-151 и ЗИЛ-157
Подавляющая часть дефектов обнаружилась не на испытаниях опытных образцов, а в эксплуатации выпущенных автомобилей. И это не случайно – до начала производства ЗИС-150 в 1948 году было изготовлено всего три опытных образца, один из которых вскоре передали Днепропетровскому автозаводу. В 1946 году за создание автомобиля ЗИС-110 Сталинской премией наградили главного конструктора А.Н. Островцева, двигателиста А.П. Зигеля, кузовщика Л.Н.Гусева и главного конструктора ЗИСа Б.М. Фиттермана.
В 1953 году 62-летнего А.А. Евсеева сменил энергичный и целеустремлённый 43-летний Рихард Ганцевич Пископпель. Выпускник МАИ, до прихода на предприятие он работал в ОТК завода № 33. Однако на ЗИСе стал инженером-конструктором по кузовам. А вскоре, в 1954 году, у заводского руля были поставлены коренные зисовцы. Алексея Георгиевича Крылова назначили директором, а Константина Васильевича Строганова – главным инженером. Как показал дальнейший ход событий, этот тандем, как никакой другой, ни до, ни после них, не мог так поддерживать и понимать конструкторов завода. В тот же год главным конструктором ЗИСа назначили коренного газовца Анатолия Маврикиевича Кригера, позже хорошо привившемся на зиловском «штамбе». Этой троице суждено было вывести завод из кризиса военных и послевоенных лет.
На новом и самом успешном этапе истории завода появился первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127. На первых порах он стал рекордсменом в перевозках. При сменной работе двух водителей автобус с пассажирами проходил 1400 километров от Москвы до Симферополя за 19 часов. В 1966 году на полувековой юбилей завода из Симферополя приехал экипаж на ЗИС-127 с общим пробегом 1 млн 800 тыс. километров! Кузов его был по-прежнему крепкий, нигде не скрипел и ни разу капитально не ремонтировался. А двигателей на нём сменили шесть единиц.
В 1957 году пришел черёд городского автобуса ЗИЛ-158*, выпущенного к Всемирному фестивалю молодежи в Москве. Аплодисментов он, что называется, не сорвал и явно уступал по кузову красавцу ЗИС-127. К этому времени завод разработал городские автобусы ЗИС-129, ЗИЛ-159 и ЗИЛ-129Б, но в 1960 году производство автобусов передали в подмосковное Ликино-Дулёво.
*Примечание. Завод ЗИС был переименован в ЗИЛ только в 1956 году, поэтому первые два экземпляра новых автобусов назывались ЗИС-158.
Авангардный дизайн городских, пригородных и туристских автобусов ЗИЛ в конце 1950-х отражал мировые тенденции тех лет
