МАЗ-525. Об истории модели
Первые разработки грузовика такого класса были начаты в 1947 году на Ярославском автомобильном заводе, под руководством конструкторского бюро большегрузных автомобилей при Министерстве автомобильной промышленности Советского Союза. Данный проект получил первоначально условное название ЯАЗ-225. На этом новом грузовике планировали вначале устанавливать смещённую влево кабину от автомобиля ЯАЗ-200. Однако в последующем техническая документация была передана на МАЗ, где конструкцию самосвала серьёзно переработали.
Задачу по разработке и запуску в производство МАЗ-525 решала команда конструкторов под руководством Бориса Львовича Шапошника, будущего руководителя СКБ МАЗа, в котором создавались многоосные тягачи-ракетовозы.
Карьерный самосвал МАЗ-525 стал для отечественной автомобильной промышленности принципиально новым типом грузового автомобиля. Ничего подобного в Советском Союзе прежде не выпускалось. Опытный образец МАЗ-525 был сделан в сентябре 1950 года.
Помимо выдающихся массогабаритных характеристик, он отличался также довольно прогрессивными для того времени техническими решениями. В частности, на МАЗ-525 впервые в нашей стране были применены гидравлический усилитель руля, подъёмный механизм кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом и встроенные в ступицы колёс планетарные редукторы.
Карьерный самосвал МАЗ-525 стал в то время флагманом отечественного грузового автомобилестроения. Им гордился Минский автозавод, который уже вскоре после сборки первых опытных образцов в 1950 году, со следующего 1951 года начал серийно производить эту модель.
В первые годы выпуска ежегодно делали по нескольку десятков штук МАЗ-525; в 1954-м году впервые превзошли планку в сотню построенных за год грузовиков. А рекорд производства пришёлся на 1958-й год, когда в Минске был собран 231 самосвал МАЗ-525.
Только и этого было маловато для удовлетворения потребностей хозяйства нашей огромной страны. Поэтому производство МАЗ-525 вывели на отдельную индустриальную площадку, в Жодино, на завод дорожных и мелиоративных машин, который стал впоследствии знаменитым БелАЗом.
Всемирно известный автозавод, на котором много лет изготавливают всё более современные и совершенные карьерные самосвалы-гиганты, вырос из Жодинского механического завода, делавшего дорожные и мелиоративные машины. 17 апреля 1958 года он был переименован в Белорусский автомобильный завод, и директором этого нового предприятия стал Николай Иванович Деревянко – зам. директора МАЗа.
Перед коллективом, который он возглавлял, стояла задача не только развернуть в сжатые сроки серийный выпуск новых тяжёлых самосвалов, но и создать для этого сборочный конвейер. Ведь прежде никто и нигде в мире большие карьерные грузовики конвейерным способом не выпускал.
Первый жодинский МАЗ-525 из поставленных Минским автозаводом комплектующих собрали 1 ноября 1958 года, несмотря на то, что многое оборудование ещё даже не успели ввести в работу. Однако уже в октябре 1960-го, когда была отлажена конвейерная линия, запущено собственное прессовое и сварочное производство, освоено изготовление основных узлов и агрегатов, Белорусский автомобильный завод поставил своим заказчикам уже тысячный самосвал МАЗ-525.
Лишь в 1958 году МАЗ-525 параллельно собирался и в Минске, и в Жодино. В 1959 году в Минске собрали уже последние несколько МАЗ-525. А БелАЗ выпустил их в 59-м уже 432 штуки. Дальше объёмы производства на БелАЗе только возрастали. Рекордным стал 1964 год, когда было изготовлено 1115 самосвалов МАЗ-525 за год.
Итог производства МАЗ-525 таков: 940 грузовиков этой модели было построено в Минске с 1951 по 1959 год, затем 6021 самосвал собрал БелАЗ – в период с 1958 по 1965 гг. Общее же количество МАЗ-525, поступивших в народное хозяйство Советского Союза, составил 6961 грузовик за 15 лет его производства.
Последний МАЗ-525 торжественно проводили в «большую жизнь» с жодинского заводского конвейера 11 сентября 1965 года, после чего Белорусский автозавод полностью перешёл на выпуск новых самосвалов БелАЗ-540А. В некоторых источниках ошибочно указывается, что МАЗ-525 производился до 1967 года. Это не так. Хотя, конечно, запасные части, узлы и агрегаты для него ещё несколько лет завод продолжал выпускать в большом количестве.
Прогресс неизбежен
Тогда на «БелАзе» широко развернули производство простого карьерного «трудяги», которого собирали и до этого. Сотни новых самосвалов потянулись в разные страны, по всем направлениям. И этот путь оказался самым правильным, поскольку дал толчок началу производства сегодняшних супергигантов, типа Белаз-75710, который способен перевезти за раз 360 тонн любого карьерного груза, да еще выгрузить его частями, куда маркшейдер укажет.
Самосвалы МАЗ-525 в деле
Карьерные самосвалы МАЗ-525 участвовали практически во всех крупных советских стройках 1950-1960-х годов, и в зарубежных тоже. Например, они работали на возведении Асуанской плотины на Ниле в Египте. Грандиозная была стройка: в её основание было вложено 430 миллионов. кубометров грунта. Грузовики МАЗ-525 помогали перекрывать Енисей. О чём и напоминает единственный сохранившийся экземпляр этого самосвала, установленный как памятник у Красноярской ГЭС.
Имеется ещё один памятник, где на постаменте установлен самосвал, похожий на МАЗ-525. Он стоит в Кривом Роге, на территории горно-обогатительного комбината. Однако это не МАЗ-525. На шасси БелАЗ-548 поставлена расширенная кабина от КраЗ-256Б, кузов и капот приварен «по мотивам» МАЗ-525. Получилась «сборная солянка», в которой от оригинального первого советского карьерника нет ничего.
Перекрытие Енисея. 1963 год
Интенсивная эксплуатация выявила ряд существенных недостатков, присущих самосвалам МАЗ-525. Прежде всего, речь шла о перетяжелённой, слишком металлоёмкой конструкции, малоэффективной трансмиссии, чрезвычайно низкой скорости и жёстком, неподрессоренном заднем мосте. В связи с этом, уже в 1960 году конструкторы Белорусского автомобильного завода взялись за проектирование принципиально нового карьерного самосвала БелАЗ-540, который и стал родоначальником обширной семьи жодинских автомобилей-гигантов, уже много лет несущих марку БелАЗ. Этот карьерный самосвал нового поколения сменил на конвейере МАЗ-525, выпуск которого был свёрнут в 1965 году.
В целом, век этих автомобилей был недолгим. Экстремальные условия эксплуатации, в которых им приходилось работать, делали своё дело. Лишь редкие машины дожили в рабочем состоянии до конца 1970-х годов. Потом на ходу можно было увидеть только совсем уж редкие, единичные экземпляры – в виде переделок, приспособленных под внутризаводской транспорт.
Начало выпуска
Серийное производство автомобиля началось в 1950 году и продолжалось до 1959-го. За этот период было произведено более 800 самосвалов МАЗ-525. Зкстерьер автомобиля разных лет выпуска был примерно одинаковым, перед производителем не стояла задача сделать машину более привлекательной. Все внимание было занято только техническими вопросами, направленными на улучшение ходовых качеств и повышения грузоподъемности.
Тем не менее кое-какие символы нужно было на машине обозначать. На роль символического изображения выбрали популярное белорусское животное — им стал зубр. Небольшая хромированная фигурка мощного дикого быка размещалась по обе стороны капота МАЗ-525. На более поздних партиях самосвалов «зубр» уже просто выштамповывался на боковой панели капота.
Эволюция модели
Внешний вид самосвала МАЗ-525 в процессе серийного выпуска несколько раз изменялся. К примеру, капот в основании был сначала равен ширине кабины, а в дальнейшем его стали делать значительно уже, сэкономив на этом металл. На грузовиках МАЗ-525 первых лет выпуска решётка радиатора внешне напоминала решётку МАЗ-200. Потом полукруглую облицовку радиатора заменили на прямоугольную.
Контактно-масляный воздухоочиститель, не уместившийся под капотом, сначала ставили с левой стороны от него, а потом и с правой. Реальный практический опыт работы в пыльных карьерах подтолкнул производителя к тому, чтобы монтировать на машину сразу два фильтра.
Или: чтобы обеспечить безопасность шоферов и механиков при обслуживании дизеля на этой высокой машине, вначале по бокам капота монтировали ограждение, но потом от этого решения решено было отказаться. Эти небольшие страховочные перильца на передних крыльях убрали насовсем. Менялось количество вертикальных рёбер жёсткости на кузове: оно варьировалось от семи до шести.
Хромированную фигурку зубра, которую ставили вначале на капоты грузовиков МАЗ-525, впоследствии «разделили на две части», и в виде барельефов (выштамповок) эмблема крепилась на боковины капота. А потом её и вовсе стали устанавливать «через раз» – далеко не на каждую машину. Когда выпуск автомобилей МАЗ-525 был передан из Минска в Жодино, на Белорусский автомобильный завод, то зубры с капота и вовсе исчезли. А на их месте появились новые надписи – череда букв «Белорусский автозавод».
Жодино сегодня
Но прежде чем наступит эра гигантов с электроприводами на всех колесах, в Жодино взялись за разработку БелАз-540 — родоначальника плеяды «75710» и ему подобных. А выпуск «МАЗ-525» закончился в 1965 году, причем этот автомобиль никогда не будет забыт, поскольку являет собой пример истинного труженика. Памятники «пятьсот двадцать пятому» ставят везде, где сохранилась память о самосвале.
«Жодино» в настоящее время является международным центром паломничества хозяйственников со всего мира. Самосвалы, грузоподъемностью от 360 до 540 тонн вдруг оказались нужны и неграм в Африке и Алеутам на Крайнем Севере. Карьерные разработки будут всегда, ископаемых добывается все больше и больше. К тому же стоимость оранжевых исполинов на порядок ниже, чем японских «Каматсу» или американских «Катерпиллеров». Так что прямым курсом в Жодино!
Двигатель и трансмиссия МАЗ-525
Самосвалы данной модели оснащались двенадцатицилиндровыми танковыми дизельными бескомпрессорными двигателями Д-12А, дефорсированными с 450 л.с. до 300 л.с. Число оборотов – 1500 в минуту. Минимальное число оборотов на холостом ходу – 500, максимальное – 1700 об/мин.
Рабочий объём такого мотора составлял 39 литров (38 880 см3).
Д-12 – это советский V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный дизельный танковый двигатель водяного охлаждения, 24-клапанный, с непосредственным впрыском дизтоплива. Два блока цилиндров расположены V-образно под углом 60°. Степень сжатия – 14:1. Диаметр цилиндра – 150 мм. Ход поршня – 180 мм (слева) и 186,7 мм (справа).
На фланце коленчатого вала двигателя автомобиля МАЗ-525 укреплена гидравлическая муфта (гидромуфта).
На двигателе устанавливали шестерёнчатый трёхсекционный масляный насос. Он имел три секции: две откачивающие и одну нагнетающую.
Воздух в каждый блок цилиндров засасывался по отдельным воздухопроводам, через два воздухоочистителя инерционного типа.
На дизели автомобилей МАЗ-525 устаноавливали подкачивающие насосы коловратного типа марки БНК-12ТС. Подача дизтоплива к форсункам осуществлялась двенадцатиплунжерным топливным насосом высокого давления.
Перед двигателем расположены радиатор системы охлаждения двигателя и вентилятор, приводимый в движение от коленчатого вала через клиноременную передачу.
На автомобилях МАЗ-525 имелось два топливных бака, соединённых между собою и установленных за кабиной. Дизтопливо из правого бака по трубопроводу поступало к топливоподкачивающему насосу, который обеспечивал непрерывную подачу горючего.
МАЗ-530, МАЗ-525, МАЗ-205
Мотор Д-12 ведёт свою историю со знаменитого танкового дизеля В-2, разработанного в конце 1930-х годов на Харьковском паровозостроительном заводе. Этот мотор (в разных модификациях) ставили на основные советские танки – БТ-7, КВ, ИС и, конечно же, на легендарное «оружие Победы» – Т-34; на тяжёлые артиллерийские тягачи «Ворошиловец».
На базе двигателей В-2 во второй половине 1940-х – в начале 1950-х годов и были созданы и запущены в серийное производство на Барнаултрансмаше облегчённые дизели для различных отраслей народного хозяйства – сначала шестицилиндровые Д-6, а затем и 12-цилиндровые Д-12. Как шести-, так и двенадцатицилиндровые дизели получили широкое распространение на речных судах. Д-12 также применялся на тепловозах, бульдозерах и военных инженерных машинах (на танковом шасси).
Оно объединено с предохраняющей трансмиссию гидромуфтой и установлено сразу же за ней. Коробка переключения передач на МАЗ-525 – механическая четырёхходовая, имеющая пять передач вперёд и одну передачу назад. КПП выполнена в едином агрегате со сцеплением и прикреплена к кронштейнам рамы через резиновые амортизаторы.
Подвеска и ходовая часть; грузовая платформа
Рама автомобиля – сварная лонжеронная, из балок 36С, усиленных накладками.
Задний мост, в отличие от переднего, крепили к раме жёстко, без каких-либо рессор – балку болтами непосредственно к раме автомобиля. Полагали, что никакая подвеска не сможет выдержать тех ударных нагрузок, что возникают при загрузке самосвала массивными каменными глыбами.
Для того, чтобы самортизировать удары погружаемого экскаватором груза, дно кузова сделали двойным, из мощных стальных листов с дубовой прокладкой между ними. Непосредственно на раму нагрузки передавались через шесть резиновых подушек. Ну а основным амортизатором работали огромные колёса, имевшие диаметр покрышек 172 см.
Передняя подвеска – на двух продольных полуэллиптических рессорах.
Грузовая самосвальная платформа – металлическая, сварная, ковшового типа. Пол двойной, с деревянной прослойкой между листами; в задней части пол наклонный (под углом наклона 20 градусов); передний борт – двойной. Передняя часть платформы ограничена от поперечных перемещений двумя кронштейнами.
Опрокидывающий механизм самосвальной платформы – гидравлический, с двумя телескопическими цилиндрами. Угол опрокидывания кузова – 65 градусов. Для предохранения кабины от ударов во время нагрузки платформа имела в передней части защитный козырёк.
Модификации
На рубеже 1950-х и 1960-х году в Жодино предприняли попытку создания седельного тягача МАЗ-525А, на базе основной модели, для работ автопоездом с одноосным самосвальным полуприцепом собственной разработки БелАЗ-5271, грузоподъёмностью в 45 тонн породы или грунта. Однако данная разработка была признана неудачным, и в серийное производство тягач МАЗ-525А не пошёл. В серию пустили только полуприцеп от него, в 1962 году, уже с совершенно новым тягачом модели БелАЗ-540А.
Всего через год после начала массового производства карьерного самосвала МАЗ-525 Минский автозавод выпустил созданный на базе этого грузовика седельный тягач МАЗ-Э-525Д. Этот автомобиль был предназначен для работы в сцепке с 15-кубовым скрепером Д-189. Однако с ним в одиночку он справлялся только при движении порожняком и при простой транспортировке груза. При наполнении кузова к автопоезду добавлялся ещё и толкач – тот же самый МАЗ-Э-525Д с балластом над задней осью. Толкач работал не с одним, а сразу с несколькими скреперами, поэтому подобный вариант работы был достаточно эффективным.
Полностью загруженный тягач передвигался со скоростью 28 км/час. Габариты он имел следующие: 6730 х 3210 х 3400 мм, а колёсную базу – 4000 мм, что на 780 мм меньше, чем у самосвала, на основе которого его создали. За кабиной грузовика МАЗ-Э-525Д для управления скрепером устанавливали лебёдка с приводом от мотора, имеющую тяговое усилие до 3500 кг.
Новым словом в машиностроении стал троллейвоз – электросамосвал, созданный в 1954 году специалистами Института горного дела Академии наук Украинской ССР, Харьковского троллейбусного депо и треста «Союзнеруд». Ранее, в 1952 году, конструкторы уже «потренировались» в создании троллейвозов, сделав их на шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210E. Через два года пришёл черёд и 25-тонного МАЗ-525.
По мысли разработчиков проекта, использование троллейвозов-электросамосвалов должно было намного повысить экономичность работы грузовиков такого «калибра». Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ-525 оснастили двумя троллейбусными электрическими двигателями ДК-202 общей мощностью 172 кВт (234 л.с.), которые управлялись одним контроллером и четырьмя контактными панелями типа ТП-18 либо ТП-19. От электродвигателей также приводились в действие гидроусилитель руля и подъёмное устройство самосвальной платформы.
Подача электрической энергии от электростанции к двигателям троллейвозов осуществлялась так же, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы требовалось натянуть провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, смонтированных у них на крыше токоприёмников.
В 1964 году НАМИ (научно-исследовательский автомобильный и моторный институт) разработал ещё одну экспериментальную модель самосвала-троллейвоза на базе МАЗ-525, получившую название ДТУ-25.
Также в 1959 году на базе МАЗ-525 было выпущено 3 единицы колёсного аэродромного тягача МАЗ-541.
Карьерная ориентация
Проблема назревала давно, поэтому решение было принято быстро. В 1951 году пошел в серийное производство карьерный самосвал МАЗ-525. Конструктивные изменения были несущественными, радиаторную решетку из полукруглой сделали прямой, убрали атрибутику с крыльев.
Машину оснастили трехсотсильным Барнаульским двигателем на 12 цилиндрах V-образного расположения. Колеса гиганта составляли в диаметре более двух метров. Грузоподъемность возросла до 25 тонн, затем удалось добавить еще 5 тонн, итого МАЗ-525 стал поднимать тридцать тонн, а это был настоящий прорыв.
Технические характеристики МАЗ-525 в цифрах
- Габаритные параметры: длина – 8305 мм, ширина – 3220 мм, высота – 3675 мм.
- Параметры массы: снаряжённый вес – 24380 кг. При этом распределение массы по осям такое: 11200 кг на переднюю ось и 13180 кг на заднюю ось. Грузоподъёмность автомобиля – 25000 кг.
- Объём кузова – 14,3 кубометров.
- Внутренние размеры кузова: 4700 х 2950 мм; высота бортов – 1200 мм.
- Колёсная база (расстояние между осями) – 4780 мм.
- Дорожный просвет – 460 мм (под картером ведущего заднего моста); 700 мм (под передней осью).
- Ширина колеи – 2500 мм (между передними колёсами); 2200 мм (между серединами задних скатов).
- Наименьший радиус поворота, по колее переднего наружного колеса – 12 м.
- Углы свеса, с полной нагрузкой: передний – 33 градуса, задний – 62 градуса.
- Максимальная скорость – 30 км/час.
- Контрольный расход дизтоплива – 135 литров на 100 км пути (при движении с полной нагрузкой по сухой ровной дороге).
- Общая ёмкость топливных баков (2, сообщающихся между собой) – 400 литров.
- Размер шин: 17,00-32.
МАЗ-525 в 2006 году а территории Минского моторного завода — переделанный в кран для перевозки станков и другого тяжёлого оборудования. Через пару лет ушёл в металлолом
Конечно, по нынешним меркам ёмкость кузова этого первого советского карьерного самосвала МАЗ-525 совсем не поражает воображение. Ведь в наше время обыкновенные самосвалы, которые предназначены для использования на дорогах общего пользования, принимают на борт не меньший объём груза. Но по меркам середины двадцатого века перевести за один рейс свыше четырнадцати кубометров груза считалось серьёзным достижением. Ведь даже у самого крупного на тот момент советского дорожного самосвала ЯАЗ-210Е вместимость кузова была на шесть кубометров меньшей.
Отзывы владельцев и цены
Николай, начальник участка
На стройплощадке используется самосвал МАЗ-5551. Сейчас цены на такой новый автомобиль составляют около 10 000 $. Но в нашем строительном хозяйстве грузовик берут в аренду. Цена аренды составляет за 1 смену 8500 руб. Автомобиль перевозит песок, кирпич, бетонные блоки.
Александр, водитель
Работаю водителем самосвала МАЗ. Это отличная техника с высокой грузоподъемностью, оснащена комфортабельной кабиной и отличным панорамным лобовым стеклом. Машина работает исправно, проста в обслуживании и ремонте.
