МАЗ-541 — самый большой белый, аэродромный тягач самолетов — фура

Автор: Митхун Чакрабортенков

24 ноября 2016 19:36

Метки: МАЗ-541  СССР  аэродромный тягач  истории  факты  

14134

8

МАЗ-541 — аэродромный тягач, единственный в своем роде, который был построен в кузове седан. То есть он имел полноценный салон с двумя рядами сидений, огромный капот, под которым скрывалась могучая силовая установка и два(!) руля.

0

Смотреть все фото в галерее

МАЗ-541 был спроектирован для того, чтобы встречать международные авиарейсы, прибывающие в главные воздушные ворота страны советов — Шереметьево. Исполинский тягач должен был красиво фланировать на фоне модернового павильона-«рюмки» и с первых секунд внушать гостям страны, что в СССР все серьезно. Неизвестно, почему разработчики автомобиля-исполина предпочли сделать его именно в таком форм-факторе, но с задачей передвижения огромных лайнеров МАЗ-541 справлялся чудесно, благодаря танковому дизелю и массе почти в 30 тонн.

×

0

МАЗ-541 – самый большой и необычный советский седан-тягач

В советские время было достаточно много интересных моделей авто, о которых не знали даже искушённые автомобилисты. Одна из таких особенных моделей — уникальный аэродромный тягач под названием МАЗ-541. Этот гигант создавался по заказу «Аэрофлота» в 1956 году в Минске. Предназначение автомобиля – буксировка самолетов массой до 85 тонн (Ту-104, Ту-114 и Ил-18).
Габаритные размеры 28-тонного советского МАЗа-541 составляли 7797 мм в длину и 3400 мм – в ширину. Под капотом гиганта был установлен 500-сильный двигатель от танка – 12-цилиндровый дизельный В-2 объёмом 38,8 литров, которым в своё время оснащался танк Т-34.

На автомобиле была также установлена 5-ступенчатая механическая коробка передач с тремя скоростями для движения вперёд и двумя для движения назад. Максимальная скорость этой гигантской машины была 30 км/ч. Расход топлива — 120 литров на 100 км пробега.

Особого внимания заслуживают колёса автомобиля. Они были разные. Спереди конструкторы установили колёса от грузового автомобиля ЯАЗ-214, а сзади – от карьерного самосвала МАЗ-525. Это было сделано с учётом того, что основная нагрузка приходилась на заднюю часть авто.

Кузов МАЗ-541 был окрашен в два цвета. Автомобили имел сдвоенную головную оптику, хромированную радиаторную решетку, два руля, продублированные органы управления и два места. На аэродромах этот автомобиль можно было увидеть до 1970 года. Но с появлением самолётов Ту-154 и Ил-62 потребовался более мощный тягач.

Всего планировали выпустить 12 таких автомобилей, но было выпущено только три экземпляра МАЗ-541. Что произошло с автомобилями после того, как они были списаны, неизвестно. Но в историю обитатель аэропортов МАЗ-541 вошёл не только как самый большой и тяжёлый, но и как самый необычный седан в мире.

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

Белорусские богатыри: армейские тяжеловозы МАЗ

60 лет назад, как раз к годовщине революции, в недрах Минского автомобильного завода появилась машина, положившая начало целому семейству тяжелых «богатырей», а впоследствии — и отдельной марке с тем же именем. Основным назначением этих машин было и остается военное

Антон Михайлов
Как вы догадались, речь идет о марке МЗКТ, более известной под торговым наименованием «Волат» («богатырь» по-белорусски). Его история начинается со специального конструкторского бюро, созданного на МАЗе. Минский автомобильный завод начинался с производства разработанных на ЯАЗе двухосных машин МАЗ-200 и не отличался особой конструкторской школой. Однако именно там решением советского правительства было создано СКБ-1, главным направлением которого стало проектирование тяжелой колесной военной техники. Его успех во многом определялся личностью руководителя — им стал талантливый инженер Борис Львович Шапошник, до этого работавший главным конструктором на АМО/ЗиСе и УАЗе.

ПЕРВЕНЦЫ

Первенцем СКБ стал, однако, не грузовик, а тягач МАЗ-528 (4х4), позже превратившийся в одноосный МАЗ-529. При собственной массе 9 т он мог буксировать 25-тонный прицеп. Разумеется, его тут же стали использовать военные.

Самой первой продукцией СКБ-1 стал опытный тягач-толкач МАЗ-528

В 1956 году появился опытный образец тяжелого четырехосного тягача МАЗ-535, заложивший основу всех последующих грузовиков. По тем временам это была неслыханно передовая машина. Многое было использовано впервые в отечественной практике: гидромеханическая трансмиссия, полуавтоматическое переключение передач без разрыва потока мощности, оригинальная конструкция рамы с Z-образными лонжеронами, торсионная подвеска, дифференциальная система силового привода, гидроусилитель рулевого управления.

Девятиметровая машина полной массой 31,5 т оснащалась танковым дизельным двигателем Д12 мощностью 375 л. с., установленным за четырехместной кабиной. Технические требования, составленные военными, были весьма высоки: дорожный просвет — 500 мм, глубина преодолеваемого брода — до 1,3 м, преодолеваемый подъем — до 30 градусов, температура окружающего воздуха от −50 до +50 °C.

МАЗ-535 выделялся третьей фарой — это была инфракрасная подсветка для работы прибора ночного видения

После всесторонних испытаний машины МАЗ-535А (балластный тягач) и МАЗ-535В (седельный тягач) пошли в серию и широко использовались военными. Эти продукты впервые смогли увидеть и гражданские — на военных парадах в Москве.

В связи с появлением более мощного двигателя Д12-525 машину усовершенствовали, и вскоре появился усиленный вариант МАЗ-537. Он был унифицирован по многим узлам с предшественником, но имел большую мощность двигателя (525 л. с.) и в связи с этим усиленные раму и тормозную систему.

Колесный эвакуационный тягач тяжелый (КЭТ-Т) на шасси МАЗ-537 поздних выпусков до сих пор служит в войсках

Машины выпускались в Минске до 1964 года, когда их производство передали на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где их производство продолжалось до 1989 года (!). В армии эти машины оснащались десятками надстроек в зависимости от назначения, кроме того, в небольших количествах они поступали в народное хозяйство для перевозки особо тяжелых грузов. Надо заметить, что на эти машины давалась 10-летняя гарантия — неслыханный показатель для грузовиков той эпохи.

«УРАГАН»

Следующая эпохальная машина обязана своим появлением ракетчикам, которые в 1960 г. создали первую управляемую твердотопливную оперативно-тактическую ракету «Темп». Специально для нее СКБ-1 в кратчайшие сроки разработало шасси-носитель, так как было доказано преимущество колесного шасси перед гусеничным. И на свет появился знаменитый МАЗ-543, получивший неофициальное прозвище «Ураган».

Он был эволюционным наследником предыдущей серии — принципиальная конструкция и ряд агрегатов сохранились. Но его технические характеристики — скорость, динамика, проходимость, были выше, чем у предшественника.

Самый известный МАЗ-543, носитель ракеты Р-17, известной в мире как Scud-B

Обновленный двигатель Д12А-525 имел теперь систему прямого впрыска, двойную систему пуска, предпусковой подогреватель. Расход топлива составлял 39 литров на 100 км, мощность осталась прежней — 525 л. с.

Гидромеханический привод составляли автоматизированная четырехступенчатая планетарная коробка передач и одноступенчатый гидротрансформатор, передававшие момент на все восемь колес.

Но главной особенностью, создавшей машине столь узнаваемый облик, стала уникальная компоновка кабины, вернее, кабин. При классической компоновке расположенная сзади ракетная установка заметно увеличивала высоту и центр масс машины. В связи с этим конструкторами было применено гениальное решение — использовать две кабины со свободным местом между ними. Они изготавливались из сверхпрочного стеклопластика с полиэфирной смолой (это в 1962 году!). Поражает и звукоизоляция — шум в кабине не превышал 85 дБ; неплохой показатель даже для современных грузовиков.

Его потомок под индексом МАЗ-7313 в роли буксировщика неделимых грузов для народного хозяйства

Полная масса составляла 39 т, дорожный просвет 440 мм. При габаритах 11,5х3х2,9 м МАЗ-543 развивал максимальную скорость 60 км/ч.

Серия «Ураганов» насчитывала три поколения и бесконечное множество модификаций, как военных, так и гражданских. Это исходный МАЗ 543 (г/п 19,1 т), МАЗ 543А (г/п 19,4–22,2 т), МАЗ 543М (г/п 22,2 т, без правой кабины), МАЗ 543П и многие другие. Более шести десятков военных надстроек монтировались на эти шасси, среди них такие, как тактическая ракета «Скад», зенитно-ракетный комплекс С-300, система залпового огня «Смерч», артиллерийский комплекс «Берег» и противокорабельный «Рубеж». Семейство производится по заказу и в настоящее время.

МНОГОНОГИЕ

В последующие годы спецбюро продолжило разработки не имевших аналогов в мире специальных шасси, получивших общее название подвижных грунтовых ракетных комплексов. Первым был пятиосный транспортер МАЗ-547, в процессе работы ставший шестиосным МАЗ-547А. Для МАЗ-547 было разработано множество новых узлов, он получил более мощный двигатель (680–710 л. с.), усиленную ГМП и ходовую часть с пневмогидроподвеской на поперечных рычагах с гидравлическими балансирами. Увеличенная нагрузка на ось достигла 15 т.

Семейство 547 было увеличенным 6-осным подобием «Ураганов»

Но, поскольку тип ракет, базировавшихся на этих шасси, был уничтожен по договору ОСВ-2, их производство было прекращено, а попытки приспособить для гражданских нужд успехом не увенчались. Зато эти машины легли в основу следующих семейств, используемых российской армией до сих пор.

Самый секретный прототип военных машин, МАЗ-7904, существовал в единственном экземпляре

При разработке первого семиосного шасси МАЗ7912 под ракету «Тополь» пришлось решать неизвестные ранее даже в теории задачи. В начале 1980-х появилось доработанное шасси МАЗ-7917 (14х12) для тех же целей. Оно оборудовалось дизельным двигателем В-58-7 (V12) мощностью 710 л. с. В 1995 г. появился современный восьмиосный транспортер баллистических ракет «Тополь-М» МЗКТ-79221, унифицированный с предшественниками.

Снаряженная масса машины — 44 т, грузоподъемность — 80 т, мощность двигателя ЯМЗ-847 — 800 л. с., максимальная скорость 45 км/ч, запас хода 400 км.

Рекорд самого многоосного в мире шасси МАЗ-7907 до сих пор никем не повторен

Напоследок следует вспомнить две машины, стоявшие особняком и не пошедшие в серию. Однако они стали своего рода рекордами в создании многоосных сверхгабаритных шасси, не превзойденными нигде в мире.

15Т316 — агрегат сопровождения колонны технического замыкания

Первое из них, МАЗ-7904, было изготовлено в режиме строжайшей секретности в 1982 году. Назначение его до сих пор засекречено, известно лишь, что оно было отправлено на Байконур для испытаний. Поражают все его характеристики: длина — 32,2 м, ширина — 6,8 м, полная масса — 360 т.

Два других, двенадцатиосных полноприводных (!) шасси МАЗ-7907 изготовили в 1985 году для перевозки проектируемой тогда 100-тонной ракеты «Молодец». Они обладали уникальной конструкцией: газотурбинный двигатель мощностью 1250 л. с. агрегатировался с генератором переменного тока. 24 индивидуальных синхронных двигателя переменного тока с воздушномасляным охлаждением приводили в движение каждое из колес. Однако наступившая мирная разрядка привела к тому, что машины ни разу не использовались по назначению.

В настоящее время боевую вахту несет последнее поколение ракетоносцев, МЗКТ-79221

На этом тема военных, а также гражданских богатырей не оканчивается, и мы обязательно к ней вернемся.

Редакция рекомендует:

Почему залегают поршневые кольца и как это предотвратить
Сотрудник ГИБДД обыскал мою машину: имел ли он на это право?

Россияне могут остаться без иномарок: западные автоконцерны остановили поставки машин в нашу страну

Во Франции задержан корабль, который вез автомобили в Россию

В России закрылась половина автозаводов

Новости СМИ2

Обсуждение Отменить

История создания аэродромного тягача МАЗ-541

Своим созданием МАЗ-541 обязан, в первую очередь, развитию авиастроения. Ведь сначала самолёты перевозили по аэропорту обычные грузовики, к которым их прикрепляли с помощью специальных штанг. Но позднее, с развитием авиастроения, самолёты становились всё тяжелее и габаритнее, поэтому обычные грузовики не могли сдвинуть их с места.

Для того, чтобы создать автомобиль, способный решать проблемы передвижения самолёта по аэропорту без всяческих неудобств и затруднений, взялся за дело минский автозавод. Дело было в конце 50-х годов, когда эволюция автомобиле– и авиастроения достигала пика.

Кстати, именно «выпускник» минского завода — МАЗ-535 — в те времена служил для передвижения самолётов. Но он исполнял эту роль не лучшим образом, ведь автомобиль имел очень высокую посадку. Это приносило свои неудобства: чтобы соединить авто с самолётом требовалось увеличивать штангу, тратить большое количество времени.

Кроме того, движение назад в таком автомобиле было весьма затруднено из-за крайне слабой видимости.

Ходовая часть

Машина оснащена двумя неразрезными мостами, в середине которых расположены планетарные гипоидные механизмы. Вращение от карданного вала и раздаточной коробки передается на колеса посредством полуосей с фланцами на конце, которые служат местом крепления колесных дисков.

Обе подвески рессорные, усиленные. Кронштейны крепления позаимствованы у грузовых автомобилей МАЗ-525. Рессоры собраны из параболических листов с нижней поддержкой. Благодаря низкой прогибаемости пакета ход тягача был жестким, однако смягчать рессоры не стали, так как была опасность их проседания и поломки под собственным весом автомобиля.

Поворотные кулаки передних колес шкворневой конструкции, а также червячно-гипоидный механизм руля взяли от военного грузовика МАЗ-535. Водителю приходилось прилагать максимум усилий для того, чтобы повернуть рулевое колесо, поэтому на должность шофера тягача принимали исключительно крепких и рослых солдат из роты обслуживания аэропорта.

Тягач-седан

Но на смену грузовику пришёл специальный аэродромный тягач для самолётов — МАЗ-541. Этот автомобиль во многом разрушал все представления об автомобилестроении того времени. МАЗ производил неизгладимое впечатление с первого взгляда. Даже сейчас МАЗ-541, фото которого легко найти в Интернете, поразит любого зрителя.

Дело в том, что этот тягач напоминает вовсе не грузовик, а огромный легковой седан. Конструкторы выбрали именно такую концепцию неспроста: дело в том, что именно такой концепт позволял иметь отличный обзор со всех сторон, в том числе и сзади.

Кроме того, данная конструкция соответствует схемам балластных тягачей, которые могут тянуть за собой больший вес за счёт более сильного сцепления колёс с грунтом.

Также такой внешний вид автомобиля выглядит весьма впечатляюще, поэтому он часто перемещал самолёты для иностранных рейсов, чтобы лишний раз продемонстрировать техническую мощь и оригинальность конструкторов Советского Союза.

В 1986 году была попытка создать еще один сильный тягач, а именно МАЗ-7940, но эту модель не смогли доработать до полностью работоспособного состояния.

Создание машины

МАЗ-541 разрабатывался в качестве тягача для буксировки пассажирских самолетов. До него эту работу выполняли армейские тягачи, создававшие целый ряд проблем. Главное неудобство заключалось в том, что старые буксировщики были слишком высокими и не могли поднырнуть под фюзеляж воздушного судна. Приходилось использовать длинную буксировочную штангу, жертвуя маневренностью. К тому же, работать на военных машинах задним ходом было неудобно, и время от времени возникали аварийные ситуации на летном поле.

Когда число аварийных случаев приблизились к критической отметке, у министерства авиационной промышленности сдали нервы, и оно заказало разработку специального автомобиля, который бы с одной стороны мог буксировать многотонные машины, а с другой – был маневренным и безопасным. К тому же такая машина должна была выглядеть более-менее элегантно, чтобы не уронить престиж страны перед иностранцами, попадавшими к нам по воздуху.

Воплощение амбициозной идеи поручили минским конструкторам. Те начали работать над проектом в 1956-м году и вскоре выдали на-гора компактную для своего класса достаточно проворную машину, способную буксировать самолеты весом до 85 тонн.

1 of 3

«Сердце» МАЗ-541

Аэродромный тягач МАЗ-541 был не самой экономной техникой. Расход топлива на 100 км составлял 130 л, однако, учитывая, что максимальная скорость этой машины 30 км/ч, такой показатель расхода не был критическим. Расход топлива у МАЗ-5337 всего 35л/100км.

Объём дизельного двигателя модели Д-12-А составлял около 39 литров, был обеспечен непосредственный впрыск топлива, что для того времени было техническим новшеством и встречалось крайне редко. Сам двигатель был оснащён 12-ю цилиндрами и, конечно, высокой мощностью в 500 л.с.

Были вариации с различной мощностью от 375 до 600 «лошадок». Данный вариант двигателя ранее применялся в танковом производстве, а после модернизации был установлен на МАЗ-541. С этим дизельным двигателем действительно хорошо поработали, сделав его более мощным и продуктивным.

Благодаря этому тягач мог перемещать воздушные суда массой до 85-ти тонн! Это действительно впечатляющая цифра, ведь на тот момент очень мало разновидностей техники могло тянуть за собой такие грузы. Не говоря уже о том, что внешний вид этого тягача был действительно уникальным и впечатляющим. Грузовик МАЗ-5551, например, может перевозить грузы до 8,5 тонн.

Особенности эксплуатации

Технические характеристики белорусского автомобиля позволяют использовать модель в сложных условиях, для перевозки тяжелых и объемных грузов. Автомобиль не боится и интенсивной нагрузки. Машина может похвастать простотой эксплуатации, неприхотливостью в уходе и высокой ремонтопригодностью. Машину часто ремонтируют самостоятельно, без обращения в специализированные сервисные центры.

Внимание! Несмотря на простоту в ремонте, производитель рекомендует регулярно проводить плановое техническое обслуживание и осмотр. Это позволит увеличить надежность грузовика, и снизить вероятность «внезапных» неисправностей. Кроме того, рекомендуется выполнять капитальный ремонт силовой установки МАЗ-5516 в соответствии с рекомендациями производителя.

Машина имеет «запас грузоподъемности», что зачастую позволяет перевозить грузы массой более 20 тонн, а надежность подвески дает возможность эксплуатировать грузовик в трудных дорожных условиях.

Универсальность, надежность и неприхотливость машины позволяют использовать ее в разных сферах: строительстве, сельском и коммунальном хозяйстве и в грузоперевозках.

Особенный снаружи и изнутри

Так как буксировка самолётов — очень важная и кропотливая работа, был оснащён полным приводом. Но так как такая манёвренность нужна была не всегда, то передний привод можно было отключить. Для максимального контроля за перемещением автомобиля и его ценного многотонного груза, в кабине установлено сразу 2 рулевых колеса.

Так, по задумке конструкторов, справиться с управлением тягача было легче. Одно рулевое колесо отвечало за управление автомобилем при передвижении вперёд, а другое — назад. Таким образом, управлять тягачом и грузом было максимально удобно, всё было под контролем.

Сама же кабина была рассчитана на 3-х человек. В то время, как двое сидят за рулями, один может следить за самолётом и подсказывать водителям направление. Очень продуманный ход! Главное, что смотреть назад не мешает ни кузов, ни кабина, ведь автомобиль разработан таким образом, чтобы обзор был максимальным.

Оттого и внешнее сходство с седаном. Коробка передач была ручной, как и любая другая трансмиссия того времени.

Автомобиль превосходно выполнял возложенные на него задания, успешно транспортировал по аэродрому советские Илы и «ТУшки». Такой тягач вызывал удивление и восторг туристов со всего мира.

Несмотря на то, что министерство транспорта СССР заказывало у Минского автомобильного завода более десятка подобных автомобилей, было произведено всего 3 данных аэродромных тягача. В настоящее время они не используются, а увидеть их можно лишь в технических музеях.

До какого именно периода аэродромный тягач МАЗ-541 выполнял свои функции, но в начале 1970-х годов его можно было даже увидеть в кадрах документального фильма о первом полёте сверхзвукового самолёта ТУ-144.

МАЗ-541 по праву считается самым стильным тягачом, который объединял в себе красоту, концептуальность, новаторство и высокую мощность.

На основе же шасси МАЗ-437043 создаются машины для эвакуации грузового автомобиля, также можете ознакомиться с информацией о другой модели МАЗ – 500.

Плюсы и минусы

Автомобиль обладает как и теми, так и другими качествами. В основном, большинство минусов относится к более ранним моделям:

• низкий уровень комфорта салона;
• плохие тепло- и шумоизоляцию;
• слабую печку;
• плохое антикоррозийное покрытие, грузовики, только сошедшие с конвейера, буквально через полгода начинали «гнить» и «цвести»;
• слабое опциональное оснащение.

Внимание! В большинстве более новых моделей МАЗ-5516 эти недоработки были устранены, однако автомобиль по-прежнему не может похвастать хорошей антикоррозийной защитой. Кроме того качество сборки салона и материалы оформления, вызывает определенные вопросы.

Плюсов у машины гораздо больше чем минусов. К преимуществам относят:

• Высокую экономичность. Умеренное потребление топлива, низкая цена запчастей и проведения ремонтных работ;
• Простота в эксплуатации. Автомобиль можно отремонтировать самостоятельно, а необходимые запчасти довольно просто купить. Машина не требует особенного ухода, и приспособлена для работы в сверхтяжелых условиях;
• Автомобиль имеет солидную грузоподъемность в 20 тонн, однако, и это не предел. Для повышения массы перевозимого груза можно подсоединить прицеп, и перевозить до 30 тонн грузов или материалов;
• Цена. Стоимость нового авто гораздо ниже по сравнению с аналогичными грузовиками. Кроме того, достаточно крепкие и технически-исправные грузовики с пробегом можно приобрести от 400 тысяч рублей;
• Надежная, и прошедшая проверку временем и работой подвеска;
• Мощный, надежный и неприхотливый мотор МАЗа-5516.

Внимание! Большое количество негативных отзывов относится к ранним моделям. Более современные экземпляры избавлены от «ошибок прочего», и могут порадовать соотношением «цена-качество».

Это советский и белорусский большегрузный автомобиль, пользующийся популярностью не только у себя на родине, но и в странах ближнего зарубежья. Это связано с высокой надежностью автомобиля, его неприхотливостью, экономичностью, мощностью и изначально относительно невысокой ценой. Машина может использоваться в строительстве, сельском хозяйстве, и грузоперевозках. Высокая мощность силовых агрегатов часто позволяет перевозить грузы, превышающие показатель максимально разрешенной грузоподъемности. Однако это существенно снижает эксплуатационный срок МАЗ-5516. Модели, которые планируется использовать для перевозки грузов на большие расстояния, оснащаются удлиненной кабиной с одним или двумя спальными местами. Среди недостатков автомобиля можно назвать относительно невысокий уровень комфорта, и небогатую начальную комплектацию.

МАЗ-541, аэродромный тягач: технические характеристики, назначение. Гигантский седан из СССР

Полноприводный седан почти восьмиметровой длины, вес которого превышал 28 тонн, с колесами разного диаметра, трехсотсильным двигателем и двумя рулями… Можно подумать, что речь идет о какой-то машине из фантастического фильма. Однако это вовсе не так. Такие автомобили действительно существовали, успешно эксплуатировались и назывались МАЗ-541. «Аэродромный монстр» – так эту машину прозвали современники, и на то были причины.

Память

Аэродромный тягач МАЗ-541 остался в истории автомобилестроения как уникальный пример творческой инженерной мысли. Он стал рекордсменом в своей весовой категории, и, по сути, у него не было равных. Вскоре на аэродромах появились новые тягачи, мощные и маневренные, которые выполняли дополнительную функцию заправщика. Но все существующие экземпляры пятьсот сорок первого успешно проработали до конца семидесятых годов.

Долгое время тягач кроме буксировки лайнеров выполнял еще одну функцию, которую можно назвать почетной. Автомобиль встречал международные рейсы в Шереметьево, он как бы представлял «Аэрофлот», а значит, и всю страну. В глазах иностранных гостей МАЗ-541 был еще одним достижением советской авиационной промышленности.

А когда после высадки пассажиров тягач уводил лайнер на стоянку, то это было настоящее театральное действие, и иностранцы, которые уже находились в здании аэровокзала, вновь доставали фотоаппараты, чтобы хоть издали, но запечатлеть незабываемое зрелище.

Масса аэродромного тягача МАЗ-54 составляла немного меньше 30 тонн, однако машина при этом выглядела достаточно элегантно. Необходимую тягу обеспечивал мощный танковый дизель с высоким КПД. Исполинский тягач был настоящим украшением взлетно-посадочной полосы и всех прилегающих территорий аэропорта Шереметьево.

Заказ «Аэрофлота»

Конец пятидесятых годов прошлого столетия. Между двумя государствами, СССР и США, идет негласная гонка за покорение космоса и воздушного пространства. Появляются и внедряются в жизнь новые технологии, которые успешно используются в Советском Союзе при постройке самолетов гражданской авиации.

На международных рейсах летают новейшие Ил-18, Ту-114 и даже сверхзвуковой пассажирский Ту-144 – самолеты, которые по тем временам считались настоящими воздушными исполинами. И вот именно из-за их размеров и массы возникла проблема с их наземной транспортировкой.

Особенности аэродромного седана

МАЗ-541, аэродромный тягач, проектировался с учетом всех особенностей буксировки летательных аппаратов. Хорошую обзорность и нужную высоту автомобиля обеспечивал кузов, по типу напоминавший легковой седан. Благодаря этому МАЗ-541 мог практически вплотную подъезжать к передней стойке шасси самолета, не задевая его брюха.

Чтобы обеспечить нужное тяговое усилие и хорошее сцепление с покрытием аэродрома, автомобиль снабдили колесами, имевшими разный диаметр: впереди — от ЯАЗ-214, сзади же, так как именно эта часть подвергалась наибольшей нагрузке, устанавливалась спарка от карьерного самосвала МАЗ-525. Кроме того, машину оснастили полным приводом, у которого при необходимости можно было выключить передний мост.

В довольно широкой кабине МАЗ-541 предусматривались два поста управления, расположенные по диагонали относительно друг друга. Таким образом обеспечивался должный уровень безопасности при буксировке самолета, возможность ездить вперед и назад без необходимости разворота, водителю достаточно было пересесть с одного места на другое.

Словом, МАЗ-541, аэродромный тягач, мягко говоря, выбивался из традиционного представления о транспорте, не подходя ни под одну категорию, оставаясь одновременно похожим и на большой легковой автомобиль, и на грузовик, и даже на трактор.

Но и это еще не все особенности удивительной машины: в своей конструкции минские инженеры использовали балластный метод.

Практическое применение

МАЗ-541, аэродромный тягач нового поколения, заменил военные грузовики МАЗ-535, которые использовались в то время для буксировки больших самолетов. Мощности пятьсот тридцать пятых едва хватало для перемещения лайнеров, к тому же высота кузова МАЗ-535 не позволяла автомобилю подъезжать непосредственно под корпус самолета, и приходилось применять дополнительную штангу, чтобы удлинить сцепку.

Новый буксировщик был выполнен с максимально заниженным кузовом типа седан. МАЗ-541, по сути, стал единственным в мире тягачом с внешними характеристиками легкового автомобиля. Однако причислить машину к категории «легковушек» можно было только условно, так как колеса на буксировщике стояли далеко не маленькие. Передние были позаимствованы у грузовика ЯАЗ-214, а задние поставили от МАЗа-525, карьерного самосвала.

МАЗ-541 был полноприводным автомобилем с демультипликатором, благодаря которому передний мост можно было отключать при необходимости. Сцепление колес тягача с дорожным полотном было идеальным, что обеспечивало максимальную тягу.

Балластный седан

Автомобиль МАЗ-541 строился по так называемой балластной схеме: машину специально утяжелили, доведя ее массу до 28 тонн. Конечно, скорость движения во время буксировки при таком весе большой быть не могла и не превышала 20 км/ч, но это значительно облегчало сам процесс транспортирования тяжелых лайнеров.

Естественно, чтобы передвигать такую махину, требовался и соответствующий силовой агрегат.

Балластный метод

Доподлинно неизвестно, почему промышленные дизайнеры Минского автозавода предпочли столь смелый дизайн для столь утилитарного автомобиля, но факт в том, что МАЗ-541 получился весьма и весьма необычным, особенно для советской школы автомобилестроения. Впрочем, выдающимся он был не только внешне. Под могучими обводами скрывался дефорсированный танковый дизель В-2, который обладал огромным крутящим моментом и мог передвигать тягач и самолет, которые вместе весили около ста тонн. Тягач МАЗ был построен по балластной схеме — то есть конструкторы намеренно сделали его неимоверно тяжелым — автомобиль весил около 28 тонн. Так тягачу было легче двигать авиалайнеры, пускай даже и со скоростью всего около 20 километров в час.

0

Двигатель тягача

На аэродромный тягач устанавливался дефорсированный двенадцатицилиндровый дизель Д12-А (гражданская версия) мощностью в 300 л/с и общим объемом 38,8 литра.

Этот силовой агрегат изначально планировалось использовать в авиастроении, а именно на бомбардировщиках, но из этого ничего не вышло, зато мотор занял достойное место в танках и тягачах. Начиная с 1939 года двигатель в различных модификациях, а соответственно, и с другими индексами, устанавливался на тяжелые танки КВ (В-2К), чуть позже — на легендарные «тридцать четверки» (В-2) и легкие БТ-7м, а также на тягачи с гусеничным ходом «Ворошиловец» (В-2В).

Особенности двигателя

Изначальное предназначение мотора (авиационное) обусловливало широкое использование в его конструкции легких сплавов, что существенно облегчало вес энергоустановки. А непосредственный впрыск горючего, струйное смесеобразование, использование в приводах конических зубчатых передач и наклонных валов, верхнее расположение распредвалов, сухой картер вообще были инновациями, получившими широкое распространение только в самом конце ХХ века.

В целом двигатель отличался высокими удельными параметрами даже по современным меркам, но наряду с этим имел и существенные недостатки, которые, соответственно, стали проблемами «аэродромного седана».

Недостатки тягача

• Нехорошей чертой автомобиля МАЗ-541 было то, что его работа сопровождалась повышенным уровнем шума и выхлопом из клубов дыма. Причиной этому были маслосъемные кольца, установленные на поршнях двигателя. Работали они, мягко говоря, малоэффективно, посему большое количество масла сгорало вместе с топливом, поэтому автомобиль требовал очень много смазочного материала.
• Сложная конструкция приводов двигателя вызвала сложности с его обслуживанием.
• Установленный в моторе топливный насос, создающий высокое давление (ТНВД), имел значительную стоимость, но при этом малую надежность.
• Электростартер имел низкий КПД (передаточное число отличалось от оптимального).
• Новый тягач, конечно, обладал сравнительно хорошим обзором, но огромный капот и корма создавали массу «мертвых зон», затрудняя управление машиной.

Устройство

МАЗ 5516 сделан в соответствии с советскими требованиями качества. Некоторые улучшения в плане комфорта работы и конструкции наблюдаются лишь в последних версиях модели. Первые вариации грузовика обрабатывались наиболее дешевыми красками, а сам процесс проходил вручную. В итоге кузов автомобиля начинал «гнить» уже после 2-3 лет работы. На современных версиях МАЗ 5516 проблему удалось решить за счет современных технологий и новых материалов.

Кузов автомобиля имеет прямоугольную форму со слегка скругленными по краям чертами. Капот отсутствует, потому основные элементы установлены под кабиной оператора. Бампер сделан из металла и является частью системы пассивной защиты. Колесные арки оборудованы удобной ступенькой, помогающей забираться в салон. Зеркала имеют разные углы обзора, что обеспечивает минимальную площадь «мертвой зоны». Дополняется кабина оператора грузовым бортом с откидными боковыми или задней частями. В 2000-х годах функционально стал доступен подогрев кузова, позволяющий перевозить на длительные расстояния многообразные жидкие смеси и бетонные растворы даже в минусовые температуры. Качество сварки кузова соответствует европейским стандартам. Дополнительно МАЗ 5516 может комплектоваться специализированным прицепом, превращающим его в полноценный автопоезд. Благодаря системе особой фиксации достигается максимальная надежность движения.

Основу МАЗ 5516 составляет усиленная рама, позволяющая перевозить большую массу. Дополнительного усиления современные версии не требует, хотя на первых модификациях данную операцию проделывали сами водители или специализированные рабочие. Последние вариации получили двойную раму «лонжерон в лонжероне», увеличившую прочность автомобиля.

Грузовик оснащается 4 тормозными системами: рабочей, стояночной, вспомогательной и запасной. опять же присутствуют приборы для подключения тормозов полуприцепа с 2-проводным пневматическим приводом. Рабочая тормозная система пневматического типа осуществляет воздействие на все колеса через тормозные барабаны. В базовой версии она дополняется ABS. Стояночная и запасная системы воздействуют на тормозные элементы среднего и заднего мостов, приводимые в действие посредством тормозных камер. Управляются они изнутри при помощи крана. Стояночная система выполняет ряд функций запасной и применяется для торможения при отказе рабочей тормозной системы. Вспомогательная система запускается через создание противодавления в системе выпуска газов. Ее применяют для некрупныго торможения при затяжных спусках на горных дорогах.

Тип трансмиссии, устанавливаемый на МАЗ 5516, зависит от двигателя. С моторами ярославского производства идет ярославская КП ЯМЗ 2381. Данная 5-ступенчатая коробка передач имеет двойную главную передачу с планетарными редукторами (передаточное число – 7,24). Подобная схема фактически дает 10 передач, что достаточно для такой техники. При работе жесткий рычаг КП ведет себя довольно капризно, а сам автомобиль реагирует на движения водителя довольно медленно. В версиях с иностранными агрегатами применяется 9-ступенчатая механическая КП ZF, отличающаяся большей стоимостью и эффективностью.

МАЗ 5516 – автомобиль для работы, потому на уют в его салоне рассчитывать не приходится. Грузовик оснащается кабина операторами 2 типов: стандартной (без спального отделения) и большой (с одной или двумя полками, позволяющими отдохнуть). Первые версии модели не предназначались для спокойной работы. В настоящее время МАЗ 5516 получил ряд опций, делающих его эксплуатацию более приятной. За счет пневматических амортизаторов под водительским креслом сократилась вибрация, а значительная посадка гарантировала отличный обзор. Была улучшена шумоизоляция. опять же появились 3-точечные ремни фиксации и регулировка рулевой колонки и кресел.

МАЗ 5516 – это машина с 20-летним стажем работы в самых напряженных условиях, снискавшая любовь во всех областях бывшего СССР. При выборе данной модели можно быть уверенным в ее длительном ресурсе работы и надежности.

МАЗ-541: технические характеристики

• Габариты (мм) – 7797х3400х2802.
• Масса седана (кг) – 28 230.
• Масса прицепа (кг) – 85 000.
• База (мм) – 3403.
• Коробка передач – 3 ступени для движения вперед и 2 для заднего хода.
• Привод – полный.
• Размер колесных шин: передних – 15-20 дюймов, задних — 17-32 дюйма.
• Расход горючего – 130 литров на 100 км.
• Максимальная скорость без прицепа – 30 км/ч.

МАЗ-541, характеристики которого уж точно не назвать ординарными, — поистине грандиозная машина. Даже такой, на первый взгляд, огромный расход топлива, не так уж и велик, ведь совокупная масса автомобиля и буксируемого самолета превышала 100 тонн! И для такого веса это вовсе не много.

Силовая установка

Двигатель, установленный на тягаче из танкового регистра, — Д-12А.

• Число цилиндров — 12.
• Газораспределительный механизм (ГРМ) — верхнеклапанный.
• Конфигурация — расположение цилиндров V-образное.
• Мощность — 300 л. с.
• Максимальная тяговая нагрузка — 85 тонн.
• Расход топлива — 130 литров на 100 километров пробега.
• Расход горючего на аэродромных площадках — 45 литров в час.

Трансмиссия фрикционная, рассчитанная на многократное трогание с места с пробуксовкой. Коробка скоростей модифицированная, двухступенчатая, с одной передачей заднего хода.

Супертягач, так и не ставший серийным

Конечно, «541-й» трудно назвать даже симпатичным, хотя в сравнении с аэродромными тягачами тех лет это была, безусловно, красивая машина: кузов, окрашенный в два цвета, четыре фары, даже модный для того времени хром на решетке радиатора. В общем, агрегат вполне достойный, чтобы встречать международные авиалайнеры и внушать уважение зарубежным гостям к техническим достижениям советского государства.

Но несмотря на все свои преимущества, достоинства и характеристики, в серию эти машины так и не пошли.

Всего автомобилей МАЗ-541 (1956 г.) было выпущено 3 шт., и те являлись опытными образцами, которые завод передал в аэропорты Москвы для их тестирования. И на этом все закончилось. От ранее заказанных еще 10 машин немного позже «Аэрофлот» отказался.

Преимущества и недостатки

Со временем выпуск МАЗ 541 был прекращен и это свидетельствует о том, что у машины были недостатки. И это несмотря на то, что в те времена тягач стал прорывным в области аэродромной техники.

Плюсы

• два поста управления для точного управления;
• низкая высота.

Минусы

• отсутствие усилителя рулевого управления;
• внушительные габаритные размеры;
• недостаточный обзор.

В совокупности недостатки привели к тому, что позже появились более мощные и компактные модели тягачей. Стоит добавить, что масса самолетов увеличивалась. Требовалась техника с большей тяговой мощностью, соответственно и требования возросли.

Автомобиль МАЗ 541 седан не был способен конкурировать с техническим прогрессом. Он мог буксировать самолеты, чья взлетная масса не превышала 85 тонн, а в современных условиях этого уже недостаточно.

Большой седан в последние годы

МАЗ 541 прослужил в Аэрофлоте без малого 20 лет, в конце 70-х годов производство было завершено. Официально существовало три аэродромных тягача. В 1976 было заказано еще 10 моделей для гражданской авиации, но сойти с конвейера, им уже было не суждено.

Впрочем, это не помешало МАЗ 541 войти в историю как одному из самых тяжелых седанов в мире. А работа в международном аэропорту имени Шереметьева прославила его не весь свет. К тому же тягач стал живым напоминанием о нестандартном подходе советских инженеров к разработке уникальной техники.

Недолгая карьера

Каковы причины отказа аэродромных служб от этого автомобиля, неизвестно. По одной из версий, это произошло потому, что авиационная промышленность развивалась довольно быстро и к выпуску готовились самолеты, вес которых превышал допустимые 85 тонн. То есть машина, еще не вставшая на конвейер, уже начала устаревать. По другой версии, причиной стали имевшиеся недостатки конструкции.

Но так или иначе, три опытных «541-х» служили «Аэрофлоту» еще на протяжении 14 лет. Последний экземпляр тягача был списан в утиль в 1970 году. Таким образом, МАЗ-541 – гигантский седан из СССР — канул в историю отечественного автомобилестроения, навсегда оставшись самым огромным в мире. Ни одна из трех машин до наших дней не дожила. Сегодня оценить внешние данные тягача можно лишь по сохранившимся редким фотографиям не очень хорошего качества и по изделиям автомодельных мастерских, которые, впрочем, не всегда точно воспроизводят детали машин.

Примечания

1. Шугуров Л. М.
   Автомобили России и СССР. — Т. 2. — М.: ИЛБИ, «Прогресс», 1994. — С. 120—121.
2. О. Славин.
   [5koleso.ru/articles/obzory/maz-541-gigantskiy-sedan-iz-sssr МАЗ-541: гигантский седан из СССР]. 5Колесо (1.04.2016).

Историческая справка

Тягач-седан практически неизвестен широкой аудитории. Это потому, что он выполнял узкоспециализированные задачи и в повседневной жизни не встречался. Производство тягача с комплектацией седан было запущено в 50-х годах прошлого века. На автозаводе в Минске под серийным индексом 541 он и начал выпускаться.

Аэродромный тягач МАЗ 541

После войны прошло не так много времени, страна все еще приходила в себя и активно восстанавливалась. Одним из таких направлений стало авиастроение. Количество самолетов для гражданской авиации возрастало, поэтому рос и объем авиаперевозок.

На больших аэродромах возникла необходимость в специальной технике, которая могла выполнять функции тягача. При этом техника должна была быть маневренной, тяговитой и с компактными размерами.

Особенно остро вопрос встал при появлении серийных моделей новых самолетов Ту и ИЛ. Самолеты имели немалые размеры и соответственно внушительный вес. Предшественник 541-го МАЗ 535 был е в состоянии совладать с ними.

Грузовой автомобиль не обладал должной маневренностью, и зачастую приходилось постоянно перецеплять сцепное устройство, из-за чего время буксировки увеличивалось. Главной изюминкой нового тягача стал кузов типа седан, и вес 28 тонн, что сделало его самым тяжелым автомобилем в таком кузове.

Стоимость

Стоимость новых автомобилей МАЗ 5516 у официальных дилеров начинается от 1,9 миллионов рублей за базовую комплектацию.

Поставка грузовиков осуществляется уже 20 лет, потому на рынке присутствует большой ассортимент б/у машин в нормальном состоянии. Данная спецтехника даже 10-летнего возраста имеет отличные эксплуатационные характеристики, а главной опасностью является коррозия. При этом первые версии рассматривать не следует, поскольку они обычно проявляют себя не лучшим образом. Оптимальным вариантом станут модификации, выпущенные в начале 2000-х годов. Они отличаются незначительной ценой (260000-500000 рублей за автомобили 2001-2004 года) и могут прослужить довольно долго. Модели 2009-2010 года обойдутся в 900000-1150000 рублей, 2014-2015 – в 1,42-1,65 миллиона рублей.

При выборе поддержанного автомобиля доверять спидометру не стоит. Лучше обратить внимание на состояние рамы, рессор и подвески.

Дизайн и интерьер

За все время было выпущено ограниченное количество моделей. Все они имели одну и ту же расцветку: капот и крыша окрашены в белый цвет, а корпус в оранжевый. На переднем и заднем бампере монтировались фаркопы, на решетке радиатора огромная эмблема МАЗ.

Оптика была сдвоенная на обе стороны, стекла из трех частей. Для естественной вентиляции предусматривались специальные люки на крыше.

Нередко тягач сравнивали с трактором из-за того, что колеса, расположенные спереди, имели меньший диаметр по отношению к расположенным сзади. Спереди устанавливались шины от распространенного в те времена грузового автомобиля ЯАЗ с индексом 214, а сзади от МАЗ 525, самосвала для работы в карьерах.

Благодаря такой конструкции обеспечивалось надежное сцепление с аэродромным покрытием. Собственно для этих целей автомобиль и был таким тяжелым. Что удивительно — аэродромный тягач имел четырехдверную конструкцию.

Однако водитель и пассажиры могли проникнуть в салон только через переднюю дверь. Остальные использовались в технических целях. Низкий профиль позволял подъезжать почти вплотную к шасси, не задевая фюзеляж.

Кабина МАЗ-5516

Интерьер салона достаточно аскетичен и скромен. В качестве основного материала отделки используется серый «грубый» пластик. Сиденья отделаны в меру жесткой тканью. Что касается качества сборки салонной обшивки, она достаточно посредственна – в эксплуатации грузового автомобиля, внутри появляются постукивания, скрипы, и хрусты.

Приборная панель встречает водителя таким же аскетизмом, что и все салонное пространство – набор необходимых приборов и органов управления, стандартная печка. В некоторых модификациях грузовик комплектуют штатным радиоприемником, или ограничиваются аудиоподготовкой.

К плюсам кабины можно отнести ее размеры – компактная снаружи, она достаточно просторная внутри. Это относится как к коротким, так и удлиненным версиям кабины. Последняя оснащена полноценным и достаточно удобным спальным местом, что является для водителей-экспедиторов МАЗ-5516 настоящим спасением при перевозке грузов на большие расстояния.

Водители могут отрегулировать зеркала заднего вида таким образом, что практически не останется не просматриваемых мертвых зон, это вкупе с отличным обзором, повышает комфорт и безопасность работы на грузовике.

К прочим плюсам салонного интерьера также относят:

1. Высоко посаженное, оснащенное отдельной рессорной системой кресло водителя. Оно также регулируется по вылету и наклону спинки. Удобное, эргономичное и высокое кресло способствует хорошему обзору, и снижает усталость водителя, даже при длительных поездках. Рессорная система гасит лишние вибрации для комфортного управления;
2. Водители могут отрегулировать рулевую колонку по углу наклона и вылету, что позволяет с комфортом использовать большегрузный автомобиль даже габаритным водителям;
3. Для безопасности водителей и пассажиров, в машине предусмотрены ремни безопасности;
4. Салонное пространство оснащено полками и нишами для личных вещей, инструментов и документации. Также предусмотрены занавески или перегородки, которые отделяют «вещевой блок» от остального кабинного пространства;
5. Кабина МАЗ-5516 обладает средними по качеству шумоизоляцией и теплоизоляционной защитой (первые модели не могли похвастать этими качествами от слова совсем). На машинах для дальних путешествий, устанавливается автономный обогреватель.

Внимание! Грузовик штатно оснащается предпусковым подогревателем силовой установки, что существенно облегчает эксплуатацию в сильных морозах.

Технические характеристики

МАЗ 541 имел довольно компактные размеры, особенно если учесть высоту. Этим не могли похвастаться его предшественники: обычные тягачи на базе грузовиков. Для повышения точности стыковки разработчики предусмотрели два места для управления: спереди и сзади.

Последний был предназначен для более точного управления и подцепления к шасси воздушных суден. После зацепления с шасси водитель садился вперед и продолжал работу.

Передний мост был подключаемый. В качестве силовой установки был выбран танковый В-2, который изначально разрабатывался для авиации, но не дотянул до нужных параметров. К слову данный вид моторов и по сей день применяется в производстве тяжелых тягачей.

Двойное управление

Задачи по буксировке авиалайнеров связаны с определенными правилами маневрирования. Поэтому управление машиной осуществлялось посредством сдвоенного рулевого колеса. В салоне были смонтированы две независимые друг от друга «баранки». Один руль располагался на обычном месте, впереди, слева, а другой размещался по диагонали, сзади, с правой стороны. Другие органы управления, педали сцепления, тормоза и акселератора также дублировались. Такой компоновки требовала специфика маневрирования тягача.

Эксплуатация первого автомобиля МАЗ-541 в тестовом режиме показала неплохие результаты. Машина легко буксировала Ил-62, Ту-114 и даже Ту-144 «Конкорд». После того как тягач прошел все испытания, Министерство авиапромышленности СССР заказало еще 13 машин. Однако тягачи выпущены не были в связи с изменением технических условий и переходом Минского завода на производство более современных видов аэродромной техники.