Автопоезд ЗИЛ-137 был создан в далёком 1963 году для перевозки длинномерных и других грузов. Автопоезд представляет собой тягач с полуприцепом. В данной модели были реализованы технические решения, инновационные для своего времени. Впоследствии ЗИЛ-137 неоднократно служил полем для испытания разнообразных доработок и нововведений. Сегодня эта модель активно используется для перевозки длинномеров и как военный грузовик, хорошо зарекомендовавший себя в сложных условиях эксплуатации и при больших нагрузках. На фото ЗИЛ 137 хорошо видно, что этот тяжёлый трёхосный тягач может использоваться для буксировки прицепов и полуприцепов с различными грузами.
ГАЗ-63Д
ГАЗ-63Д с полуприцепом ГАЗ-745
Один из первых активных автопоездов был создан на Горьковском автозаводе в 1958 году. Автопоезд состоял из полноприводного тягача ГАЗ-63Д и одноосного 4-тонного полуприцепа ГАЗ-745. ГАЗ-63Д изначально разрабатывался в качестве тягача для самосвального полуприцепа, поэтому оборудовался коробкой отбора мощности (КОМ). От нее через систему редукторов и карданных валов крутящий момент передавался на ведущий мост полуприцепа. Последний получил цельнометаллическую грузовую платформу укрытую тентом и мост от ГАЗ-63.
ГАЗ-66К на испытаниях
Первые же испытания продемонстрировали общую ненадежность механической системы передачи момента. Кроме того стандартные агрегаты ГАЗ-63Д, оказались не приспособлены к работе при высоких нагрузках в составе активного автопоезда. Тем не менее работы по тематике продолжили и тремя годами позднее, газовцы построили еще один активный автопоезд. На этот раз на базе седельного тягача ГАЗ-66К. Новый бескапотник ГАЗ-66К также оборудовался КОМ, к которой был подключен механический привод активного полуприцепа. Благодаря более мощному тягачу, автопоезд лучше показал себя на бездорожье, но проблемы с надежностью и общей эффективностью системы так и не были решены. Так что серийного воплощения газовские разработки не получили.
Кризис самоидентификации
К 1990 году на заводе планировали передать морально устаревший ЗИЛ-130 на свой уральский филиал УАМЗ, но пока новая модель окончательно не займёт его место, решили оставить машину в производстве головного завода. Грянул 1991 год, и всё изменилось. Страна раскалывалась, новый президент взял курс на рыночную экономику, и производство грузовиков не по плану, а по потребностям. А былой потребности в 200 тысячах 6-тонных грузовиков в стране уже не было. Все взаиморасчёты по ценам внутри страны отменили, и на этом фоне Ельцин открыл границы для ввоза подержанной техники, резко понизив ввозные пошлины. Одновременно в рамках конверсии автомобили со складов МО СССР начали поступать в свободную продажу. Как итог – производство автотранспортной техники во всех странах бывшего СССР резко упало в 10 раз.
Понимая всю сложность ситуации, руководство завода ЗИЛ принимает решение о создании нового семейства грузовых автомобилей в лёгком классе грузоподъёмностью 1,5–3 т. Этого требовали рыночные отношения и появление малого бизнеса в стране. На момент 1991–1992 года в сегменте 1,5–2 т производителей в стране не было. Ушли с рынка чешская Avia, польская Nysa и Zuk. Отечественный УАЗ-3303 и латвийский РАФ-33111 «Латвия» боролись за нишу в 1 тонну. Горьковский автозавод выпускал до 1993 года устаревшие ГАЗ-52 и ГАЗ-53А на 2,5 и 4 т соответственно, а также освоил новое семейство ГАЗ-3307 на 3–4,5 т груза. Одним словом, побороться ещё было за что.
Важно Достойные зерноуборочные комбайны Sampo Rosenlew
За создание полуторки взялись три завода: ГАЗ уже бросил все силы на создание ГАЗ-3302 «ГАЗель», Брянский автозавод совместно с английской компанией IAD делал свою модель БАЗ-3778. А на московском заводе к работе привлекли сразу несколько групп инженеров и производственников.
ЗИЛ-137
Опытный ЗИЛ-4Э137
Параллельно с Горьковским автозаводом, активные автопоезда строили и на ЗИЛе. В 1956 году там экспериментировали с тягачом ЗИС-121Д и одноосным активным полуприцепом с механическим приводом. В ходе дальнейших работ по этой тематике, в 1962 году зиловцы собрали еще один автопоезд на базе ЗИЛ-157К, также с механическим приводом.
К этому времени начала выкристаллизовываться оптимальная схема для полноприводных автопоездов, в виде трехосного тягача и двухосного полуприцепа с общей колесной формулой 10х10. Кроме того выяснилось, что самый простой и дешевый механический способ передачи момента на полуприцеп, имеет кучу недостатков. К ним относились кинематические несоответствия при вращении колес тягача и полуприцепа, неоптимальное перераспределение тяги на всех колесах автопоезда, а также общая сложность и низкая надежность системы. Как следствие конструкторы приступили к постройке принципиально нового активного автопоезда с гидроприводом колес полуприцепа.
Схема автопоезда: 1)Маслобак 2) КОМ 3) Гидронасос 4) Шланг гидропровода 5) Гидромотор 6) Редуктор 7) Карданный вал Редуктор моста полуприцепа 9) Привод гидронасоса 10) Раздаточная коробка
Первый опытный автопоезд — ЗИЛ-137 собрали в 1963 году. В его основе находился тягач ЗИЛ-137Т мощностью 150 л.с. с поршневым гидронасосом с рабочим давлением до 150 кгс/см3. Принцип работы гидропередачи был довольно прост. Масло под давлением от гидронасоса подавалось по шлангу к гидромотору, который через понижающий редуктор и карданные валы приводил ведущие мосты подвижного состава.
В 1964 году ЗИЛ-137 успешно прошел серийные испытания и был принят к мелкосерийному производству на Брянском автозаводе. Реальная эксплуатация в армии показала, что отличается высокой надежностью и ремонтопригодностью. Кроме того ЗИЛ-137 вышел довольно дорогим, так что массового распространения он не получил.
Видео
Модель унаследовала от ЗИС-151 сложную трансмиссию, дополненную карданными валами:
- на средний;
- промежуточный;
- задний (два) и передний мосты.
ЗИЛ-157 оснащался колесами увеличенного размера. На данной модели впервые была использована система централизованного регулирования давления в шинах. Благодаря этому водитель мог с рабочего места контролировать давление в шинах (по выбору или сразу во всех). Специальный компрессор позволял двигаться при пробоинах в колесах. На заболоченной местности или снежной целине водитель мог понижать давление. Правда, в этом случае сокращался и ресурс шин.
Технические характеристики ЗИЛ-157, несмотря на то, что модель появилась еще в советское время, остаются актуальными и сейчас. Грузовик используется на Алтае, Крайнем Севере, Средней Азии и на Украине. Причем ключевым преимуществом модели становится именно высочайшая проходимость.
Главным недостатком автомобиля является отсутствие гидравлического усилителя руля, но на популярности грузовика на отечественном рынке это сказывается несущественно.
Модель выпускалась в нескольких модификациях:
- ЗИЛ-157 – стандартная версия;
- ЗИЛ-157В – классический седельный тягач;
- ЗИЛ-157К – базовый вариант с 1961-го года;
- ЗИЛ-157КВ – базовый седельный тягач с 1961-го года;
- ЗИЛ-157Ю – тропическая модификация;
- ЗИЛ-157Г – модель с экранированным оборудованием;
- ЗИЛ-157КГ – версия с экранированным оборудованием, поступившая в серию в 1961-ом году;
- ЗИЛ-157Э – экспортная модификация;
- ЗИЛ-157Е – специальный вариант, оборудованный двумя бензобаками общей емкостью 300 л;
- ЗИЛ-157КД – базовая версия с 1978-го года;
- ЗИЛ-157КДВ – базовый седельный тягач с 1978-го года.
Технические характеристики в цифрах
- Габаритные размеры: длина – 9400 мм; ширина – 2550 мм; высота – 3200 мм.
- Длина колёсной базы между первой и второй осью – 2400 мм.
- Длина колесной базы между второй и третьей осью – также 2400 мм.
- Дорожный просвет – 475 мм.
- Ширина передней и задней колеи одинаковая – 2000 мм.
- Наименьший радиус разворота – 12 метров.
- Колёсная формула – 6 х 6.
- Количество мест – 3 в кабине, 8-12 в грузопассажирском отсеке.
- Масса снаряжённая – 9680 кг.
- Масса полная – 12034 кг.
- Ширина преодолеваемого рва – 2 метра.
- Величина преодолеваемого подъёма – 30 градусов.
- Величина максимального бокового крена – 15 градусов.
- Объём баков для горючего – 2 по 170 литров.
- Размерность шин – 16.00-20″/ ИЯ-333.
Неисправности
В дальнейшем, по мере эксплуатации автомобиля, стали провяляться различные недостатки. Чаще всего неполадки были связаны с достаточно сложной конструктивно и капризной к качеству масла гидравлике. Очень часто при эксплуатации можно было наблюдать рассогласования в работе колес под нагрузкой и в процессе торможения. Как уже было замечено выше, в первой половине 70-х на Брянском заводе разработали взамен 137-му аналогичный автопоезд с индексом 137М. Среди отличий в этой модели был механический тип привода на прицеп, который отличался более высокой надежностью. Затем модель получила новое имя в БАЗ-3405.
Кабина
Важной отличительной чертой военного автомобиля ЗИЛ 131 является комфортабельная цельнометаллическая кабина в сравнении с предшественником ЗИЛ 157. Она сразу выделяется своим интересным внешним видом, который актуален для автомобилей такого класса и в настоящее время
Кроме того, она более удобна для водителя и двух пассажиров. Также к преимуществам необходимо причислить:
- усиленный каркас;
- эффективные системы отопления и вентиляции;
- поворотные форточки окон;
- раздельные сиденья водителя и пассажиров;
- регулируемое сиденье водителя;
- качественную эргономику;
- компактную легко читаемую информацию на приборной панели, на которой отображались:
- напряжение в бортовой сети,
- уровень топлива,
- скорость движения,
- давление масла в моторе,
- температура в системе охлаждения,
- величина оборотов силового агрегата.
Большое рулевое колесо позволяло осуществлять удобное управление вездеходом особенно в условиях пересеченной местности, а посадка водителя и широкое лобовое стекло обеспечивали увеличенный обзор при движении грузовика
Просторные двери кабины, а также усиленные ручки открывания позволяли в случае необходимости очень быстро покинуть или наоборот, выполнить оперативную посадку, что крайне важно для армейского автомобиля
Кабина ЗИЛ 131
Передовая разработка
Этот автопоезд предназначался для эксплуатации в вооруженных силах СССР. В свое время являлся самой передовой разработкой отечественного автопрома тех годов. Тягач и прицеп появился в результате продолжения экспериментов, которые были начаты в 1960 году с седельным тягачом ЗИЛ-157В. После серии модификаций и модернизаций ЗИЛ-137 максимально унифицировали со 131-й моделью. Тягач получил индекс 2Э131. Автомобиль мог быть укомплектован одним из двух прицепов. У них были свои индексы:
- 3Э131.
- 4Э131.
Затем вездеход получил индекс 137. Первая опытная машина была построена в Москве в 63-м году. Далее пошла череда испытаний – автомобиль многократно испытывался и дорабатывался вплоть до 64 года. В этом же году тягач хорошо показал себя в серии тестов на государственном уровне.
Пробег на тот момент составлял 18 тысяч км. Машина была рекомендована к производству и эксплуатации в армии. На вооружение автомобиль поставили в 66 году, а затем в 70-м наряду с ЗИЛ, в процессах сборки участвовали специалисты БАЗ. Тягачи ЗИЛ-137 приходили на завод из Москвы. А на Брянском заводе занимались сборкой прицепов.
Уже к середине 70-х завод вышел на объемы до 30 единиц в месяц. На этих тягачах первый раз за всю историю СССР удалось воспитать культуру серийного производства достаточно сложных и технологичных гидравлических систем.
Военное применение
В оборонном ведомстве СССР еще до начала разработки высоко оценили перспективы тягача ЗИЛ-137. Технические характеристики модели были на высочайшем уровне. Главная задача машины – работа в качестве транспорта для хранения, а также доставки на боевые позиции ракет ЗРК 2К11.
Машина успешно прошла эти испытания в 63 году. Позже на основе тягача и прицепа на заводе были созданы транспортные автомобили для ракет «Куб» и «Точка». Также тягач эксплуатировали вместе с хлебопекарным блоком АХБ-2,5. На автопоездах на базе этого авто также транспортировались детали и элементы понтонных мостов, минные тралы. На них же предполагалась установка модернизированного понтонного парка. Но эта идея так и осталась нереализованной.
Максимальное распространение получили модели с длинными прицепами – их индекс 137Б. Они использовались для длинномерных боеприпасов и ракетных комплексов. Также на прицепы нередко устанавливали различные вместительные фургоны с военным оборудованием.
Двигатель
Если взглянуть в руководство эксплуатации ЗИЛ-137, то можно найти информацию о силовых агрегатах, которые были полностью унифицированы с седельным тягачом ЗИЛ-131 В. Последний, в свою очередь, был создан на базе 131-й модели. Все эти автомобили в 60-х оснащались бензиновым четырехтактным карбюраторным V8 – ЗИЛ-5081. Объем его составлял 6 литров. Номинальная мощность, учитывая наличие системы ограничения оборотов, доходила до 150 л. с. Двигатель — верхнеклапанный, оснащенный системой жидкостного охлаждения.
Степень сжатия мотора составляла 6,5. Крутящий момент – 410 Нм. Расход топлива с этим агрегатом для седельного тягача — немалый. Аппетиты обеспечивались двумя баками для горючего по 170 л каждый.
Причины появления и назначение военного грузовика
Ключевой задачей создания ЗИЛ 131, это было замена в армейских транспортных перевозках своего предшественника автомобиля ЗИЛ 157. К середине 60-х годов эта устаревшая модель уже не устраивала армию, ни по своей грузоподъемности, ни по параметрам проходимости, а также по скорости и комфорту.
Основным назначением новой автомашины служила:
- транспортировка личного состава с легким вооружением;
- перевозка разнообразных грузов и специального оборудования;
- буксировка прицепов, полуприцепов, оружейных систем по дорогам с различным покрытием, в условиях бездорожья и пересеченной местности.
Самым распространенным вариантом ЗИЛ 131, по данным Википедии, являлся тентованная версия грузовика с универсальной деревянной платформой, позволяющей перевозить как раздельно, так и одновременно людей и грузы, а также буксировать артиллерийское оружие или другие прицепы.
Следующим по востребованности шел седельный тягач ЗИЛ 131В для транспортировки полуприцепов и оружейных систем различного назначения. Также в большом количестве было изготовлено с использованием шасси данного грузовика специализированных топливо и маслозаправщиков, командных и связных машин, передвижных мастерских и лабораторий.
В гражданской сфере грузовик получил наибольшее распространение в отраслях по добыче полезных ископаемых, в северных и удаленных регионах нашей страны, в лесной промышленности. Кроме того, на полноприводной базе было разработано большое количество специализированных пожарных транспортных средств (цистерны, выдвижные лестницы, штабные машины, гидравлические подъемники, манипуляторы и т. д.). Самым необычным вариантом автомобиля в гражданском исполнении был полноприводный самосвал сельхозназначения, который мог работать в паре с прицепом на полях с тяжелыми почвами.
Автомобили под индексом ЗИЛ 131С и АС предназначались для эксплуатации в условиях Крайнего Севера при температуре до -60 градусов. Такой северный вариант автомашины имел добавочный автономный отопитель, особые резинотехнические комплектующие, двойные стекла и дополнительную теплоизоляцию кабины, теплозащиту аккумулятора. Для жаркого тропического климата производилась модель под обозначением 131 X.
