Фургон АМЗ 47064А на шасси Mitsubishi Fuso Canter FE85DJ

Fuso с позиции эксплуатации

Даниил Минаев, фото автора

Недавно дружественное мне автопредприятие, основу парка которого составляют мало- и среднетоннажные почтовые фургоны на южнокорейских шасси KIA и Hyundai, пополнилось японскими грузовиками российской сборки Mitsubishi Fuso Canter 2016 года выпуска с надстройками – изотермическими фургонами. Это послужило поводом для визита, чтобы узнать в сравнении некоторые нюансы на фоне ближайших конкурентов.

Вспомнилось короткое, но эмоциональное знакомство с полноприводной версией Mitsubishi Fuso Canter (4х4) два года назад в окрестностях Ганновера. Тогда это была, скорее, полноприводная «избушка на курьих ножках» для европейского рынка, где вопрос проходимости не стоит так остро, как в России. Но и у нас даже несмотря на актуальность бездорожья тоже нет причин для массовой закупки этих внедорожников. Практически на всём пространстве бывшего СССР рядовой доставочный фургон – это пятитонник 4х2 для городской развозной работы. Хотя почему только для городской?

Старый знакомый: скромный интерьер

Пожалуй, всё же только для городской дистрибуции.

Залез я в кабину, и вновь меня встретило царство квадратных панелей и прямых углов – возраст этого интерьера почти мой ровесник, так рисовали дизайнеры в начале восьмидесятых. В сравнении с европейскими версиями в Набережные Челны приходят несколько иные машинокомплекты, да и двигатель для Европы совсем другой: меньшего рабочего объёма, но близкий по мощности и крутящему моменту.

У российского Fuso Canter иная комбинация приборов, более простая передняя панель, нет даже полноценного закрывающегося перчаточного ящика, а велюровая обивка сидений хоть и смотрится нарядно, но просится в чехлы, иначе быстро износится. И всё же, несмотря на скромные размеры трёхместной кабины, в ней есть немного места для верхней одежды и вещей за спинками кресел. В зоне ног, на удивление, пространства вполне достаточно, а мой коллега двухметрового роста без проблем устроился на рабочем месте, отодвинув сиденье и подогнав под себя рулевую колонку, регулируемую по углу наклона и вылету.

Чтобы проконтролировать уровень и, при необходимости, долить тормозную жидкость и стеклоомыватель, водителю придётся «поиграть в прятки», конечно, если он ранее не работал на азиатских грузовиках

Подвесные педали сцепления и тормоза ностальгично разбавлены напольным акселератором. Обзор по зеркалам был бы неплох, если бы не широченная громадина кузова. Вывод: эта кабина удобна только для города и дневного пригорода, зато какой шикарный фургон!

Силуэт изотермы

Когда я рассматривал уже знакомый силуэт японской пятитонки, то с неким недоумением признал тот факт, что маленькие колёса (215/75 R17,5), довольно длинная база и нагромождённый на изящное шасси громоздкий изотермический фургон производства ООО «Автомеханический завод» в комплексе создают цельный образ компактного, но вместительного грузовика. Транспортной компании удалось подобрать такой автомобиль для довольно привередливого заказчика.

Возить ему предстоит сборные грузы парфюмерной продукции, которые мало весят из-за большого объёма упаковки и боятся холода и жары. А самое главное, что парфюм и косметика требуют зимой хоть какой-нибудь положительной температуры в фургоне (зимний режим требует от +2 до +6 °C). Для этого изотермический фургон пришлось дооборудовать автономным воздушным отопителем «Планар». Долго спорили, но скрепя сердце приняли решение разместить автономку под потолком: плохо с точки зрения конвекции, но окажись хрупкий пластмассовый корпус отопителя в комплекте с подводящими шлангами и электропроводкой на полу фургона – долго ему не жить точно, а в кожух его особо не уберёшь. Ставить «эвтетику» нынче недёшево, да и госорганы в свете последних течений тут как тут со своей бумажной бюрократией – оформляй переоборудование и внесение изменений в конструкцию, иначе аннулируют регистрацию, прецеденты уже были. Заказчики и те товарищи непостоянные. Взвесив все эти обстоятельства, удовлетворились висящим под потолком «Планаром» – относительно дёшево и реально сердито.

ХОДОВАЯ

Рама — лонжеронная лестница с уменьшающейся спереди высотой профиля. Поскольку в модельном ряду «Кантера» автомобили с семью вариантами базы, от 2500 до 4470 мм, делать рамы разной длины да еще с переменным сечением спереди и сзади было бы дорого. Высота лонжеронов в середине 226 мм, ширина полки 70 мм, толщина 6 мм. Однако в Челнах коротышей не собирают, вариантов базы всего четыре: 3410, 3870, 4170 и, самая длинная, 4470 мм. На такую легко становятся шестиметровый фургон или бортовая платформа — один из наиболее востребованных перевозчиками размеров. При этом сохраняется достаточная маневренность машины: благодаря большим углам поворота колес радиус разворота у самой длинной всего 7,8 м.

Привод барабанных тормозов с автоматами регулировки зазоров — двухконтурный гидравлический, с антиблокировочной системой, вакуумным усилителем и, чего не встретишь на легковых автомобилях, регулятором тормозных сил на заднем мосту. Необходимость в «колдуне» вызвана существенной разницей в массе порожнего автомобиля и груженого. При собственной массе шасси чуть более 2,6 т грузоподъемность — почти 5 т! Заметим, кстати, что КамАЗ-4308 при той же грузоподъемности и назначении (развозной, по сути, грузовичок) весит около 4,5 т. И пусть он на 10% дешевле, покупатель все чаще выбирает современную и эффективную машину — портфель заказов на «Кантер» заполнен на два месяца вперед. А в перспективе собираются освоить сборку «Файтера». Его полная масса 12 т, из них шасси — всего 4 т.

Ахиллесова пята и техническое изящество

Грузовик полной массой 8500 кг и собственным весом 4295 кг приводит в движение четырёхцилиндровый четырёхтактный турбодизель (турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины и интеркулером) модели 4M50-5AT5 мощностью под 180 л.с. Система питания – Common Rail. Экологический класс – четвёртый. Кстати, если залезть под машину спереди, то можно увидеть, что стоящий в связке радиаторов первым охладитель наддувного воздуха слегка завален назад, что делает приборы охлаждения почти неуязвимыми для камней и прочих неприятных сюрпризов. Но ахиллесовой пятой этого мотора в рядовой эксплуатации оказался водомасляный теплообменник. Тонюсенькие артерии внутри боятся возникновения агрессивной среды при наличии в системе старого или некачественного антифриза и имеют склонность к «язвенной болезни». Тревожный симптом – внезапное повышение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке требует немедленного вмешательства, а после устранения причины неисправности замены моторного масла и антифриза. Если теплообменника нет в наличии на складе запчастей или в ближайшем магазине, то можно обойтись временной мерой путём установки заглушки. Как показывает практика, значительного изменения температурного режима двигателя при этом не происходит. Во всём остальном этот дизелёк неприхотлив и заявляет о приближении пенсионного возраста редко ранее пробега 200 000 км.

С мотором агрегатируется механическая 6-ступенчатая КП – простенькая, но не лишённая определённого технического изящества: имеющая черепашью I передачу и возможность отбора мощности для привода гидронасоса дополнительного оборудования вероятного разнообразия надстроек (передачи со II по VI синхронизированы; шестерни I передачи и передачи заднего хода – постоянного зацепления).

Тормозная система гидравлическая, стояночный тормоз трансмиссионный, на вторичном валу КП, спереди дисковые вентилируемые механизмы с плавающими скобами – это недавнее нововведение (ранее были барабаны на всех осях), сзади остаются классические барабанные механизмы. Имеется и моторный замедлитель вакуумного типа, с дроссельным клапаном. Явных проколов и слабых мест в тормозах при эксплуатации не выявлено, можно только посетовать на устаревшие футорки в крепеже задних колёс. Карданная передача служит долго верой и правдой при регулярном уходе в виде смазки, но в случае необходимости замены подвесного подшипника требует его (подшипника) верной установки (имеется в виду ориентация по направлению вращения, удивительно, но этим почему-то часто грешат именно в автосервисе, а не при кустарном ремонте), иначе срок службы заменённой детали заметно меньше.

В ходовой части всё по классической схеме – рессорные подвески на обеих осях, однако серьги передних рессор на сайлентблоках, а вот задние на втулках, требующих регулярной смазки через имеющиеся пресс-маслёнки. Передний мост – балка двутаврового сечения с поворотными кулаками, задний мост с полностью разгруженными полуосями. Рулевой механизм – шариковая гайка-рейка-сектор со встроенным гидроусилителем. Вот, пожалуй, вкратце и вся основная информация, необходимая для безоблачной эксплуатации относительно новых «Фусо», по мере роста пробега, думаю, будет ещё чем поделиться, но в следующий раз. Теперь немного о том, как автомобиль ведёт себя на ходу.

ДВИГАТЕЛЬ

«Мицубиси 4D50–7AT7» — настоящий грузовой дизель с приводом ГРМ шестернями от переднего носка коленвала и двумя распредвалами в алюминиевой головке блока (с четырьмя клапанами на цилиндр). Два распредвала — изюминка конструкции, редко встречающаяся у дизелей коммерческого назначения. А есть еще зернышко изюминки — два балансирных вала! На рядных «четверках» с объемом цилиндра чуть больше литра (размерность мотора 114×120 мм) такую заботу о снижении вибраций встретишь нечасто. Гильзы сухие, что практически исключает их кавитационное разрушение, а заодно снижает внешний шум: более жесткая конструкция меньше вибрирует. Система питания — электронно-управляемая «коммон рейл» с трехпорционным впрыском топлива, производства «Бош». Соответственно нет трескучего ТНВД и позвякивающей муфты опережения впрыска. Возможно, поэтому мягкость работы челнинского «Фузо-Кантер» бросается в уши — хоть промороженный после ночной стоянки, хоть прогретый, мотор работает мягко и тихо.

Нормы Евро-3 этот мотор одолевает рециркуляцией отработавших газов EGR (Exhaust Gas Recirculation) с их жидкостным охлаждением и турбокомпрессором с регулируемой турбиной. Для Евро-4, когда его введут в России, установят сажевый фильтр, а с приходом к нам Евро-5 планируют оснащать машину двигателем разработки «Ивеко» с коробкой передач ZF. Но пока это время не наступило, «Кантер» имеет некоторое конкурентное преимущество — коллеги, поспешившие за экологией, обратного хода уже не дадут (предыдущие модели сняты с производства) и вынуждены делать более дорогие моторы.

На ходу просто прекрасен

Динамика разгона просто отличная, при этом не так страшно словить небольшую яму или кочку: мягкая энергоёмкая подвеска справляется с этим без труда и не вызывает раскачки и переставки – пять баллов (по пятибалльной шкале) за настройки. Ещё приятно удивила чёткая на редкость работа тросового привода механической КП – все передачи находятся безошибочно и включаются с приятной фиксацией, а эластичный мотор уверенно вывозит уже где-то с 1300 об / мин. На шоссе наш маленький трудяга не будет себя чувствовать ущербным. При желании его можно разогнать до 108 км / ч (паспортные данные). Вот только с обзором надо аккуратнее – слишком широкий фургон и совсем уж примитивные зеркала, не позволяющие видеть даже задние углы кузова.

Парфюм и косметика требуют зимой положительной температуры в фургоне. Для этого изотермический фургон пришлось дооборудовать автономным воздушным отопителем «Планар»

Общее впечатление – добротный и немного безликий грузовик, занимающий в своём сегменте почти максимальную ценовую нишу, но зато вполне ликвидный на вторичном рынке, даже весьма состарившийся и с большим пробегом, «виной» тому – пятидесятилетняя история модели. Что примечательно, набор достоинств и недостатков абсолютно аналогичен корейским и японским конкурентам из-за идентичности конструкции, что братья-близнецы, или так явно подглядывать принято на востоке, что ли? Больше и добавить нечего…

Техническая характеристика автомобиля-фургона АМЗ 47064А на шасси Fuso Canter FE85DJ

ТРАНСМИССИЯ

«Мицубиси Фузо трак энд бас корпорейшн» располагает собственным производством механических коробок передач и ведущих мостов. Если вы встретите «Кантер» с роботизированной КП или классическим автоматом с ГМП, то и эти агрегаты сделаны в Японии — . Она входит в концерн «Тойота», а ее сцепления и коробки передач пользуются большим спросом у многих японских, корейских и даже американских автозаводов. Машину, собранную в Челнах, комплектуют только шестиступенчатой механической коробкой.

Задний мост — гипоидный, с единственным передаточным числом 5,714. Зато есть самоблокирующийся дифференциал.

Полвека – много или мало?

В 2022 году Canter справляет свою 54-летнюю годовщину. С 1963 года в мире продано почти 4 млн автомобилей восьми поколений. Название Canter было выбрано для японского грузовика из-за ассоциации с выносливостью лошади.
Первое поколение Т720 выпускалось 5 лет до 1968-го, и затем уступило место серии Т90. Ещё через 5 лет появились третье поколение Т200 грузоподъёмностью 2,5 и 3 т, а в 1978 четвёртое FE1 с узкой и FE2 с широкой кабинами и грузоподъёмностью 2 и 3 т соответственно.

Пятая генерация FE3 со 130-сильным турбодизелем увидела свет в 1985-м одновременно с полноприводными версиями FG3. Эти грузовики стали одними из первых японских малотоннажников, импортируемых в СССР и РФ официально. В 1991-м в Японии был продан миллионный Fuso Canter. Шестое поколение FE5 и FE6 с улучшенной аэродинамикой запустили в 1993-м. К концу 1990-х ряд предприятий России начали выпуск фургонов и спецмашин на их базе.

В 2000-м состоялся альянс Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation с Daimler Truck Group, обновление грузовика продолжилось в 2002-м: седьмое поколение FE7 адаптировали под международные требования. В 2005-м стартовали продажи версий TD с моторами Euro 4 с системой впрыска Common Rail. Спустя год было представлено первое поколение Fuso Canter Eco Hybrid, 2009-й год ознаменовался появлением восьмого поколения. С 2013 года появляется гибридный вариант Fuso Canter Eco Hybrid второго поколения, и наконец – самый молодой полноприводный вариант.