МАЗ-500: Установка заднего моста Raba-MAN с автобуса ЛиАЗ-677


Диапазон скоростей грузовика МАЗ-500

На постсоветском пространстве, больше всего было универсальных мостов Raba-MAN. Они применялись на всех автобусах ЛиАЗ, на некоторой части автобусов ЛАЗ, на троллейбусах энгельсовского завода ЗИУ и поголовно на всех автобусах Икарус. Поэтому, предприятия связанные с автобусными перевозками не имели в них недостатка. Мосты были надежными и на моделях ЛиАЗ перехаживали сам автобус.
Решил посчитать, какой диапазон скоростей будет у грузовика МАЗ-500 на всех передачах с задним мостом с передаточным числом 8,21 (главный редуктор 2.666, а бортовая 3.11) и на шинах ИД-304, статистическим радиусом 0,526 м. Получилась вот такая таблица с максимальной скоростью равной 76,71 км/ч.


Поговорив с водителями узнал, что на МАЗы ставят в основном мосты с ЛиАЗа и ЛАЗа. Первый мост имел крепление колес с помощью клиньев, а второй на футорках.

Нет в наличии:

Код деталиНаименованиеИнформация о детали
500-2402020Шестерни спиральные ведущая и ведомаяКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500 Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 020Нет в наличии
500-2402021-Б1Шестерня ведущая спиральная с подшипником и картером подшипников в сбореКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500 Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 021 Дополнительно Взаимозаменяема с деталью, выпущенной ранее под этим же номеромНет в наличии
500А-2402050Крышка картера подшипников ведущей шестерни в сбореКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500А Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 050Нет в наличии
500А-2402059Пружина сальникаКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500А Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 059Нет в наличии
500-2402044Кольцо стопорноеКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500 Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 044Нет в наличии
102308-К1Подшипник задней ведущей шестерни в сбореКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Покрытие окраска в черный цветНет в наличии
500-2402017Шестерня спиральнаяКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500 Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 017Нет в наличии
500-2402029-АКольцо распорное подшипниковКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500 Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 029 Дополнительно Взаимозаменяема с деталью, выпущенной ранее под этим же номеромНет в наличии
500-2402076-АШайба регулировочная подшипниковКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500 Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 076 Дополнительно Взаимозаменяема с деталью, выпущенной ранее под этим же номеромНет в наличии
500-2402078-АШайба регулировочная подшипниковКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500 Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 078 Дополнительно Взаимозаменяема с деталью, выпущенной ранее под этим же номеромНет в наличии
500-2402077-АШайба регулировочная подшипниковКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500 Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 077 Дополнительно Взаимозаменяема с деталью, выпущенной ранее под этим же номеромНет в наличии
500А-2402049Картер подшипников ведущей шестерниКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500А Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 049Нет в наличии
500А-2402063Фланец ведущей шестерниКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500А Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 063Нет в наличии
500А-3507075МаслоуловительКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500А Группа Тормоза Подгруппа Тормоз стояночный Порядковый номер детали 075Нет в наличии
500-3507077ПрокладкаКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500 Группа Тормоза Подгруппа Тормоз стояночный Порядковый номер детали 077Нет в наличии
500А-2402052Сальник ведущей шестерни в сбореКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500А Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 052Нет в наличии
500А-2402051Крышка картера подшипниковКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500А Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 051Нет в наличии
500-2402084-11Прокладка крышки картера подшипникаКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500 Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 084 Дополнительно Не взаимозаменяема с деталью, выпущенной ранее под этим же номеромНет в наличии
500-2402075Маслоотражатель сальника ведущей шестерниКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500 Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 075Нет в наличии
376322-ПШайбаКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Покрытие без покрытияНет в наличии
311701-П29ГайкаКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Покрытие цинкование и пассивирование (цинковое с хроматированием)Нет в наличии
258086-П29ШплинтКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Покрытие цинкование и пассивирование (цинковое с хроматированием)Нет в наличии
250510-П29ГайкаКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 2 Покрытие цинкование и пассивирование (цинковое с хроматированием)Нет в наличии
400590-П2КольцоКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Покрытие фосфатирование и промасливаниеНет в наличии
500-2402064Кольцо уплотнительноеКол-во на 5335 2) 5549 3) 5429 4) 509А 5) 504В 1 Модель 500 Группа Мост задний Подгруппа Редуктор заднего моста (главная передача) Порядковый номер детали 064Нет в наличии

Поиск заднего моста Raba-MAN и подготовка к его установке

Начал потихоньку искать мост с ЛиАЗа и через некоторое время, представилась возможность приобрести такой со списанного автобуса. Единственным условием его получения, являлось самостоятельное извлечение моста из кузова.
Нужно было нанять автокран и вырезать задний и передний мосты, т.к. автобус переделывали под холодный склад. Срезал свой мост и погрузил его в машину.

Привез мост в гараж и сразу же занялся его осмотром. Заглянул под щитки колодок и убедился в достаточной толщине накладок. Далее, приступил к снятию фланца редуктора.

Также, нашел еще один фланец заднего редуктора от МАЗ-500 и отдал оба фланца токарям, чтобы они подогнали на фланец автобусного моста фланец кардана. Стянул новый фланец шпильками с гайками и дополнительно сварил электросваркой.

ЛиАЗовский мост по толщине, в районе крепления рессор, гораздо толще МАЗовского, а потому пришлось выточить новые удлиненные стремянки с запасом резьбы и согнуть их в кузнице.

На низ моста, изготовил площадки из 20 мм пластин и просверлил их на сверлильном станке. Верхние подкладки моста под рессоры, также изготовил новые и просверлил их под гайки стяжных болтов рессор.

Замена заднего моста МАЗ-500 на задний мост ЛиАЗ-677

Сделав все это, наконец то приступил к замене заднего моста и для этого, вывесил заднюю часть автомобиля. Открутил стремянки и снял их. Открутил карданный вал от моста и тормозные шланги от тормозных камер. Затем, поднял заднюю часть автомобиля так, чтобы рессоры еле касались МАЗовского моста и замерил расстояние от центра хвостовика до земли.
После этого, поднял заднюю часть автомобиля еще выше и выкатил задний мост в сборе с колесами полностью из под машины. Снял задние колеса с МАЗовского моста и начал устанавливать их на автобусный мост, используя клинья и гайки вместе с промежуточным кольцом от автобуса.

Когда колеса были установлены, я сразу обратил внимание на уменьшенное расстояние между покрышками и оно мне не понравилось.

Далее, закатил новый мост под машину и опустил на него заднюю часть рамы с таким расчетом, чтобы между мостом и рессорами влезли рессорные подкладки. Затем, провернул мост с таким расчетом, чтобы расстояние от земли до хвостовика, стало на 3 см больше, чем было с МАЗовским мостом.

После этого, начал собирать стремянки, подкладки снизу моста и наживлять гайки. Также, пришлось подрезать крепления на мосту, в которые входили автобусные стремянки. После легкой подтяжки, начал приваривать верхние площадки моста под рессоры. Далее, затянул стремянки, поставил на место карданный вал и подсоединил тормозные камеры.

3.6.5 Главные передачи и дифференциалы автомобилей МАЗ

3.6.5 Главные передачи и дифференциалы автомобилей МАЗ

На автомобилях МАЗ-64227 устанавливаются два ведущих моста – средний с проходным валом и задний, а на МАЗ-54322 – только задний. Балка, межколёсный дифференциал и колёсная передача среднего моста максимально унифицированы с аналогичными узлами заднего моста. Балка переменного сечения выполнена из двух штампованных половин, сваренных между собой.

Главная передача заднего моста состоит из центрального конического редуктора и планетарных колёсных передач, размещённых в ступицах колёс.

Центральный редуктор (рисунок 3.48) одноступенчатый, состоит из пары конических шестерён с круговыми зубьями и межколёсного дифференциала. Детали редуктора монтируются в картере 15. Редуктор устанавливается в окне балки заднего моста и центрируется в нём специальным буртиком и установочными штифтами.

Ведущая коническая шестерня 5, изготовленная как одно целое с валом, устанавливается в двух конических роликоподшипниках – заднем большем 4 и переднем меньшем 7. Наружные кольца конических роликоподшипников расположены в картере подшипников 15 и запрессованы до упора в буртики картера. Между внутренними кольцами конических роликоподшипников установлены распорное кольцо и регулировочные прокладки 6. Подбором толщины регулировочных прокладок обусловливается необходимый предварительный натяг в конических роликоподшипниках. На шлицевую часть вала ведущей шестерни устанавливается фланец 9 карданного вала. Все детали, расположенные на валу ведущей шестерни, затягиваются корончатой гайкой 10.

Ведомая коническая шестерня болтовым соединением крепится к чашкам 2 и 23 дифференциала. Зацепление конических шестерён центрального редуктора регулируется изменением набора регулировочных прокладок 16 различной толщины, установленных между картером подшипников и картером редуктора. Коническая пара шестерён при заводской сборке проходит предварительно подбор (спаривание) по контакту и шуму. Поэтому в случае необходимости замены одной шестерни другая тоже должна быть заменена.

1, 19 – полуоси; 2, 23 – чашки дифференциала; 3 – ведомая шестерня; 4, 7, 22 – подшипники; 5 – ведущая шестерня; 6, 16 – регулировочные прокладки; 8 – сальник; 9 – фланец; 10 – гайка; 11 – шайба; 12 – уплотнительное кольцо; 13 – крышка; 14 – болт; 15 – корпус подшипников; 17 – сателлит; 18 – упорное кольцо; 20 – гайка подшипника дифференциала; 21 – крышка подшипника; 24 – крестовина; 25 – полуосевая шестерня; 26 – шайба; 27 – стопор гайки подшипника; 28 – картер моста

Рисунок 3.48 – Главная передача и дифференциал заднего ведущего моста автомобиля МАЗ

Дифференциал заднего моста – конический, имеет четыре сателлита 17 и две полуосевые шестерни 25, представляющие собой конические прямозубые шестерни. Сателлиты надеваются на; шипы крестовины, опираясь на них через втулки из бронзовой ленты. Между сателлитами и основаниями шипов крестовины устанавливаются стальные упорные кольца. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба сферической формы. Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия, образованные в плоскости разъёма чашек дифференциала при их совместной обработке. В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектно. В цилиндрических расточках ступиц чашек дифференциала устанавливаются полуосевые шестерни, внутренние поверхности ступиц которых выполнены в виде отверстий с эвольвентными шлицами для соединения с полуосями. Между опорными поверхностями торцов полуосевых шестерён и чашками дифференциала устанавливаются бронзовые шайбы плавающего типа. На ступицах чашек дифференциала устанавливаются конические роликоподшипники 22, с помощью которых дифференциал опирается на отверстия картера редуктора, образованные приливами в картере и двумя разъёмными крышками 21, которые центрируются в нём с помощью втулок и крепятся болтами.

Регулировка предварительного натяга конических роликоподшипников дифференциала осуществляется гайками 20, которые фиксируются в нужном положении выступающим усом стопора 27.

Смазка деталей центрального редуктора осуществляется маслом, разбрызгиваемым зубчатым венцом ведомой конической шестерни. В картере редуктора отлит масляный карман, в который отбрасывается масло, разбрызгиваемое ведомой конической шестерней, и оседает масло, стекаемое со стенок картера редуктора. Из масляного кармана масло по каналу подводится к картеру подшипников и поступает в зону между подшипниками. Благодаря насосному действию конических роликов они смазываются, перекачивая масло в противоположные стороны: задний подшипник возвращает масло в картер, а передний в сторону фланца карданного вала.

Между фланцем и подшипником установлено резиновое уплотнительное кольцо. Со стороны фланца картер подшипников закрыт литой крышкой, в которой запрессованы два армированных самоподжимных резиновых сальника. Рабочие кромки сальников прижимаются к поверхности фланца, уплотняя её.

Для улучшения смазки деталей дифференциала к правой его чашке сделаны отверстия, в которые вставляются и привариваются штампованные черпаки, захватывающие смазку из картера редуктора и направляющие её к расположенным в чашках деталям дифференциала. Заливная горловина для масла приварена к задней крышке балки моста и закрывается пробкой.

Полностью собранный центральный редуктор устанавливается в большое переднее отверстие балки моста и крепится шпильками и гайками к его вертикальной привалочной поверхности, которая уплотняется прокладкой.

Колёсная передача (рисунок 3.49) представляет собой планетарный редуктор, состоящий из прямозубых цилиндрических шестерён с внешним и внутренним зацеплением. От ведущей шестерни колёсной передачи вращение передаётся на четыре сателлита 14, равномерно расположенных по окружности вокруг ведущей шестерни.

Сателлиты вращаются на осях 10, закреплённых в отверстиях подвижного водила 12, соединённого с помощью болтов со ступицей ведущих колёс, в сторону, противоположную направлению вращения ведущей шестерни. Вращаясь па своих осях, сателлиты обкатываются по зубьям внутреннего зацепления ведомой шестерни 15, неподвижно закреплённой посредством ступицы 16 на шлицевом конце цапфы балки моста.

В ведущей шестерне имеется отверстие с эвольвентными шлицами, которые сопрягаются со шлицами внешнего конца полуоси. Осевое перемещение ведущей шестерни на полуоси ограничено пружинным стопорным кольцом. Осевое перемещение полуоси ограничено сухарём 7 и упором полуоси 8. Сателлиты с игольчатыми подшипниками посажены на оси, размещённые в соосных отверстиях водила 12 и зафиксированные в нём от осевого перемещения пружинными стопорными кольцами. На оси сателлита надеты шайбы, исключающие касание шестерён и подшипников осей сателлитов с водилом.

Ведомая шестерня 15 колёсной передачи опирается своим зубчатым венцом внутреннего зацепления на зубчатый венец внешнего зацепления ступицы 16 ведомой шестерни, а шлицевым концом эта ступица насажена на шлицевую часть цапфы балки моста. Такое соединение не допускает вращения ведомой шестерни, осевое же перемещение её ограничено пружинным кольцом, входящим в проточку зубчатого венца ведомой шестерни и упирающимся во внутренний торец зубчатого венца ступицы 16.

1 – шайба; 2, 33 – гайки; 3,5 – пробки; 4 – ведущая шестерня; 6 – полуось; 7 – сухарь; 8 – упор полуоси; 9 – крышка; 10 – ось сателлита; 11 – игольчатый подшипник; 12 – водило; 13, 32 – уплотнительные кольца; 14 – сателлит; 15 – ведомая шестерня; 16 – ступица ведомой шестерни; 17 – ступица; 18 – подшипник; 19, 20 – болт; 21 – щит тормоза; 22 – ось; 23 – пружина; 24 – разжимной кулак; 15 – маслоуловитель; 26 – сальник; 27 – крышка сальника; 28 – тормозная колодка; 29 – тормозной барабан; 30 – болт; 31 – подшипник

Рисунок 3.49 – Колёсная передача ведущего моста автомобиля МАЗ

На оси сателлита надеты шайбы, исключающие касание шестерён и подшипников осей сателлитов с водилом. Водило с внешней стороны закрыто крышкой 9 и в сопряжении со ступицей колеса уплотнено резиновым кольцом 13.

Смазка шестерён и подшипников колёсной передачи осуществляется разбрызгиваемым маслом, которое заливают через отверстие в крышке 9, закрываемое пробкой 5. Нижний край этого отверстия определяет необходимый уровень масла в колёсной передаче. Сливное отверстие, закрываемое пробкой 3, выполнено в ступице колеса, так как полости колёсной передачи и ступицы колеса сообщаются.

При движении автомобиля масло в полости колёсной передачи и ступицах колёс перемешивается и поступает к подшипникам шестерён к ступицам колёс и зубчатым зацеплениям. Для улучшения подвода смазки к подшипникам осей сателлитов оси выполнены полыми и в них сделаны радиальные отверстия для подвода масла к подшипникам.

Главная передача среднего ведущего моста МАЗ-64227 состоит из центрального редуктора и планетарных колёсных передач, размещённых в ступицах колёс.

Центральный редуктор (рисунок 3.50) двухступенчатый, состоит из пары цилиндрических шестерён 10, 25, межосевого дифференциала 29, пары конических шестерён 3, 42 с круговыми зубьями и межколёсного дифференциала 43. Детали редуктора монтируются в картерах 7, 8, 51. На шлицах переднего конца вала 30 привода мостов установлен фланец 17, который уплотнён резиноармированным сальником 16, смонтированным в крышке 15.

Вал 30 привода мостов имеет переднюю опору в шариковом подшипнике 14, размещённом в стакане, установленном в отверстии картера 7. Задний конец вала 30 опирается на роликовый цилиндрический подшипник, установленный в расточке ступицы полуосевой конической шестерни межосевого дифференциала 29, которая, в свою очередь, опирается на роликовый цилиндрический подшипник 31, смонтированный в расточке картера 51.

Шлицевая часть ступицы полуосевой шестерни дифференциала сопряжена с передним шлицевым концом вала 32 привода заднего моста. На задней части ступицы ведущей цилиндрической шестерни 25 выполнен зубчатый венец второй полуосевой конической шестерни, а впереди – зубчатый венец для сопряжения с муфтой 19 блокировки межосевого дифференциала, которая посажена на шлицевую среднюю часть вала 30 привода мостов. Ведущая цилиндрическая шестерня опирается на два конических роликоподшипника 13. Наружные кольца этих подшипников зафиксированы от осевого перемещения упорным 23 и стопорным 24 кольцами, а между внутренними кольцами установлены регулировочные шайбы 21.

1, 12 – сателлиты; 2, 46 – опорные шайбы; 3 – ведущая коническая шестерня; 4, 27 – распорные втулки; 5 – регулировочные прокладки; 6, 21, 41 – регулировочные шайбы; 7 – картеры; 8 – картер подшипников; 9, 13, 14, 31, 35, 47 – подшипники; 10 – ведомая цилиндрическая шестерня; 11, 18, 40 – гайки; 15, 37 – крышки, 16, 38 – сальники; 17, 39 – фланцы; 19 – муфта блокировки межосевого дифференциала; 20 – механизм блокировки межосевого дифференциала; 22 – вилка включения муфты; 23 – упорная шайба; 24 – стопорная шайба; 25 – ведущая цилиндрическая шестерня; 26 – датчик включения блокировки межосевого дифференциала; 28, 44 – крестовины; 29 – межосевой дифференциал; 30 – вал привода мостов; 32 – выходной вал; 33 – полуось; 34 – стакан; 36 – болт; 42 – ведомая шестерня; 43 – межколёсный дифференциал; 45 – полуосевая шестерня; 48 – крышка; 49 – гайка подшипника дифференциала; 50 – стопор; 51 – картер редуктора

Рисунок 3.50 – Центральный редуктор среднего моста автомобиля МАЗ

Крестовина межосевого дифференциала имеет шлицевое отверстие, которым она надевается на заднюю шлицевую часть вала 30. На четыре шипа крестовины на втулках устанавливаются сателлиты, представляющие собой конические прямозубые шестерни. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба сферической формы. Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия, образованные в полости разъёма чашек при совместной их обработке. Центрирование чашек достигается наличием на одной из них буртика, а на другой – соответствующей проточки и штифтов. Чашки дифференциала соединяются между собой болтами. В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектно. Крестовина дифференциала от осевого перемещения впереди фиксируется на валу распорной втулкой 27, а сзади упорной шайбой и гайкой, законтренной стопорным штифтом.

Блокировка межосевого дифференциала производится перемещением муфты 19 блокировки назад до зацепления её зубьев с зубьями внутреннего зацепления шестерни 25. Привод блокировки межосевого дифференциала – электропневматический. Управление муфтой блокировки межосевого дифференциала осуществляется механизмом блокировки 20 межосевого дифференциала, который смонтирован на верхнем люке картера 7 в результате перемещения штока с насаженной на него вилкой 22 включения муфты при подаче воздуха в надпоршневое пространство механизма блокировки. При перемещении штока в крайнее заднее положение загорается контрольная лампочка на панели приборов в результате замыкания контактов датчика 26 включения блокировки дифференциала.

Вал 32 привода заднего моста в передней части через шестерню 31 межосевого дифференциала опирается на цилиндрический роликоподшипник, а в задней части – на два конических роликоподшипника 35. Между внутренними кольцами этих подшипников устанавливаются регулировочные шайбы 41. Фланец 39 карданного вала уплотняется резиноармированным сальником, смонтированным в литой крышке 37.

Ведущая коническая шестерня 3 выполнена и монтируется в двух конических роликовых подшипниках в картере подшипников 8 аналогично ведущей конической шестерне заднего моста. На шлицевом конце ведущей конической шестерни 3 устанавливается ведомая цилиндрическая шестерня 10, закреплённая корончатой гайкой 11 и передающая крутящий момент к ведущей конической шестерне среднего моста от вала 30 привода мостов.

Межколёсный дифференциал среднего моста максимально унифицирован с межколёсным дифференциалом заднего.

Ведомая коническая шестерня 42 располагается справа (по ходу автомобиля) от ведущей конической шестерни, а не слева, как в центральном редукторе заднего моста. Крепление же её к чашкам дифференциала также болтовое. Колёсная передача среднего моста аналогична колёсной передаче заднего.

Диапазон скоростей МАЗ-500 с новым задним мостом

Поездив некоторое время так, пришел к мнению, что прирост скорости оказался почти не заметным. Конечно, шума от моста стало меньше, а тормоза стали более эффективными, т.к. площадь тормозных колодок Raba-MAN больше, чем у моста МАЗ-500.
Однако, крепление колес мне совсем не понравилось. Чтобы заменить болт под клинья, нужно было снимать корону. Кто придумал такую не практичную конструкцию, осталось для меня загадкой. А вот само крепление короны, мне пришлось по нраву, т.к. корона крепилась не только через шайбы гравера и гайки, но и под шайбами были установлены конусные сухари.

Кстати сказать, короны на Супер МАЗе, крепятся без конусных сухарей и поэтому их довольно часто можно увидеть в металлоломе.

После установки нового моста, вызывало беспокойство и малое расстояние между покрышками. При стандартной загрузке и 320-ой резине, между колес постоянно появлялась черная полоса, что свидетельствовало о соприкосновении шин во время движения.

Передаточное число нового моста было равно 7.61 (редуктор 2.08, а бортовая 3.66). Рассчитал таблицу скоростей и понял, что изменения оказались минимальными.

Диапазон скоростей автомобиля изменился не значительно, а максимальная скорость подросла всего лишь на 7 км/ч и достигла 83,57 км/ч.

Установка редуктора с передаточным числом 1.79 и корон от троллейбуса

Чтобы еще увеличить скорость своего грузовика, я решил посоветоваться в головном автобусном парке с агрегатчиками. Попал на специалистов, а они как услышали, что мне нужен более скоростной редуктор на МАЗ, то сразу же сказали, что нужно искать редуктор с передаточным числом 1.79 (ставился на городской Икарус и ЛАЗ с моторами от ЗИЛа или Урала) и желательно найти к нему еще короны от троллейбуса.
Вот тогда, можно будет спокойно ездить на 320-ой резине, ведь в троллейбусе и МАЗе промежуточное кольцо одинаковой толщины.

Нашел быстроходный редуктор 1.79 и поехал в троллейбусный парк, чтобы отыскать троллейбусные короны. Долго искать не пришлось и короны в сборе с клиньями, гайками и болтами вскоре оказались у меня.

Вернувшись домой, сразу же приступил к замене редуктора и корон. Заменить редуктор довольно таки легко, он не тяжелый. Единственная сложность — это вытащить его с моста и здесь есть одна хитрость.

Редуктор надо повернуть на 90 градусов (планетарка должна быть параллельна мосту), тогда планетарка пройдет в вырезы моста и редуктор снимется. Чтобы установить новый редуктор в мост, нужно проделать данную операцию в обратном порядке.

Заменить короны, также никаких проблем не составило. Правда, в троллейбусном мосту своеобразные костыли, но вставляются они легче, чем те, которые я видел на других автомобилях.

Бортовая с передаточным числом 3.66, троллейбусная корона и прижимы колес

Общее передаточное число нового моста у меня получилось 6.55 (редуктор 1.79, бортовая 3.66), а передаточное число моста МАЗ было 8,21.

Таким образом, скорость автомобиля возросла на 25% (8.21/6.55=1.25), а тяга снизилась на эти же 25%.


После замены центрального редуктора, диапазон скоростей подрос, а максимальная скорость стала равняться 97,09 км/ч.

Автомобиль с 20-ю тоннами стал легко идти по асфальту со скоростью 80 км/час, а трогаться груженым лучше всего было с 1-ой передачи. С 25-ю тоннами груза на очень крутых подъемах, нужно было включать 1-ую передачу и чувствовалось, что машина идет на пределе своих сил. Таким образом, если бы нагрузка была свыше 25 тонн, то пройти Урал на машине было бы очень сложно.

На этом заднем мосту, я проездил около 2-х лет и побывал с Урала на Алтае и в Тамани. На асфальте, легко оставлял за собой автопоезда КамАЗ с двигателями по 210 л.с.

Техническая характеристика автомобилей МАЗ

Основные регулировочные данные МАЗ

Зазор между носком коромысла и торцом клапана двигателя (в холодном состоянии), мм 0,25—0,30
Свободный ход педали сцепления, мм. 34—43
Зазор между задней крышкой корпуса клапана усилителя сцепления и регулировочной гайкой, мм 3,5+0,2
Свободный ход педали тормоза, мм 14—22
Ход штока тормозной камеры, мм 25—35
Свободный ход рулевого колеса при работающем гидроусилителе в положении, соответствующем движению автомобиля по прямой, град 10—15
Схождение передних колес, мм 3-5
Ход рукоятки ручного тормоза, мм 110—160
Допустимое осевое биение колес, мм 8
Допустимая величина прогиба ремней, мм:
компрессора 5—8
при усилии 3 кГ,
водяного насоса 10—15
при усилии 3 кГ
насоса гидроусилителя рулевого управления 10—15
при усилии 4 кГ
генератора 10—12
при усилии 4 кГ

Основные технические характеристики МАЗ

МАЗ-500А МАЗ-504А МАЗ-516
Грузоподъемность на дорогах с твердым покрытием, кг 8 000 14 500
Вес буксируемого прицепа или полуприцепа с грузом на дорогах с твердым покрытием, кг 12000 17 750
Полный вес автомобиля с грузом, кг 14825 14 375 23 525
Полный вес автопоезда с грузом, кг 26 825 24375
Распределение веса автомобиля без груза, кг:
на переднюю ось 3 350 3 650
» задний мост 3 250 2 750
Распределение веса автомобиля с грузом, кг:
на переднюю ось 4 825 4 375 5 525
» задний мост 10 000 10 000 10 000
» дополнительную ось 8 000
База автомобиля, мм 3 950 3 400 3 850 + 1 455
Колея задних колес (между серединами двойных скатов), мм 1 900 1 900 1 900
Колея передних колес, мм 1 950 1 950 1 950
Дорожные просветы, мм:
до передней оси 290 290 290
» картера заднего моста 290 290 — 290
Наименьший радиус поворота в обе стороны, м:
по буферу 9,5 8,5 1,2
» колее переднего наружного колеса 8,5 7,5 11
Углы свеса (с нагрузкой), град:
передний 28 28 28
задний 26 48 28
Габаритные размеры, мм:
длина 7 140 5 630 8 520
ширина 2 600 2 600 2 600
высота 2 650 2 650 2 650
Размеры платформы мм:
длина 4 860 6 200
ширина 2 480 2 340
высота 670 655
Емкость кузова (без дополнительных оборотов), м3 8,05 9,5
Наибольшая скорость при полной нагрузке на горизонтальном участке прямой дороги, км/ч 85 85 85
Путь торможения автомобиля с полной нагрузкой без прицепа, движущегося со скоростью 40 км/ч на горизонтальном участке сухой дороги с твердым покрытием, м, не более 18 21 20
Контрольный расход топлива на 100 км, л 22 32 30

Технические характеристики двигателя МАЗ

Модель ЯМЗ-236
Тип четырехтактный с воспламенением от сжатия
Число цилиндров 6
Расположение цилиндров V-образное с углом развала 90°
Порядок работы цилиндров 1 4 2 5 3 6
Диаметр цилиндров, мм 130
Ход поршня, мм 140
Рабочий объем всех цилиндров, л 11,15
Степень сжатия 16,5

Шум в заднем мосту и проблемы с подшипниками планетарки

В процессе работы, появились неисправности, которые заставили задуматься. Задний мост шумел, но вскрытие бортовых ничего не выявило, только не вытаскивалась ни одна полуось. После долгих консультаций и размышлений, пришел к выводу, что причина в редукторе.
Когда все съемники для снятия полуосей были сломаны, а полуось так и не сдвинулась с места, то пришлось приступать к хирургической операции. На задней стороне редуктора, напротив выхода с него полуоси, было прорезано электросваркой отверстие диаметром 15 мм и через него электродом перерезана полуось. Электрод больше чем на треть не сжигался.

Далее, провернул редуктор, вытащил его из моста и понял в чем причина неисправности. Полетели подшипники на планетарке и одна полуось приварилась к полуосевой шестерне дифференциала.

Корпус редуктора имеет неразъемные бугеля и вытащить обоймы с дифференциальной коробки не такая уж простая работа. Помучившись какое то время, я все же справился с задачей.

Пока не снимешь внутренние обоймы подшипника, не получится вытащишь и планетарку с дифференциалом. Редуктор компактный, но в ремонте требует специфического инструмента. Самое интересное заключалось в том, что шестерни имели неповрежденные зубья.

Используя старый ЛАЗовский редуктор в качестве запчастей, восстановил редуктор 1.79, но ставить его побоялся. Нашел другой такой же и полуось к нему, после чего установил все это на машину. Этот ремонт моста стал последним, т.к. в дальнейшем, он больше никаких сюрпризов мне не преподносил.

Рейтинг
( 2 оценки, среднее 4.5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Для любых предложений по сайту: [email protected]