Компактвэн Nissan NV200 Vanette модернизирован в Японии

Но говорить, что в наших руках оказался автомобиль 25-летней давности — неправильно, поскольку в 1999 году модель претерпела наиболее существенную за последнее время модернизацию, в рамках которой бензиновые двигатели (объемом 1,8 и 2,0 литра) получили распределенный впрыск топлива, дизельные двигатели (2,0 и 2,2 литра) — электронноуправляемый ТНВД, а кузов был доработан с учетом последних на тот момент требований по пассивной безопасности. Ну а гостем нашей «Трибуны» стал Nissan Vanette Truck 2001 года выпуска, с 1,8-литровым бензиновым двигателем с впрыском топлива, 5-ступенчатой МКП, приводом на задние колеса и цельнометаллическим бортовым кузовом. Из дополнительного оснащения Vanette имеет радиоприемник и кондиционер, обеспечивающие водителю минимальный уровень комфорта. Впрочем, простота комплектации может быть оправдана с точки зрения стоимости машины: Bongo и Vanette (а также появившийся в 1999 году третий «брат» по имени Mitsubishi Delica Truck) 1999-2001 годов выпуска стоят от 180000 до 230000 руб. При этом конкурентов у них почти нет, поскольку аналогичные грузовички от Toyota (TownAce и Lite Ace) в продаже в последнее время встречаются куда как реже Vanette и Bongo. Вот нам и стало интересно — действительно ли эти машины столь хороши для своих целей, или же их популярность зиждется на фактической безальтернативности?
Простое удовольствие

Так уж получилось, что несколько лет назад я был владельцем дизельного пассажирского микроавтобуса Vanette, а мне довелось поездить на грузо-пассажирском Mazda Bongo и мини-грузовичке Toyota TownAce (оба с бензиновыми 1,8-литровыми моторами и «автоматами»). Поэтому не могу удержаться от сравнения.
Прежде всего, эргономика: сегодняшний Vanette и Bongo (фактически это одна и та же машина) немного уступают моему старому Vanette тем, что здесь более отлогий руль и откровенно высокая автобусно-грузовая посадка водителя. К тому же у грузового Vanette избирательность включения передач значительно хуже, наружные зеркала заднего вида весьма скромные, а из всех опций есть только кондиционер и радиоприемник (да и тот ловит только первый канал телевидения, естественно, без изображения) — это уже аспекты оснащения. Что касается комфорта, то, естественно, пассажирский микроавтобус даже с рессорами сзади априори комфортабельнее своих утилитарных «коллег». Однако бензиновый мотор у грузового Vanette (а равно и у Bongo) даже со средненькой шумоизоляцией слух не напрягает (здесь аутсайдер Toyota). А вот в движении грузовой Vanette кладет своих оппонентов на обе лопатки: дизельная машина в силу особенностей мотора отличалась размеренным разгоном, а обе автоматические ускорялись с места так, словно у них сзади на тросе волочится кусок бетона. При этом любую из машин можно раскочегарить до 120 км/ч (и даже быстрее!), но только за рулем грузовичков при такой скорости можно почувствовать себя Шумахером.

Жаль, что не удалось заранее найти пару десятков мешков картошки — дабы испытать машину в том виде, в каком она проводит большую часть времени. Тогда бы наверняка и плавность хода показалась просто отличной, и на, казалось бы, безобидных перегибах грунтовки машина не останавливалась с вывешенным задним колесом, и металлические борта кузова не гремели бы на якобы асфальте. Но и без этого впечатления о грузовом Vanette остались позитивными. Да, здесь минимум опций (даже пассажирского солнцезащитного козырька нет!), совсем простецкие отделочные материалы и весьма специфический доступ к мотору. Но для сугубо утилитарного транспортного средства важнее такие характеристики, как надежность, грузоподъемность, маневренность и т.п. И я, кажется, понимаю, почему некоторые семьи в качестве второго автомобиля приобретают мини-грузовик — в хозяйстве это бесценная машина. А ведь при желании от управления этой грузовушкой и удовольствие получить можно, причем не меньшее, чем за рулем горячего спорткара!
Его удел Работать

Алексей Степанов

Грузовики — это отдельная тема. Людям, имеющим дело только с легковыми автомобилями, всё в них кажется несерьёзным или слишком простым. Однако конструкцию грузовика, оформление и оснащение салона надо рассматривать в первую очередь с точки зрения приспособленности к выполнению поставленных задач. Наш Vanette по японской классификации — «малыш», на кузове указана разрешённая грузоподъёмность в 850 кг. С учётом веса водителя и пассажиров перевезти он может тонну. Обычный универсальный развозной бортовой грузовичок.
В кабине — спартанская простота, простенькое радио, кондиционер с кнопочным управлением и руль с гидроусилителем. Рулевое управление лёгкое, автомобиль разворачивается с радиусом микролитражки — 4,5 метров!

Водительское место с точки зрения водителя легкового автомобиля неудобное. Между ног — рулевая колонка, руль расположен почти горизонтально, ноги на педали тормоза и сцепления надо задирать, а не ставить. А тут ещё и правый локоть о дверь стучит. Садиться за руль, несмотря на кажущуюся тесноту, довольно удобно. У водительского сиденья есть небольшая регулировка вперёд-назад, и людям среднего роста посадку можно скорректировать, а вот высоким придётся неудобно. Я приспособился через полчаса, только вот правый локоть постоянно бился о дверь. Можно опустить стекло и просто положить локоть, пока на улице тепло. Многие, кстати, так и ездят, только кромка двери высоковата, опять неудобно. Обзорность из кабины почти оптимальная, чему способствуют зеркала. Только при взгляде через правое плечо мешает задняя стойка.

На первый взгляд кажется, что грузовику бензинового двигателя объёмом 1,8 литра и мощностью в 90 л.с. маловато. Но двигатель в паре с коробкой быстро развеивают сомнения. С места Vanette срывается с лёгкостью, правда, надо быстренько переключиться, а то разгон прекратится на фоне ревущего двигателя. Быстренько перебирая рычагом, добираешься до пятой передачи, и грузовичок уверенно бежит по дороге. На хорошем асфальте 80-100 км/час для него — крейсерская скорость. В кабине сносный шумовой фон, не сильно мешающий разговорам, да и вибраций особых нет. Он может ехать и быстрее, только это тяжело и ему, и сидящим в кабине. Негружёный автомобиль, конечно, потряхивает, и на крупных ямах настоятельно рекомендуется тормозить. А вот с грузом он станет заметно плавнее, хотя потеряет в резвости. Вообще, у двигателя хорошая тяга, и вниз не переключаться можно довольно долго, и трогаться на второй.

Видимо, в Японии в кузове автомобиля возили что-то очень жёсткое — его днище и борта покрыты рифлёными стальными листами такой толщины, что, полагаю, в наших условиях они способны пережить не один такой автомобиль. Погрузочная высота у платформы невысокая. При открытых бортах мешки с картофелем например, загружать будет несложно. То есть как фермерский автомобиль он вполне пригоден. Борта открываются и закрываются довольно легко и не гремят в дороге. Кто имел дело с отечественными грузовиками, меня поймёт.
Сфера применения Vanette, очень широка. Один предприимчивый товарищ строит дом и свой дорогой легковой автомобиль поменял на подобный грузовик — как универсальное средство передвижения. Да и экономия существенная — если бы пришлось грузовик нанимать для перевозки песка, гравия и прочих сыпучих и объёмных грузов. Можно в кузов поставить «будку» и организовать тёплое помещение с печкой — для дальних путешествий, на подлёдную рыбалку на Малое море, например. А в качестве грузового фургона использовать в рабочее время.

Грузовой малый

Николай Рудых

Что бы делали многочисленные представители малого бизнеса, если бы не японская грузовая техника? Трудно ответить, но легко бы им не пришлось. Известна масса примеров, когда люди, перебрав все возможные отечественные варианты, начиная от МАЗов, КамАЗов и заканчивая «Газелями» и «Бычками», останавливаются на грузовиках зарубежного производства. Ну, не выпускает наша промышленность пока ни одной сколько-нибудь достойной модели, которая могла бы пахать за семерых и была бы при этом экономичной (раз), надежной (два), удобной в эксплуатации (три, а продолжать можно до бесконечности).

Nissan Vanette по сути недалеко отошел от легковой техники. Маневренность у него на высоте — как у какой-нибудь малолитражки. Возможность развернуться на небольшом пятачке при перевозке грузов имеет особенное значение, тем более, что на разных оптовых базах и строительных рынках обычно не протолкнуться. Далее — я бы не сказал, что его двигатель слабоват — ничуть. Соотношение передаточных чисел типично «грузовое», даже на третьей передаче автомобиль может двигаться с малой скоростью, и если не давить сильно на газ, чтобы не вызывать детонацию, — будет ускоряться. Груженому должно быть тяжелее, но, судя по тому, как лихо он подхватывает с места, небольшой запас мощности есть. Грузоподъемность у Vanette скромная, но «японцы» известны своей выносливостью, а значит, будущий хозяин где-то может и понаглеть. Главное, чтобы исключения не стали правилом.

На дороге, будучи пустым, Vanette ведет себя как типичный грузовик — это не езда, а зубодробительная гонка по кочкам. Сказывается малый вес. Зато отменно все видно вокруг, как на большом автомобиле. Думается, водители таких машин на трассе чувствуют себя значительно увереннее, чем владельцы праворульных легковушек. Тормоза вообще супер, даже создается такое ощущение, что производители перестарались — уж больно чувствительная педаль, даже с учетом, что тормозная система рассчитана на большой вес груза. С непривычки можно клюнуть носом в стекло (благо ремни здесь имеются).
Единственные машины, с которыми я мог бы сравнить Vanette, так это те, на которых когда-то ездил мой товарищ, занимаясь малыми перевозками. «Однотонник» Isuzu Elf и УАЗ-головастик, благодаря которому эта кличка и стала нарицательной для всех подобных автомобилей. По УАЗу можно сказать сразу — он не идет ни в какое сравнение с Vanette ни по грузоподъемности, ни по экономичности. О прочих отрицательных моментах не хочется даже говорить. Самый маленький Elf, конечно, смотрится выигрышнее, но в основном только за счет своей дизельной тяговитости. Если для кого-то бензиновый двигатель предпочтительнее, можно не сомневаться — брать Vanette или что-то подобное. Следует учесть еще один момент: смотря какие грузы приходится возить. Если в основном коробки, то лучше взять микроавтобус. И целее будут в салоне, и под дождем не промокнут.

А вообще, было бы интересно сравнить эту машину с Hyundai Porter, который продается в Иркутске и несколько машин бегают по городу. Цена, правда, без малого почти в два раза выше, чем просят за данный Vanette, но Porter при этом получается совсем «нулевый», а по массо-габаритным показателям и прочим характеристикам они должны быть в одной категории. Убедись что за тобой никто не подсматривает и начинай смотреть инцест порно на нашем великолепном сайте.
Кирилл Юрченко

Добрый «Ваня»

Мне уж думалось, в Японии не делают простых, выносливых и ремонтопригодных автомобильчиков, ан нет, вот же он, представитель настоящих рабочих лошадок. По старинным канонам эксплуатации, в Японии, наверное, теперь только и делают машинки утилитарные, узкой специализации, с которыми в наше HiTech-время надежно, спокойно и даже комфортно!

Да, да, комфортно, поскольку рычажная подвеска, будучи прямо под сиденьем, не перемешивает кишки с желудком даже при поездках порожняком. Рабочий диапазон этой бензиновой четверки коротковат, а тяги на низах не очень-то и много, но держаться в городском потоке с ним проще простого, в некотором смысле можно даже «позажигать». Не беда, что чувствительность руля низкая, ведь многие колдобины можно и не объезжать. Заложить траекторию поворота тоже не так-то просто, велика реакция на действие рулем, но едва «выбрал» нужный угол, грузовичок ввинчивается в него, что твой родстер, успевай только корректировать занос. Азартно, блин! Разве что большой туговатый ход педали сцепления, «заедающий» время от времени рычаг коробки да крены снижают остроту ощущений.

Выскакиваю на вдрызг изуродованную грузовиками гравийку и с животным трепетом наслаждаюсь тем, что этой подвеске сам черт не брат — глотает все с невозмутимостью бегемота. Правда, задние колеса без нагрузки то и дело «приплясывают» с отрывом, отчего под тягой двигатель начинает «нервничать», а машинка немного дергаться. Развернуться на узкой дорожке? Это делается как на детском трехколесном велосипеде. В общем, чисто городской «головастик» с низкой погрузочной площадкой, небольшими колесами и феноменальной маневренностью, на бездорожье тоже показал себя молодцом: короткая база, энергоемкая подвеска, хорошая геометрия проходимости. Вот же она, настоящая универсальная машина! Стоп, однако, эдак можно и заговориться.

После 80 км/час кабина как тиски начинает давить аэродинамическим гулом, а со 100 км/час еще и режет слух моторным воем даже на 5-й передаче. Поэтому «лететь» по трассе долго и далеко немыслимо. И вообще, ограничитель скорости постоянно «включен» отсутствием капота — нет здесь чувства защищенности. Зато есть все необходимое для нормальной работы за рулем, хотя и без особых затей. И потом, несмотря на явный трудовой стаж, есть чувство, что машинка еще побегает.
В общем, от такого помощника и работяги, в случае чего, я бы не отказался, и что бензиновый двигатель, при такой тоннажности для меня только плюс — солярка теперь не дешевле, а внимания к себе дизель требует больше, особенно зимой. И потом, японские малообъемные дизели не внушают доверия по ресурсу. Так что, добрый бензиновый «Ваня», путевка во вторую жизнь тебе точно обеспечена.

Василий Ларин

Вопреки Гигантомании

Что ни говори, а России в наследство от СССР достался гигантизм. Во всем. В том числе в автомобилях и их использовании. У нас до сих пор еще считается обычным делом перевозка бухгалтеров на громоздких и прожорливых ЛАЗах, а единственного мешка цемента с ящиком гвоздей — на столь же древних автоископаемых исчезающей марки ЗИЛ. И плевать на экономию, экологию, на удобство и маневренность. Запасы недр неистощимы, а водитель — он что холоп в хозяйстве барина, ему удобства не положены.
Впрочем, и частных автовладельцев размерами этот Vanette устраивает отнюдь не всегда. Мой приятель, не первый год промышляющий грузоперевозками, с каждым новым приобретением «укрупняет» габариты собственной техники, а к таким «псевдотонникам» относится пренебрежительно. Дескать, много на подобных не заработаешь, втроем с грузчиком и экспедитором ездить тесно, и «бензинка» опять же — не выгодно.

А если взглянуть на Nissan с другой стороны? Если представить его членом автопарка более-менее крупной конторы, которой, правда, не выгодно гонять «пятитонку» из-за ста килограммов груза? Или же собственностью человека, не зарабатывающего на нем, но использующего дополнительным транспортным средством в своих бытовых нуждах? В таком случае Vanette на фоне старших братьев выглядит более привлекательно. Выдающаяся маневренность дает ему большое преимущество в городской толчее. Неплохая плавность хода порожняком приближает, скорее, к легковушкам, нежели к грузовикам. С отсутствием электропакета можно и смириться. В конце концов, именно бюджетная комплектация позволяет приобрести свежую машину за символическую для такого возраста сумму в менее чем $8 тысяч.

Да и бензиновый движочек, несмотря на существующую аксиому, которая гласит: «Грузовик должен быть с дизелем», — дает некоторые преимущества. Или, если хотите, как минимум не предполагает недостатков. По соотношению полной массы и мощности 1,8-литровый Vanette превосходит дизельные двухтонники, а важный в грузовой стезе крутящий момент не столь принципиален, когда речь идет о перемещении всего лишь 850 кг полезной нагрузки. К тому же этот агрегат почти что среднее звено между легковой «бензинкой» и тяжелым грузовым дизелем. Он отлично «вывинчивается» до максимальных оборотов по несуществующему тахометру, заканчивая первую передачу, пожалуй, чересчур быстро, и в то же время способен трогаться со второй и при условии самого медленного наката даже с третьей. Шумен — этого у него не отнять, зато опять же порожним Vanette ничуть не уступает в динамике и скорости малолитражным легковушкам, а в чем-то и превосходит их сложно переоценить в городских пробках, имея на руках 200 тысяч рублей и желание получить такого «чернорабочего».
А что до наших контор, исповедующих в грузоперевозках принцип «из пушки по воробьям»… Недавно одна крупная строительная компания приобрела четыре новых ЗИЛа. Не научились у нас еще ценить ни экономию, ни экологию, а наемный водитель часто — все тот же холоп, которому ни комфорта, ни каких-то удобств.

Максим Маркин

Родственник

Есть в многочисленном самодвижущемся хозяйстве моего тестя грузовичок. Полуторка Toyota Dyna 1996 года выпуска, с атмосферным 2,9-литровым 3L и кондово-рессорной передней подвеской. Отличное подспорье, хотя при отсутствии полезной нагрузки в кузове весьма зубодробительное. Так что, будем думать, с основными аспектами поведения японских грузовичков я более или менее знаком, сейчас предстоит только подробное изучение ряда нюансов.
Прежде всего, насколько оправдывает свое присутствие в этом Nissan Vanette 1,8-литровый бензиновый мотор? Грузовик все-таки, пусть заявленная «максималка» в 850 кг и не ахти что. Оказывается, весьма бодрый силовой агрегат, динамичный и легкий на подхват. Все портит только отсутствие тахометра — чуть переборщил с газом по обыкновенной «бензиновой» привычке, как мотор немедленно выкручивается едва ли не до отсечки. Долгий, очень долгий свободный ход и неожиданно резкий выход на высокие обороты. Кто же знал, что настройки бензинового двигателя близки к дизелю, и подобно «родственнице» Dyna, маленький Vanette способен легко трогаться на второй передаче практически с холостых оборотов? А затем, по мере набора скорости, совсем «по-дизельному» перебирать передачи «через раз»? Может. При этом охотно тянет и не высказывает и тени неудовольствия. Очень неплохо, ему бы еще коробку передач пободрее, с меньшими проявлениями синдрома усталости на рычаге. Четкость включений, похоже, не является фирменной особенностью большинства японских грузовиков (с поправкой на честно отработанные в Японии трудодни), однако и тут не без «индивидуальных» особенностей. Так, Dyna отличается сверхдлинными продольными ходами и почти полным отсутствием поперечных, а ее первая передача становится актуальной только при загруженном автомобиле, но в то же время и нейтраль, и все передачи (при удачном попадании) фиксируются довольно осознанно. Vanette с его «вязкой» нейтралью заставляет постоянно задумываться — а «продавил» ли ее до нужной передачи? Проблема, да и в целом избирательность рычага не на высоте, хотя и без ярко выраженного негатива — в общем, привыкаешь к такой ватности довольно быстро. Но нет-нет, да и услышишь раздосадованный звон двигателя…

Момент номер два — передняя подвеска. Если у Dyna она типично грузовая, вынимающая душу на каждом сколько-нибудь заметном поперечном шве, то Vanette при своей «микроавтобусной» сущности на порядок дружелюбнее. Мягче и комфортнее, насколько подобные определения уместны по отношению к грузовой братии. Но факт остается фактом — бензиновый мотор позволяет уверенно двигаться за городом и со скоростью 120 км/час («Дуню» не хочется разгонять выше восьмидесяти), при этом большинство дорожных реалий проглатывается без фатальных последствий для седоков. За такую гуманность я бы, пожалуй, простил Vanette и не самую выдающуюся грузоподъемность, и не самые оптимальные настройки КПП. Впрочем, и сам грузовик как таковой мне сегодня попросту не нужен, но для желающих получить в свое распоряжение небольшой, маневренный, динамичный, в меру комфортный и грузоподъемный автомобиль, такой Vanette может стать неплохим вариантом. Даже на фоне многочисленных родственников с более солидными характеристиками.
Вячеслав Старцев

Сперматозоди Ваня

…А ведь ещё позавчера я сидел в уютном и кожаном Mazda СХ-7, пьянея от её динамики и наслаждаясь красотой салона. Но сегодня никаких сервоприводов и дизайнерских изысков — грянула утилитарщина! Но, как ни странно, хандра не мучает — в салоне тесно, непривычно, неудобно, но весело! Хочется натянуть белоснежные хозяйственные перчатки с васильковыми пупырышками, синий комбинезончик, закурить «Золотую Яву» и под шипящие звуки «Шансона» нестись с напарником за очередным заказом.
Несмотря на то что никогда прежде за горизонтальным рулём коммерческого транспорта сидеть не приходилось, к Ване привык сразу. Правда, подолгу находиться в кабине вредно для здоровья, особенно если телом удался — дверь подпирает бок, сиденье табуретоподобное и не регулируется по наклону, баранка того и гляди распилит живот. Но ничего, для дальних рейдов Vanette и не создан: прибыл на точку, загрузил товар, размялся — и за руль. И так по нескольку раз за день. Преданно смотрящие на меня педали позволяют почувствовать себя Крутым (в том смысле, что поза как у композитора, играющего на пианино), а рычаг КП, словно бумажник, тянется к карману брюк.

Ключ на старт, передача… Стоп, а где вибрации? Почему не чувствуется традиционный запах солярки? Где, наконец, чёрный выхлоп, заставляющий окружающих автомобилистов синхронно поднять окна? А нет этого всего, поскольку «наш» Ваня бензиновый! К спорткупе, работающим на тяжёлом топливе, народ уже привык, а вот бензиновый «коммерсант» — настоящий эксклюзив. Впрочем, стартует с таким двигателем Ваня уверенно — тяги хватает. Хоть разболтанный рычаг механики и удивительно часто попадает в подходящие передачи, пару раз ошибиться всё же получилось — и ничего, едет с 40 км/ч Иван и на четвёртой передаче. Вообще, несмотря на непривычное расположение «палки» и педалей, управляться с Vanette получается вполне сносно — сцепление достаточно информативное, а ход педали в меру упругий. Привод коробки за 80000 км пробега, видимо, конкретно устал, поскольку чтобы попасть в передачу, нужна определённая ловкость рук и везение. А так как промахнулся я всего пару раз, теперь считаю себя ловким и везучим.

А как этот грузовичок набирает скорость! Ему бы в Truck-драг, а не навоз возить! С первой по пятую передачи можно перещёлкать секунд за двадцать, а то и быстрее! И хотя, бывало, самому приходилось с трудом держаться на хвосте у порожнего КАМАЗа, пожирающего километры с неприличной для грузовика скоростью, такая резвость Vanette — откровение. Впрочем, пара-тройка поддонов кирпичей значительно уменьшит тягу Вани к скорости. Зато ехать станет комфортнее — пустой кузов, посаженный на рессоры, скачет на неровностях как ужаленный заяц.
Кстати, грузовой отсек порадовал практичным покрытием — что-то наподобие гофрированной стали. Помнится, как-то листал журнал про тюнинг, в котором отыскал фотографии доработанного Land Rover Defender, в котором вместо штатных ковриков были точь-в-точь такие же листы с узором. Только там они были красивые и блестящие, а тут ржавые и как будто самопальные. Но это правильно — картошку-эстета ещё ни один генетик в мире не вывел.

Хорош или плох Nissan Vanette? Я не знаю, поскольку различные Mazda Bongo, Toyota Lit Ace и прочие «сперматозоиды» для меня на одно лицо — юркие, неприхотливые и, вероятно, приносящие хорошую прибыль. Вряд ли Ваня-сан чем-то отличается от конкурентов по потребительским качествам. Более важным показателем для хозяина подобных автомобилей является надёжность, которую за час не изучишь. Единственное, что могу предположить — дизель в условиях частых грузоперевозок всё-таки предпочтительнее бензинового двигателя. Но ездить на конкретном экземпляре понравилось. Удачи тебе, Ваня!
Егор Климов

Автомаркет+Спорт № 33

Папа любит Mazda Bongo…

Когда-то песенка Manu Chao стояла на вершинах всех мировых хит-парадов и ее часто крутили на приморском радио VBC. А кто-то из радиоведущих, анонсируя тему, напевал на ее мотив хвалебную песнь микроавтобусу Mazda Bongo…

Давно это было. Сейчас и верхние строчки мировых чартов занимают совсем другие песни, и Mazda Bongo заметно изменилась. Однако любовь глав семейств к этому микробусу осталась и даже укрепилась, потому что теперь в модельном ряду три разновидности: Frendee, Brawny, и собственно родоначальник фамилии. О нем и будет речь.

First Bongo

Первые Mazda Bongo появились в Приморье еще в конце 80-х и сразу завоевали признание местных автомобилистов. Крепкая конструкция подвески, живучие моторы, возможность выбора между «бензином» и дизелем, неприхотливость в обслуживании и надежность сделали Bongo любимцем рыбаков и охотников. На базе этого микроавтобуса Mazda делает и одноименный грузовичок, который заслужил популярность у фермеров и строителей.

В общем, машина пришлась ко двору. И даже несмотря на некоторые специфические недостатки вроде более шумного, чем у конкурентов от других цилиндра гидравлического сцепления на моделях с механической коробкой, в целом автомобиль зарекомендовал себя на континентальных просторах неплохо и из Приморья пошел дальше в Сибирь и за Урал. В немалой степени его распространению способствовало и наличие корейского «двойника» — KIA Besta, запчасти на который идентичны маздовским. При этом цена корейских деталей традиционно ниже, чем у японских оригиналов, а качество вполне достойное. Собственно, ценой всегда брала и сама Mazda Bongo, так как ближайшие конкуренты вроде Toyota Town Ace или Nissan Vanette, как правило, стоят дороже. Правда, теперь назвать Vanette конкурентом сложно, ибо с середины 90-х, когда в экономическую практику проникло новое понятие «бейджинжиниринг», Bongo и Vanette внешне стали отличаться разве только шильдиками.

Те и Эти

Имидж Mazda Bongo как недорогого практичного микроавтобуса, сложившийся много лет назад, бывает, играет злую шутку с покупателями, далекими от рыночной круговерти и производственной динамики.

Так, в одной из приморских компаний нам рассказали о человеке, купившем грузопассажирскую версию Mazda Bongo, чтобы возить свою семью. Разумеется, это был покупатель с запада, который не знал, что в семействе Bongo произошли изменения и за комфорт и уют теперь отвечает Mazda Bongo Frendee. Именно эта модель стала позиционироваться как чисто семейный автомобиль, в то время как Bongo и Bongo Brawny переквалифицировались в развозные авто.

Несчастный иностранец, поездив на микробусе, долго ругался: мол, машина шумная, подвеска жесткая, сиденья дерматиновые. Хотя перед покупкой от предложенного Frendee отказался сразу, заявив, что ему нужен именно Bongo и ничто другое: оказывается, когда-то его знакомый владел таким микроавтобусом и был от него в полном восторге.

Mazda Bongo в классическом исполнении выпускают в нескольких вариантах: разница не только в двигателях и оснащении салона, но и в элементах ходовой части. Например, некоторые модификации имеют 2-скатную заднюю ось, на которой устанавливают колеса на 13-дюймовых дисках. Это сделано для того, чтобы получить в багажном отделении ровный пол, без выступающих колесных арок, скрадывающих пространство. Правда, из-за этого увеличена погрузочная высота — на 10 см.

Если потребителю это не нравится, он может выбрать модель с гидравлической подъемной аппарелью — такой вариант тоже присутствует в производственной программе. Кроме того, в линейке есть кузов-рефрижератор с оборудованием от фирмы Tesma. Но это, как говорится, уже за отдельные деньги. Наиболее распространенные вариации кузова — обычные фургоны.

Главное отличие новых Mazda Bongo от прежних — это два ряда сидений, за которыми лежит просторный грузовой отсек. Трехрядная компоновка перекочевала на Bongo Frendee. При этом микроавтобус может быть не только чисто грузовым или грузопассажирским, но и грузопассажирским «с претензией»: сохраняя огромный багажник и пассажирский ряд кресел в виде диванчика, конструкторы оборудовали автомобиль тонированными боковыми и задним стеклами, противотуманками, электрическим управлением кондиционера, тахометром и велюровой обшивкой всех сидений. Такие версии, именуемые GL-Super, окрашены в два цвета (темный верх, светлый низ) и вдобавок украшаются оракалом. Снаружи эти Bongo выглядят именно как старые трехрядные пассажирские микроавтобусы, и неудивительно, что покупателю легко впасть в иллюзии и обмануться.

Таланты и поклонники

А с другой стороны, в том, что грузопассажирские Bongo выглядят солидно и респектабельно, нет ничего плохого. Как раз наоборот: за умеренную плату потребитель получает весьма привлекательный автомобиль, который может не только неплохо смотреться, но и прилично ездить.

Нет, речь не о гонках. Бонговские бензиновый FE или дизельный RF мощностью 90 и 79 л.с. вряд ли способны на подвиги. У них другое достоинство — высокий крутящий момент на низах, что позволяет машине даже на холостых оборотах трогаться со второй передачи. Причем, если газовать в районе 1500–2000 оборотов, то поедет и на третьей. О тяговитости говорит и тот факт, что в мануале компании производителя рекомендуется переключаться на пятую передачу уже при скорости 40 км/ч! На четвертой можно ехать в диапазоне от 30 до 135 км/ч. Обычная же скорость в загородном режиме — 95 км/ч, что соответствует 3000 об/мин на пятой передаче. К плюсам обоих моторов можно отнести и способность безропотно потреблять российское топливо. Летом меньше, зимой, как водится, больше. Летом на трассе полностью загруженная бензиновая машина съедает 9–10 литров на 100 км, а в городе, пустая, — 12,5–13 л. Зимой при движении в режиме 4WD по заснеженным дорогам расход возрастает до 17–18 литров. К сожалению, при таком аппетите высокой автономностью Mazda Bongo похвастать не может: создатели умудрились поставить на него 48-литровый бензобак… И это при том, что возможности полноприводной трансмиссии позволяют микроавтобусу забираться весьма

далеко от асфальта.

Хотя сразу оговоримся: Bongo — это не УАЗ-469. И даже не Delica. Но большинству полноприводных легковушек и минивэнов по части проходимости 100 очков форы наверняка даст. Прежде всего из-за своей очень короткой базы, сравнительно большого клиренса и чисто джиповской раздатки.

Полный привод подключаемый. Межосевого дифференциала нет, связь между мостами жесткая, поэтому использовать 4WD можно только на скользких дорогах и бездорожье и при скорости до 80 км/ч. Спереди стоят автоматические муфты свободного хода. Поэтому, чтобы передок подключился, необходимо не только перевести рычаг раздаточной коробки в положение 4H, но и проехать вперед около 2 метров. После сложного участка нужно проделать обратную операцию: отключить полный привод и сдать назад на 2–3 метра.

На некоторых модификациях Mazda Bongo и одноименных микрогрузовиках обычно ставят ручные хабы, а не автоматические. В эксплуатации они, может быть, и не столь удобны, зато намного надежнее. В заднем мосту Bongo находится межколесный дифференциал ограниченного трения (LSD) — зимой на снегу и льду штука довольно полезная. А вот на серьезном бездорожье толку от него чуть, поскольку колеса блокирует не жестко. Зато понижающая передача в раздатке, обозначенная индексом 4L, — это сила! С ее помощью можно и 3-тонный грузовик в гору затянуть. Или из кювета вытащить. Если, конечно, рессора не оторвется. Дело в том, что специального буксировочного крюка сзади нет — только спереди, так что трос приходится цеплять за серьгу рессоры.

Основной фактор, ограничивающий проходимость Bongo, — геометрия: большие свесы спереди и сзади, висящая под брюхом раздаточная коробка. Поэтому на сильно пересеченной местности автобусу делать нечего. Зато по песку, грязи и снегу он ползает шустро, как варан. Правда, пока на брюхо не сядет… Тут если чуть-чуть перегазуешь, сразу же закопается в землю по самые уши. Особенно если резина слишком зубастая.

Вариант

Bongo Brawny отличается от обычного Bongo удлиненной колесной базой — 2600 или 2400 мм. Соответственно вместимость кузова Brawny значительно больше. В модификации CD, к примеру, расстояние от спинок передних кресел до задней двери грузового отсека превышает 3 метра. Другие и двигатели — здесь либо 2- литровый бензиновый мощностью 100 л.с., либо 88-сильный дизель объемом 2500 куб. см. Все остальные элементы почти идентичны.

Компактвэн Nissan NV200 Vanette модернизирован в Японии

Этот простой и непритязательный компактвэн длиной 4,4 м дебютировал еще в 2009 году. По технике он сильно унифицирован с Логаном, что позволило сделать Nissan NV200 доступным. А широкая география продаж включала как развивающиеся страны (например, Индию и Индонезию), так и богатые рынки. «Двухсотку» продают даже в США, хотя сейчас в местной гамме остался лишь двухместный фургон. А в Европе есть только электрический Nissan e-NV200 (версии с ДВС исчезли еще в 2019-м).

Тем временем на японский рынок вышло модернизированное семейство Nissan NV200 Vanette. Обновлений совсем немного, но если учесть, что за 12 лет производства эта модель почти не изменилась, то нынешние перемены — событие. Есть даже внешние доработки — это более крупные корпуса зеркал заднего вида, а с пассажирской стороны появилась дополнительная нижняя секция для удобства парковки.

В Японии NV200 по-прежнему предлагается только с бензиновым мотором 1.6 (113 л.с.), но теперь у него появилась штатная система старт-стоп. А у машин с передним приводом вместо древнего четырехступенчатого «автомата» отныне вариатор! Хотя, например, на версии с двухлитровым мотором для США вариатор ставили изначально. Смена трансмиссии позволила улучшить экономичность, а грузоподъемность выросла с 600 до 650 кг.

Полноприводные версии по-прежнему оснащаются четырехступенчатой автоматической коробкой передач. У них простая трансмиссия с муфтой на задней оси, а вместо обычной балки на рессорах сзади установлена пружинная многорычажка (как у Дастера), поэтому грузоподъемность — только 500 кг.

Есть обновки и в салоне, хоть и малозаметные. Например, обод руля теперь имеет антибактериальное покрытие, а пассажирское кресло у всех версий с увеличенными диапазонами продольной регулировки (190 мм) и наклона спинки (66 градусов). У базовой грузопассажирской версии DX второй ряд сидений по-прежнему представляет собой цельную «лавочку» даже без подголовников, но у остальных вариантов теперь полноценный диван с разделенной в пропорции 60:40 спинкой. Двухместный третий ряд — привилегия самой богатой версии Wagon с «легковой» отделкой салона, хотя она доступна только с передним приводом.

Модернизированный Nissan NV200 Vanette уже вышел на рынок Японии. Базовый фургон здесь стоит 19500 долларов, пятиместная остекленная модификация — от 20100 долларов, а полноприводная топ-версия — 25200 долларов. А еще в гамме есть спецверсии для перевозки инвалидов-колясочников и заготовки под автокемпер и скорую помощь.