Steyr 1500A: машина для предвоенного обновления парка авто немецкой армии

Steyr-Daimler-Puch AG

Бывший тип	Aktiengesellschaft (Акционерное общество)
Промышленность	Транспорт, Защита
Судьба	Разделить по подразделениям; остаток получен
Основан	1864
Несуществующий	2001
Штаб-квартира	Steyr, Верхняя Австрия, Австрия
Товары	Транспортные средства (легковые, грузовые, автобусы, мотоциклы) Оружие

Штайр-Даймлер-Пух

(Немецкое произношение: [ˈƩtaɪɐ ˈdaɪmlɐ ˈpʊx]) был большим производство конгломерат, основанный в Steyr, Австрия, которая была разделена поэтапно в период с 1987 по 2001 год. Составные части и операции продолжали существовать под разными собственниками и под новыми названиями.

История

Акция Steyr-Werke AG, выпущенная 14 июня 1926 г.
Компания, первоначально известная как Йозеф и Франц Верндль и компания

была основана в 1864 году как винтовка производитель. Он быстро рос в Первая мировая война, к концу которого в нем работало 14000 человек. Компания начала производить велосипеды в 1894 г. и Автомобили Steyr после 1918 г. В сентябре 1917 г. Штайр нанял Ганс Ледвинка, которого теперь помнят как одного из величайших автомобильных инженеров двадцатого века, но тогда относительно не знали, до должности «Chefkonstrukteur», возглавившей создание своего автомобильного бизнеса.[1] Первый автомобиль Steyr, шестицилиндровый тип II «12/40», появился в 1920 году. Он был тяжелым и хорошо сложенным, хотя и немного громоздким; Однако вскоре появились спортивные версии с внушительным списком международных достижений. Маленькая, но роскошная 1,5-литровая шестерка Type XII конца двадцатых годов получила признание международной автомобильной прессы.
Steyr 200 Логотип Steyr-Puch на Pinzgauer Логотип Steyr-Puch на Пуч 500
Компания сменила название на Steyr-Werke AG

в 1926 году. В 1934 году Steyr объединилась с Austro-Daimler-Пуч в компанию Steyr-Daimler-Puch. Ассортимент, произведенный в эти годы, в основном состоял из очень современных дизайнов, частично или полностью спортивных. конструкция блока кузова в обтекаемой ливрее, от литрового Steyr 50 до 2,3 л Штайр 220 «шесть».

В течение Вторая Мировая Война, когда Австрия была частью Третий рейх, Генеральный директор компании Steyr-Daimler-Puch Георг Майндл стал одним из первых немецких промышленников, предложивших использовать Рабский труд из концентрационных лагерей для увеличения численности персонала в Штайре. Запрос был одобрен, и заключенных доставили охраняемым поездом из Маутхаузен-Гузен лагерный комплекс в Gusen 30 км. Позже, 5 января 1942 г., Майндл написал письмо группенфюреру СС. Эрнст Кальтенбруннер рекомендуют построить новый «вспомогательный» лагерь для заключенных ближе к заводскому комплексу Steyr, объясняя, как это сократит время и потери заключенных в пути на работу и с работы, а также сократит накладные расходы на безопасность и транспорт. Это было одобрено, и заключенные использовались для строительства объектов (бомбоубежища и т. Д.), А также для замены рабочей силы на производстве. Ранее такая практика не применялась в других крупных немецких компаниях, хотя другие последовали ее примеру, в том числе Мерседес Бенц и ЧЕЛОВЕК. Линейка автомобилей предназначалась для использования в военных целях, включая Steyr RSO. Raupenschlepper Ost с двигателем V8 объемом 3,5 л с воздушным охлаждением конструкции Фердинанд Порше, который в то время работал в компании. В военное время здесь производили также стрелковое оружие, штурмовые винтовки, пулеметы и авиационные двигатели.

После войны компания Steyr-Daimler-Puch построила дизель с двигателями грузовиков и автобусов, малых и тяжелых тракторов, а также возобновлено производство легковых автомобилей. Сначала Steyr собрал FIAT 1100E, а затем поставить свой двигатель в Fiat 1400, переименовав машину в «Штайр 2000». С 1957 до начала 1970-х годов он производил крошечные Пуч 500 по лицензии FIAT, опять же с двигателем австрийской конструкции.

Однако наиболее заметной была линейка внедорожников, начиная с двухцилиндрового двигателя. Хафлингер и 4 х 4 или 6 х 6 Пинцгауэр, то Fiat Panda 4×4 (999 куб. См) к Мерседес-Пух G. SDP была первоначальным разработчиком и производителем этих грузовых автомобилей. Haflinger выпускался в 1959–1974 годах, Pinzgauer — в 1971–2000 годах, а Puch G (также известный как Мерседес G-Класс) с 1979 года.

Компания Пуч подразделение произвело серию мотоциклы, мопеды, и мотор самокаты продается в Соединенные Штаты через Sears Roebuck в том числе Пуч 250 SGS который был доставлен в картонном ящике на дом к заказчику.[2] Филиал Austro-Daimler производил тяжелые тракторы и грузовики для императорской австрийской армии (до 1915 г.). Производство основных сельскохозяйственных тракторов Steyr началось в 1947 году.

После войны Steyr-Daimler-Puch возобновила производство велосипедов и мопедов, постепенно создавая дистрибьюторов в нескольких странах для управления их продажами. Steyr также производил велосипеды для продажи другим розничным торговцам, в первую очередь Sears. В середине 1970-х годов в Коннектикуте была зарегистрирована компания Steyr-Daimler-Puch America, которая занималась импортом и распространением велосипедов и мопедов. Велосипеды Puch Austro-Daimler продолжали производиться в Граце в Австрии до тех пор, пока в середине 1987 года производство мотоциклов и велосипедов компании не было продано. Piaggio & C. S.p.A. Италии.

Благодаря своей чрезвычайной прочности и прочности продукция Steyr завоевала множество друзей-энтузиастов по всему миру.

Steyr Puch Pinzgauer 1971–1986 гг

В мае 71-го первые, двухосные вездеходы (Pinzgauer 710) уже поступили на службу армии Швейцарии, а спустя год к ним присоединились грузовики на трёхосном шасси (Pinzgauer 712). Команде Эриха не пришлось утруждать себя проектированием новой базы: независимые подвески и трубчатая конструкция шасси позволяли просто прилепить заднюю ось, а при желании продолжить усовершенствование добавлением новых осей, гребного и винта и всего, что способно вращаться и передавать вращение. Характеристики «Пинцгауэр» далеко выходили за рамки условий, поставленных швейцарской армией: Pinzgauer 712 мог транспортировать 10 пассажиров или два стандартных контейнера НАТО. Прочие характеристики «Пинцгауэра» первого поколения:

• Полная масса – 3 и 3.9 тонны (Pinzgauer 710 и 712);
• Грузоподъемность – 1 и 1.5 тонны;
• Буксировка – 5 тонн по дороге, 1.5 по бездорожью;
• Скорость – 95-100 км/ч;
• Путь на одной заправке – 400 км (700 км с дополнительным баком на 125 литров).

Непритязательный интерьер Pinzgauer отлично подошел участникам ралли «Париж — Дакар», на котором в 1981-м машина добралась до финишной черты второй.

4-хцилиндровый карбюраторный двигатель «Пинцгауэр» не мог похвастаться мощностью: в 2.5 литра заключалось 87 л.с. Но на долговечность мотора работали продуманная система воздушного охлаждения в духе Tatra, невысокая степень сжатия (7.5) и несколько масляных насосов. Гидропривод тормозов комплектовался вакуумным усилителем. Мотор располагается продольно, за передней осью, что даёт ему лучшую защищённость и обеспечивает отличную развесовку. Максимальный момент в 185 Н·м достигался двигателем на половине максимальных оборотов – 2000 мин−1.

Ещё по теме: Freightliner FLC120: седельный тягач по-американски

Трансмиссия Puch Pinzgauer

Общая труба трансмиссии наполовину скрывает 5-тиступенчатую механическую КПП. Труба защищает не только коробку, но и приводные валы, затрудняя ремонт, но делая их практически недосягаемыми для ударов извне. Вращение передаётся через пару конических шестерёнок со спиральным контактом. Такое зацепление позволяет полуосям подвески совершать качания в вертикальной плоскости: одновременно с передачей усилия ведомая и ведущая шестерни могли прокатываться по спиральному контакту.

Дифференциалы Pinzgauer блокируются с водительского места, раздаточная коробка — бездифференциального типа.

Оригинальная конструкция шасси Pinzgauer продолжается и в положении полуосей: правые немного смещены назад, что компенсируется другими элементами, не сказываясь на управляемости. В этой уникальной подвеске колёса могут перемещаться на 20 см (мало для диагонального вывешивания, но высокая энергоёмкость подвески позволяет компенсировать недостаток). Портальные мосты, скопированные с легендарного Unimog, позволили снять нагрузку с трансмиссии и увеличить дорожный просвет до 36 см. Дифференциалы Pinzgauer требуют минимальной смазки, но легко способны вернуть контроль при пробуксовке, ведь их здесь три (межосевой и межколёсные), а в экстренной ситуации включать их можно прямо на ходу (принудительная блокировка осуществляется через гидропривод). Из-за полной синхронизированности раздаточной коробки и переключения скоростей, на обычной дороге дифференциал нужно выключать.

Хребтовая рама Pinzgauer

Хитроумная конструкция, придуманная Гансом Ледвинкой в 1922 году, применяется на Steyr Puch Pinzgauer и сегодня. Идея хребтовой рамы заключается в перенесении жёсткости с классических элементов рамы на саму трансмиссию. Шасси «Пинцгауэр» имеет ярко выраженный хребет в виде трубы, защищающий основной агрегат. В механизм интегрированы и передаточные валы, и объёдинённая с коробкой «раздатка». Карданных валов нет, а колёса освобождены подвеской и имеют большой ход.

Центральная труба защищает валы и дифференциалы трансмиссии. Приглядевшись, можно увидеть, что шасси лишено продольной симметрии.

По вполне очевидным причинам конструкция имеет высокую жёсткость на кручение: значительно больше, чем у лонжерона. Последний хребтовая рама превосходит и по лёгкости. Ещё одно достоинство рамы Pinzgauer было упомянуто выше: модельная конструкция позволяет наращивать число подвесок банальной стыковкой новых элементов. Минус конструкции – внутренняя жёсткость и намертво приваренные к кузову траверсы. Для устранения передающейся от двигателя вибрации младшему Ледвинке пришлось ввести в конструкцию оригинальный вал, отделяющий колебания двигателя и трансмиссии.

Постепенное растворение

В 1987 году Steyr-Daimler-Puch AG начала продавать части своих различных производственных линий в отдельные компании, в том числе Steyr Nutzfahrzeuge AG

(SNF) (все еще базируется в Штайре) для производства грузовиков,
Steyr Bus GmbH
(в Вене) для производства автобусов,[3]
Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik AG
(SFT) и
EUROSTAR
совместное предприятие в Грац-Либенау по сборке автомобилей, а в 1990 г.
Steyr Трактор
(Steyr Landmaschinentechnik AG).[4]

Другие производственные линии также были выделены или проданы в независимые компании, включая Puch’s мотоцикл подразделение собирается Piaggio и Штайр Маннлихер

производство оружия. В 1990 г. дизель подразделение было выделено в
Steyr Motorentechnik GmbH
, которая в 2001 году стала независимой компанией, переименовав себя Steyr Motors GmbH.[5] Steyr Landmaschinentechnik AG (Steyr Tractor) был продан Case Corporation в 1996 году и переименована в Case Steyr Landmaschinentechnik (и является частью CNH с 1999 г.).[4]

Производство автомобилей оставалось в Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik (SFT) до тех пор, пока Magna International приобрела контрольный пакет в 1998 году, а в 2001–2002 годах SFT была полностью поглощена Magna, став Magna Steyr.[6]

В 1998 году производство военной техники было продано австрийской компании-инвестору, которая назвала его Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug GmbH

(SSF). В 2003 году SSF был продан американской компании. Общая динамика, производитель оборонной техники.

Горец. Тест-драйв Steyr-Puch Pinzgauer Typ 712 M

Фото Владимира Новицкого и Off Road Master Club

Корпорации Steyr-Daimler-Puch (с 1960 года – Steyr-Puch), прославившейся своими моторами и внедорожниками, исполнилось 70 лет. И как нельзя кстати к круглой дате в сибирских краях появился их армейский вездеход Pinzgauer Typ 712 (6х6), ставший настоящим хитом наших летних off-road публикаций (см. «Турбо», 2005, №7).

По стопам

В основе конструкции представленного на тест-драйв автомобиля лежит трубчатая хребтовая рама со скрытыми в ее полостях трансмиссионными валами и качающимися полуосями – новация инженера Ганса Ледвинки (1878-1967; прежний главный конструктор Tatra). Идя по стопам отца, его сын Эрих, конструктор австрийской фирмы Steyr-Puch, в 1960 году создал один из самых оригинальных в мире «внедорожников» – Steyr-Puch Haflinger-700AP (4х4) с двигателем воздушного охлаждения (опять Tatra).

«Хребет» машины – мощная трубчатая рама

В 1971 году на смену «хафлингеру» пришел «однотонник» Pinzgauer Typ 710, сохранивший «хребтовую» конституцию своего прародителя, но с бензомотором повышенной мощности (2,5 л, 87 л.с.) и 5-ступенчатой КПП. Свое новое наименование машина получила от названия горной местности Pinzgau в Австрийских Альпах. А всего через год увидел свет уже 1,5-тонный 3-осный горный вездеход Pinzgauer Typ 712 (6х6). В конце 80-х годов появилось II поколение «горцев» с 6-цилиндровым дизелем VW (2,4 л, 115 л.с.) и автоматической трансмиссией. За 35 лет с конвейера Steyr-Puch в Граце сошло 5 с лишним тыс. автомобилей Pinzgauer различных модификаций (как военных, так и гражданских).

Долгожитель

Герой нашей публикации Steyr-Puch Pinzgauer Typ 712 M (6х6) родился в 1973 году и долго собирался с силами на одной из военных баз НАТО, – видимо, в ожидании нового «блиц-крига» на Восток. И дождался-таки…

Простая «рубленая» внешность

Но времена изменились, и вместо альпийских горных стрелков он повез российских экстремалов. И те оценили его по достоинству.

За 30 лет и два года отстоя – практически никаких подтеков ГСМ из агрегатов. Родная колесная резина Maloya 245-16C (Made in Switzerland) в прекрасном состоянии. Даже защитная краска с кузова практически не облупилась. Разве что потребовали замены деревянные «молдинги» по периметру. Они повреждены изначально – еще «австрияками» – при неумелой швартовке.

Рубленая армейская внешность «шестинога» расчерчена ребрами жесткости. А тентованный верх и складное лобовое стекло подразумевают не только банальную «кабриолетизацию» машины, но и быструю ее подготовку к десантным операциям. Естественно, посадка-высадка требуют определенных навыков и сноровки. Ведь кабина водителя размещена аккурат над передней осью, а клиренс (без нагрузки) превышает 400 мм.

В незагруженном состоянии клиренс = 40 см

Спартанские сиденья обиты скользким «кожзамом», а интерьер обрамлен металлом и лишь кое-где плотным пластиком. Все функционально и без излишеств. Приборов по минимуму, отсутствует даже тахометр (хотя место под его установку все же предусмотрено). Перфорированные педали без резиновых накладок напоминают спортивные тюнинг-версии. Но спидометр с «максимальной сотней» и огромный штурвал указывают на неторопливость транспортного средства. Центральная панель утыкана всевозможными рукоятками управления с пояснительными табличками, вполне понятными для бывалого водителя. Блок с дюжиной тепловых кнопочных предохранителей установлен на самом видном месте и допускает оперативный поиск неисправности в электроцепи. Кстати, 24-вольтовой (как на большинстве армейских машин). Военное прошлое просматривается и в креплениях под НАТОвские автоматические винтовки. Они размещены со стороны места старшего машины (правого пассажира), отделенного от рабочего места водителя внутренним моторным капотом (как на ГАЗ-66). А весь отсек управления отделен от десантно-грузового кузова металлической сеткой.

По-армейски лаконично

Площадь грузовой платформы 4,75 кв. м и способна принять 1,5 т груза – или отделение вооруженных до зубов мотострелков (группу охотников из 12 человек).

В просторном кузове неплохо даже «трупу» (то есть крайне уставшему охотнику). Приподнятые элементы платформы (трансформируемые в бортовые сиденья) не дадут «безжизненному телу» скатиться на грязный пол. А теперь проедемся по козьим тропам.

Один из вариантов трансформации бортовых сидений

По тропам

Тронуться с места на незагруженной машине можно, как и на многих грузовиках, со 2-й передачи. Поразила мягкость хода; вездеход практически не «козлит». Тот факт, что колеса левого и правого борта не соосны (особенность конструкции), никак не сказывается на поведении машины. Подвеска позволяет каждому колесу перемещаться на 200 мм. Мощные телескопические амортизаторы сдерживают колебания упругих элементов (передний мост – винтовые пружины переменной жесткости, задняя тележка – параболические рессоры). По заказу в задней подвеске ставится пневмоэлемент, поддерживающий постоянный дорожный просвет – вне зависимости от загрузки машины. Дорожным просветом в 400 мм «горец» обязан колесным редукторам с передаточным отношением 2,266.

Один из шести колесных редукторов

Силовой агрегат надежно укрыт за передней осью, что позволяет уверенно «утюжить» препятствия. Его 90 сил вполне хватает для разгона до такой же отметки на спидометре. Но тогда и расход бензина перевалит за средние 18 л на «сотню». Двигатель воздушного охлаждения шумит, по определению, сильнее «водяного». Прибавьте сюда многочисленные редукторы, и акустическая атмосфера в салоне Pinzgauer станет понятна.

В характере выходца из Pinzgau покоряет удивительная легкость управления. Руль с гидроусилителем, полная синхронизация КПП – и даже «раздатки». Мягкость работы гидроприводов управления трансмиссией позволяет подключать/отключать передний мост и блокировать три межколесных дифференциала на ходу и в любой последовательности. При такой защите «от дурака» поломать или посадить машину непросто. Хотя исключать худшее никогда не стоит. Как говорил известный персонаж, «Ежели один человек построил, другой завсегда разобрать сможет».

Ход колеса до 200 мм

Тормоза без ABS, но с вакуумным усилителем. А вот педаль сцепления туговата и рассчитана на водителя-мужчину. Рукоятка стояночного тормоза торчит из центральной консоли как кочерга из печки. Но на уклоне цепкий механизм отлично держит машину. Покорить подъем 45° для «горца» не вопрос. Размещение «единички» напротив передачи заднего хода упрощает раскачку автомобиля в случае застревания в грязи. Оголенные рычаги и тяги электромеханического привода «дворников» позволяют чистить лобовое стекло из кабины вручную. В сдвижных стеклах, лишенных привода, ломаться нечему. Как и любой тентованный автомобиль, Pinzgauer втягивает в себя клубы пыли от дороги. Тут уж ничего не поделаешь, оборотная сторона простоты конструкции. Но в штабных исполнениях подороже (с жесткой крышей) досадный недостаток устранен. Такой «VIP» вариант Pinzgauer вполне применим по прямому (демилитаризированному) назначению: как ТС для выезда на природу он подарит море незабываемых впечатлений и эмоций. Кстати, тест-машина продается. Можно заказать и другой вариант.
Технические характеристики Steyr-Puch Pinzgauer Typ 712 M

Год выпуска	1973
Двигатель	бензиновый, воздушного охлаждения, V-образный, 4-цилиндровый
Рабочий объем, л	2,5
Мощность, л.с.	90 (4000 мин-1)
Макс. крутящий момент, Нм	185 (2000 мин-1)
Трансмиссия	полный привод 6WD
Коробка передач	механическая, 5-ступенчатая
абаритные размеры длина / ширина / высота, мм	4955 / 1760 / 2085
Колесная база, мм	2000+980
Клиренс, мм	400
Снаряженная масса, кг	2600
Расход топлива, смешанный цикл, л/100 км	18
Макс. скорость, км/ч	89
Емкость бензинового бака, л	60
Размер шин	245-16С

Владимир Новицкий за рулем с 1991 года, ездит на автомобиле Suzuki Escudo

Кто увлекается бездорожьем и побывал на «Автосибе-2005», конечно же, не прошел мимо «гадкого утенка» от Steyr-Puch. Говорить о полете дизайнерской мысли здесь не приходится, однако машина безотказно привлекает взгляд и активизирует любопытство. С дизайном все понятно, поскольку спецтехника предназначена для армейских нужд в горных условиях. Хотя позже осознаешь, что она пригодна для эксплуатации в любых условиях. А вот оценить с первого взгляда все преимущества аппарата, по-моему, способен (кроме того, кто на нем уже ездил) только опытный инженер-механик. Именно Pinzgauer из прошлого века (кстати, в нашем городе, а возможно, и в регионе пока единственный) лучше всех показал себя в соревнованиях по «джип-триалу» и в ралли-рейде по Новосибирской области. Не будучи инженером-механиком, хочу познакомиться с армейской техникой в действии. Конечно, в вечернем смокинге или в свадебном платье забираться в кабину весьма проблематично. Ну а если вы еще боец-молодец, то в униформе в самый раз. Относительно удобное, хотя и приподнятое сиденье; иначе здесь никак. Во-первых, двигатель находится за передней осью, во-вторых, педали сцепления и тормоза требуют изрядного усилия. В общем, я быстро приноровился к бескапотной компоновке. Спартанский интерьер ни к чему не обязывает; все железное, крепкое, цвета хаки. Почти как в нашем военном УАЗике (санитарка), только здесь есть еще своеобразная консоль, на которой расположены рычаги управления трансмиссией и множество индикаторов, контролирующих жизнедеятельность армейского «организма». Обзорность – как раз то, что надо военным и спасателям. Кабину от просторного кузова, где размещаются до 10 пассажиров, предусмотрительно отделяет металлическая сетка. Ведь на крутых склонах совместная перевозка людей и тяжелых грузов небезопасна. Прокатившись в роли пассажира по полю и изрядно наглотавшись пыли, определенно решаю, что машина все-таки требует доработки в плане герметичности. Как-никак, теперь она работает исключительно на мирном поприще. Совсем другое дело за рулем. Внушительная «баранка» удобна в поворотах. Трудно представить здесь «бублик» от спортивного авто. Никогда не подумаешь, что при столь сложной трансмиссии (со множеством редукторов, дифференциалов и их блокировок) передачи переключаются так легко и четко. Просто великолепно. Нет нужды в «единичке», крутящего момента хватает, чтобы тронуться с места и на II передаче. Подъезжая к огромному оврагу и видя перед собой не капот, а только глубокую яму, скажу честно, испытывал чувство страха – не за себя, разумеется, а за машину. На краю оврага сбавляем скорость, подключаем (с инструктором Палычем) передний мост и все блокировки. Познавательный инстинкт берет верх над чувством ответственности. В буквальном смысле ныряю «куда-то», и поняв, что пора выбираться, интуитивно жму на «газ». Происходит нечто: машина, цепляясь за грунт всеми 6-ю колесами, вырывается из безнадежного плена! Проделав еще пару таких заездов, убеждаюсь, с какой легкостью Pinzgauer преодолевает самые серьезные препятствия. Для них он, в принципе, и создан. Трехосник с дорожным просветом в 400 мм, межколесные блокировки, колесные редукторы, задняя рессорная подвеска, которая дает возможность перемещаться каждому колесу на 200мм. Такие конструкторские «мульки» и дают нашей тест-машине превосходство над другими «вседорожниками». По трассе Pinzgauer спокойно бежит «под сотню». О шумоизоляции здесь речи не идет, да оно и ясно – столько редукторов. И пусть у него внешность «гадкого утенка», зато характер стойкий, надежный, выносливый. И по проходимости лучшего мне пока не доводилось видеть. Причем комплектация-то базовая; не надо мудрить с «лифтингом», подрезать арки, чтобы запихнуть под них колеса покрупнее. Вот он, готовый, испытанный годами «внедорожник». А если есть интерес и средства для тюнинга, – дерзайте. Непочатый край в плане отделки интерьера и комфортного оснащения.

Грузовики Steyr

Первым грузовиком Steyr был Typ III, представленный в 1920 году. Steyr построил традиционные капотные грузовики в послевоенные годы, но в 1968 году отличительный такси над Steyr 90 серии был представлен. Затем последовали 91 и 92 серии, построенные до ЧЕЛОВЕК взял на себя производство грузовиков Steyr в 1990 году. Версия 92-й серии до сих пор выпускается как 12M18 / 12S18 для ряда военных пользователей, а также продавалась британской ERF как серия ES.[7] Некоторые грузовики MAN по-прежнему доступны на австрийском рынке под брендом Steyr. Меньшие грузовики серии 590/690 использовали кабину Hanomag-Henschel F-серия; в 1982 году они были модернизированы и превратились в 591/691.

Начиная с 1994 года компания Steyr использовала кабину MAN F2000 для NSK

серии (
Neue Schwere Klasse
, или «новый тяжелый класс»), в то время как легкие и средние грузовики были
NLK
и
НМК
(
Neue Leichte Klasse
и
Neue Mittlere Klasse
), основанный на аналогично расположенных моделях MAN L2000 и M2000 соответственно. НЛК варьировались от 6С10 (6,5 тонны, 102 л.с.) до 11С23 (11 тонн, 233 л.с.). Ассортимент НМК составлял от 12 тонн до трехосного 25С26.[8] Эти каюты на внутреннем языке Steyr назывались «Typ 152».

• Тип XII
• Тип XVII
• Тип 40
• Тип 6×4
• Норикер
• Тип 270
• Тип 260
• Тип 370
• Тип 380
• 380-480 серии
• 580-586 серии
• 680-880 серии
• Тип 680М
• 1968-1979 Steyr 90 серии
• 1969-1982 590-690 серии
• 1978-199? Тип 91
• 1982-198? 591-691 серии
• 1986-2003 Тип 92

Steyr Puch Pinzgauer 1986 – н.в. гг

История Pinzgauer, купить который можно сегодня не менее чем в дюжине модификаций, не изобилует многочисленными обновлениями и рестайлингами. Основное обновление состоялось в 87-м году, когда на «Пух Пинцгауэр» стали устанавливать дизель Volkswagen и дисковые тормоза (до этого ставили барабанные). 6 цилиндров нового мотора и турбонаддув развивают до 104 л.с. (4200 мин−1). Мотор, объёмом 2384 см³, выходит на максимальный крутящий момент к 2500 мин−1, но максимум момента вырос до 195 Н·м. В стандартной комплектации появился гидроусилитель руля, а на некоторых современных моделях (Пинцгауер II) можно увидеть 4-ступенчатую АКПП от ZF.

Габариты двух основных модификаций Puch Pinzgauer: 712 и 710.

Выросла и грузоподъемность машины. Pinzgauer 21-го века может перевозить до 2.5 тонн груза. Трёх- и двухосные машины (Pinzgauer 712 и 710) имеют немного разную конструкцию. В трёхосном варианте задние оси объединены параболическими рессорами. Двухосная версия имеет пружинный и телескопический амортизаторы. Впрочем, разница в технических характеристиках связана скорее с длиной базы:

• Длина – 5308 и 4528 мм;
• Грузоподъёмность – 2.5 и 1.5 кг;
• Высота – 2045 мм;
• Ширина – 1800 мм;
• Клиренс – 36 см;
• Углы съезда/подъёма – 45˚ и 40˚;
• Радиус разворота — 6.14 и 5.18 метра;
• Максимальная глубина брода – 70 см;
• Максимальная скорость – 110 км/ч.

Ещё по теме: Skoda LIAZ: грузовики из Чехословакии

Модели Pinzgauer

Слово экстерьер к внешности Pinzgauer идёт, как российскому прапорщику одежда от французского кутюрье. Утилитарность конструкции продолжается и во внешности: рубленные, жёсткие линии, штампованные плоскости. Стёкла откидываются, но не для вентиляции салона. Благодаря откидным стёклам в моделях с тентовым верхом можно уменьшить высоту машины и спрятать её в кустах. Решение встречается и в последней модификации вездехода – Pinzgauer XM. Для средства со столь экстремальными характеристиками двигатель XM имеет отличные показатели мобильности:

• Крутящий момент – 240 Н·м (момент в 180 Н·м достигается на 1900 мин−1, а максимум приходится на 2400 мин−1);
• Мощность – 122 л.с.;
• Максимальная скорость – 120 км/ч;
• Средний расход топлива – 16.5 л (100 км).

Небольшой ход колёс и высокая энергоёмкость подвески определили основное использование Pinzgauer военными: санитарные машины и перевозка солдат.

Первые автомобили выполнялись с 4-мя дверьми, целиком закрытыми для дальнейшего укрепления бронёй. Существовали штабные и командирские версии. Тюнинг «Пинцгауэр» позволял создать из вездехода пожарную, машину скорой помощи и пр. Всего можно выделить 12 основных моделей Pinzgauer (712 и 710):

• М – брезент (быстрые перевозки: оружие, боеприпасы, люди);
• K – цельнометаллический кузов для перевозки офицеров;
• DK – двойная кабина на открытой платформе;
• AMB – врачи и скорая помощь;
• W6x6 –передвижная ремонтная станция;
• T – открытая платформа;
• FW – пожарный комплекс;
• REC – эвакуатор;
• FM – модуль радиосвязи.

Современный Steyr Pinzgauer

Помимо бронированных кузовов и монококовых каркасов стандарта CEN, есть у Pinzgauer и другие козыри в рукаве. Электрика 24В работает от генератора на 100А. Не бог весть какое достижение, но расположение генератора надёжно защищает его от попадания грязи (за хребетной рамой, в верхней части мотора), а на экстренный случай предусмотрена возможность питания от нескольких, дополнительных аккумуляторов (заряжаются отдельно).

Тюнинг Pinzgauer заключается обычно в дальнейшем усовершенствовании машины, а на раскрашивание машины могут решиться только рекламные компании.

Коробка передач Puch Pinzgauer корректируется вручную, а синхронизированная с ней «раздатка» ZF позволяет переключать дифференциалы на ходу. Сама коробка интегрирована в центральную раму, хребет которой защищает её от контакта с грунтом. Сегодня уже в стандартной комплектации Pinzgauer II, купить который даже с пробегом можно только за 2.5-3 млн рублей, стоят системы ABS и EBD, а в довесок к ним можно получить и электронную регулировку тяги (ETC). На видео «Пинцгауэр» проходит небольшой тест-драйв:

Военная техника

Генерал фон Арнимштабная машина в Истборн Редут Грузовик BAE FMTV армии США на базе Steyr 12M18

Исторический

• Steyr 1500A легкий грузовик и служебный автомобиль
• Raupenschlepper Ost гусеничный тягач
• Greif A1 Бронированная ремонтно-эвакуационная машина 4Х7ФА-СБ
• SK-105 Kürassier легкий танк / истребитель танков
• Saurer 4K 4FA APC
• Steyr 4K 7FA APC
• Steyr 1491 Percheron тяжелый грузовик — вариант, построенный УТДК как колесная тяжелая логистическая машина 24М32 для Канадская армия
• Пинцгауэр
• Хафлингер

Современное

• БТР Pandur 6X6
• БТР Pandur 8X8
• Штейр 12М18 тяжелый грузовик — вариант, построенный BAE Systems Land & Armaments в качестве Семейство средних тактических машин для Армия США
• ASCOD AFV

Литература

• Эн, Фридрих Ф .: Das Große Puch-Buch. Die Zweiräder von 1890 — 1987
  , 8. Auflage, Weishaupt, Gnas 2013, ISBN 978-3-900310-49-3.
• Перц, Бертран (1991). Projekt Quarz: Steyr-Daimler-Puch und das Konzentrationslager Melk
  . Industrie, Zwangsarbeit und Konzentrationslager в Österreich (на немецком языке).
  3
  . Verlag für Gesellschaftskritik. ISBN 978-3-85115-115-2 . Перепечатано Studienverlag (2014) ISBN 978-3-7065-4185-5.
• Пфунднер, Мартин: Austro Daimler und Steyr. Rivalen bis zur Fusion. Die frühen Jahre des Ferdinand Porsche
  . Бёлау, Вена, 2007. ISBN 978-3-205-77639-0.
• Рудольф, Эгон: Пуч. Eine Entwicklungsgeschichte
  , Weishaupt, Gnas 2007, ISBN 978-3-7059-0259-6.
• Сепер, Ганс: 100 Jahre Steyr-Daimler-Puch A.G.
  1864–1964. 3. Auflage, Weishaupt, Gnas 2009, ISBN 978-3-7059-0290-9 (Vorabdruck aus:
  Blätter für Technikgeschichte
  . Вес 26).
• Фервюстер, Вольфганг Дж .: Пуч. Мопеды, Roller und Kleinkrafträder
  , Weishaupt, Gnas 2012, ISBN 978-3-7059-0254-1.

Рекомендации

1. Освальд, Вернер (2001). Deutsche Autos 1945-1990, том 4
   (на немецком). Motorbuch Verlag. п. 474. ISBN 3-613-02131-5 .
2. «SR 125: Красота из Австрии по новой почте». Популярная наука
   , Июль 1969 г., стр. 118–119.
3. Бушелл, Крис (ред.). Городские транспортные системы Джейн 1989
   , п. 494. Колсдон, Суррей (Великобритания): Информационная группа Джейн. ISBN 0-7106-0881-0.
4. ^ аб
   «История». Steyr Трактор. Архивировано из оригинал 25 мая 2011 г.. Получено 7 ноября 2010.
5. Компания (краткая история). Steyr Motors GmbH. Проверено 7 ноября 2010.
6. «Magna Steyr на протяжении многих лет». Magna Steyr. 2010. Архивировано с оригинал 17 июня 2011 г.. Получено 7 ноября 2010.
7. «ERF подписывает дневное такси Steyr». Архив
   . Коммерческий мотор. 25 февраля 1988 г.. Получено 20 мая 2014.
8. Лехович, Фабиан. «Штайр». 20 ТОНН
   (по польски). Получено 23 мая 2014.

Заметки [ править ]

1. ↑
   Мудрый, Дэвид Берджесс. «Steyr-Puch: The Legacy of the Ledwinkas», в Уорде, Ян, исполнительный редактор.
   Мир автомобилей
   (Лондон: Orbis, 1974), том 19, стр.2193.
2. ^ а б Мудрый, стр.2193.
3. ^ Б с д е е Wise, p.2194.
4. ^ Б с д е е Wise, p.2195.
5. ^ Б с д е е г ч Wise, p.2196.
6. Wise, p.2195 фото.
7. Скорее напоминает фотографию Типа 1. Фотография, стр.2195.
8. Wise, p.2195 подпись.

внешняя ссылка

В Викиучебнике есть книга на следующие темы: Тракторенлексикон: Штайр

Викискладе есть медиафайлы по теме Автомобили Steyr-Puch .

• Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug GmbH сайт, одна из нескольких дочерних компаний SDP AG
• Pandur II в профиль: цифровая военная платформа Steyr 8×8 набирает скорость International Defense Review, январь 2007 г.
• Austro-Daimler Vent Noir II — статья о велосипедах Austro-Daimler с историей компании Puch Austro Daimler, брошюры в формате pdf, изображения и т. д.
• Документы и вырезки о Штайр-Даймлер-Пух в Архив прессы ХХ века из ZBW

Авторитетный контроль

GND: 111164-4 LCCN: n90712495 NKC: ko2017947225 VIAF: 137806357 WorldCat Identities: lccn-n90712495

Steyr-Daimler-Puch A.G.

В начале XX века фирма по-прежнему занималась производством винтовок и боеприпасов. В 1915 году, когда уже шла Первая мировая война, руководство фирмы поняло, что, когда война кончится, спрос на вооружение упадёт, а одни велосипеды не смогут обеспечить рентабельность, поэтому решило заняться производством автомобилей. Выбор пал на 38-летнего Ганса Ледвинку, который работал в фирме Nesselsdorfer-Wagenbau

(будущая «Татра»).

Он сконструировал Steyr I с рядным 6-цилиндровым двигателем под капотом, однако машину не удалось запустить в серию, и первым серийным автомобилем компании стал Steyr II, ставший дальнейшим развитием конструкции прототипа. Машина имела тот же 6-цилиндровый двигатель объёмом 3,3 л и мощность 40 лошадиных сил. Автомобиль, который из-за его «оружейного» происхождения называли «Waffenauto» («оружейное авто»), имел характерную радиаторную решётку, которая напоминала решётки гоночных довоенных «Мерседесов».

Этот крепко сбитый, не самый мощный автомобиль мог разогнаться до 100 км/ч.

В 1921 году Ледвинка решил расширить модельный ряд 4-цилиндровой и более дешёвой моделью, которая получила название Steyr IV 6/20PS с двигателем объёмом 1,8 л и мощностью 20 сил; позже появилась версия 7/23PS с 2-литровым двигателем. Эта модель, так же как и её более крупный вариант, комплектовалась 4-ступенчатой коробкой передач, которая была единым целым с блоком двигателя. Машина была способна разгоняться до 80 км/ч.

В 1922 году, желая закрепить успех модели II, Ледвинка создал спортивные укороченные варианты, которые успешно выступали в гонках; машина получила название VI 12/60PS, имела тот же двигатель объёмом 3,3 л, но мощность была доведена до 60 лошадиных сил. Вскоре появился ещё более мощный вариант с двигателем объёмом 4,9 л, мощность которого доходила до 145 лошадиных сил. Машина получила индекс VI Klausen Sport 19/145PS. Эти автомобили стали завоевывать призовые места на трассах Тарга Флорио, Клаусенпасс, Мугело, Авус и других. Всего выпустили 85 слабых версий и 60 сильных.

В это же время Ледвинка решил запустить в серию малолитражку с 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, с хребтовой рамой и независимой подвеской. Такая машина должна была стать доступной бедным слоям населения, но руководство посчитало, что фирма должна сосредоточиться на дорогих автомобилях, как минимум 4-цилиндровых, которые должны составить конкуренцию «Мерседесам». Между Ледвинкой и директорами возник конфликт, и Ледвинка со своими проектами ушёл к своему бывшему работодателю в фирму, которая ныне называется Ringhoffer Wagenwerke

и находится в чешском городе Копривница; так появились автомобили марки «Татра».

В 1924 году завод был переименован в Steyr Werke AG

. Руководство поняло, что неправильно поступило, поссорившись с Ледвинкой, и отправило к нему делегатов для налаживания дружеских отношений, однако Ганс отверг предложение фирмы: несмотря на то, что «Штайр» предложила куда большую зарплату, Ледвинка не был намерен переходить с места на место, но пошёл на уступки, создав своё конструкторское бюро в городе Лиц и став техническим консультантом и «Штайр».

При помощи Ледвинки в 1924 году была модернизирована модель II, она получила индекс V. Машину слегка изменили, она обзавелась вторым радиатором и дополнительным топливным баком. Существенным изменением стала более широкая колея колёс. Машина находилась в производстве до 1925 года, когда ей на замену пришла модель VII 12/ 0PS — это была та же модель, только с увеличенной до 50 лошадиных сил мощностью двигателя. Машина получила тормоза и на передние колеса. А вскоре 7-я модель стала первой машиной марки, которая обзавелась плоской радиаторной решёткой.

Между тем в том же 1925 году Антон Хонсиг, который был главным конструктором фирмы после ухода Ледвинки, с помощью последнего сконструировал малолитражную модель XII. Машина имела новые шасси с независимой задней подвеской конструкции Ледвинки, двигатель и коробка, так же, как и в больших моделях, являлись единым целым механизмом. Двигатель, который был 6-цилиндровым, имел объём в 1,6 л и мощность в 30 сил, он разгонял машину до 85 км/ч. Эта модель была хорошо принята и журналистами, и покупателям, в итоге за 3 года, что машина была в производстве, удалось продать более 11 000 автомобилей. В 1927 году «Штайр» официально ушла из гонок, но в 1928 году появились новые версии модели VII: 4 л — 15/80PS и 4,4 л — 17/100PS . Вместе с ними на рынке появилась модель XVI, которая имела новый 4-литровый двигатель, но, в отличие от спортивных версий, он имел мощность всего 70 лошадиных сил. За 2 года фирма продала всего 400 дорогих автомобилей этой модели.

В январе 1929 года в фирму, которая находилась на пике своей славы, на должность главного инженера пришёл Фердинанд Порше, к тому времени уже разошедшийся во взглядах с руководством «Мерседес-Бенц» и с радостью принявший предложение австрийской фирмы. Под его руководством был построен большой и роскошный автомобиль — Austria 21/100PS. Машина была представлена в 1929 году, её серийное производство должно было начаться в 1930 году. Машина рекламировалась как гордость не только фирмы, но и Австрии, поскольку автомобиль был 8-цилиндровым, с двигателем объёмом 5,3 л, имел мощность 100 лошадиных сил. Впервые на модели «Штайр» стоял уже не моноблочный двигатель, а двигатель со съёмными головками, задняя подвеска была независимой, тормоза были гидравлическими и действовали на все колёса. Однако к тому времени в мире уже начался экономический кризис (Великая депрессия), а было указано «сверху» (главным акционером обеих компаний был австрийский банк Österreichische Credit-Anstalt

) прийти на помощь фирме
Austro-Daimler
, которая должна уже имела в своей производственной программе 8-цилиндрическую модель ADR8. Построив всего 3 автомобиля модели «Австрия», пришлось отказаться от своего флагмана. Оскорблённый Фердинанд Порше ушёл из компании и основал своё конструкторское бюро. В том же 1929 году на смену модели XII пришла модель ХХ. Новая машина получила независимую заднюю подвеску и 2-литровый двигатель с мощностью 40 лошадиных сил.

Великая депрессия едва не привела к краху фирмы: в 1929 году она выпустила 5 000 автомобилей, но из-за большого количества нераспроданных авто в 1930 году завод за весь год произвёл всего 12 машин, из них 8 машин новой серии ХХХ, которую начал разрабатывать ещё Фердинанд Порше. Модель 30/ХХХ тоже начал конструировать Порше, но довёл до конца новый конструктор фирмы — Эншке. Это был автомобиль, который заменил серию ХХ, не пробывшую в производстве и года; двигатель имел объём 2,1 л и ту же мощность в 40 лошадиных сил, что и его предшественник, несмотря на то, что двигатель был построен с нижним распределительным валом; в отличие от автомобилей, которые ещё со времен Ледвинки имели верхний распределительный вал, этот двигатель имел такую новинку, как силуминовый картер и 8-опорный коленчатый вал. Внутри машина была хорошо оснащена, в базовом варианте были освещение салона, прикуриватель и пепельница. На базе этой модели были построены автомобили для такси — Steyr 30 Taxameter 45. В 1930 году, в самый разгар кризиса, их продали 8 штук.

В 1931 году, чтобы выйти из кризиса, подписала соглашение с о лицензионном производстве её дешевой модели 12В. Вариант получил обозначение 4,5/22PS и прозвище в народе «Stopel», что означало «пробка/затычка». Однако удалось продать 496 автомобилей, и фирма смогла встать на ноги. До конца 1932 года лицензию не продлили, потому что «Штопель» был дешевизной, а люди, которые могли купить лишь очень дешёвый автомобиль, не хотели, чтобы доступное авто выглядело как откровенная дешёвка. Кроме этого росло число продаж модели 30, которая за 1931 год была продана в количестве 2196 автомобилей, то есть продажи выросли в 550 раз.

В 1932 году была проведена незначительная модернизация серии 30. Появились 30E, она же 130 (это была та же модель 30 1930 года), 30S, она же 230, имевшая тот же двигатель и коробку, хотя двигатель был форсирован до 45 лошадиных сил, но в 230 была увеличена длина кузова почти на 32 см при той же базе, что и в 130, а также модель 30SL, или 330. Последний вариант имел тот же двигатель, что и 230, но база была увеличена на 28 см, а длина кузова достигала 4,66 м. Этот вариант строился только с кузовом лимузин и имел 3 ряда сидений; таких «топовых» вариантов построили за 2 года 55 штук, в отличие от 990 автомобилей, выпущенных на коротких базах. Через год на базе модели 30 появляется новая модель — 430. База автомобиля осталась та же, но изменился дизайн кузова, он стал более округлым. Модель 430 имела целый ряд кузовов, от открытых родстеров в закрытых лимузинов.

История компании Steyr-Daimler-Puch с 1864 по 1944 годы

Компания

Продукция

1860-е

1870-е

1880-е

1890-е

1900-е

1910-е

1920-е

1930-е

1940-е

Steyr

Оружие

Werndl

OEWG

Steyr-Werke

Steyr-Daimler-Puch

Велосипеды

„Waffenrad“

Тракторы

„Steyr“

Автотехника

„Steyr“

Puch

Велосипеды

Puch

Austro-Daimler-Puch

Мотоциклы

Puch

Автомобили

Puch

Austro-Daimler

Автотехника

Oesterreichische Daimler-Motoren KG/AG „Austro-Daimler“

Oeffag

Кузовы

Самолёты

„Albatros“