Грузовой автомобиль «Урал-375» – один из лучших советских внедорожных грузовиков

Об истории модели Урал-375

Предшественниками автомобилей Урал-375 в модельном ряде завода были грузовики УралЗИС-355 и УралЗИС-355М, выпускавшиеся предприятием с конца 40-х до 1965 года. Они показали себя как достаточно надёжные, неприхотливые и выносливые автомобили. Официально считавшийся 3,5-тонником УралЗИС-355 на хорошей дороге «брал на борт» 5-6 тонн и успешно справлялся с этим перегрузом. Огромную пользу эти выносливые грузовики принесли в ходе освоения целинных степей Урала, Сибири и Казахстана.

А ещё данный грузовик был в то время основой чем-то вроде современной команды «КамАЗ-Мастер»: он участвовал в ралли и автогонках (Всесоюзных соревнованиях по автоспорту) и занимал на них первые места. Всего же за годы производства было выпущено около 200 000 автомашин УралЗИС-355 и УралЗИС-355М.

В середине 50-х годов автоконструкторам поставили задачу: разработать и запустить в серийное производство грузовой автомобиль повышенной грузоподъёмности и проходимости на уровне вездеходной. Главным потребителем данной продукции должна была стать Советская Армия. В 1953 г. по заказу Министерства обороны СССР разработкой данного проекта для завода УралЗИС начал заниматься московский Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ).

Итогом этого труда стал появившийся через три года опытный 5-тонный грузовик НАМИ-020 (6х6) с 180-сильным бензиновым двигателем V8 инновационной разработки, с гидроусилителем рулевого механизма, всеми односкатными колёсами и централизованной системой регулирования давления в шинах на ходу.

После ходовых испытаний его рекомендовали к серийному производству в Миассе. За доработку опытной машины, в соответствии с результатами испытаний и требованиями военных заказчиков, взялась команда главного конструктора предприятия С.А. Курова.

В сравнении с первоначальной конструкцией НАМИ-020, были унифицированы редукторы всех трёх мостов. В связи с этим несколько изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев. Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебёдка, изменена передняя подвеска и т.д.

Первые два образца нового, пока ещё не серийного, грузового внедорожника, получившие индекс «Урал-375», жители Миасса увидели на первомайской демонстрации 1958-го года. Первый – с кабиной от нового, ещё не пошедшего в серию, грузовика ЗИЛ-130 (но другим, своим капотом); с ветровым стеклом, усиленным центральной стойкой. Второй же имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления.

Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии выявили массу недостатков: значительный износ и частые поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жёсткость мостов; автоколебания управляемых колёс; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надёжность основания и других деталей кабины, лебёдки. В то же время была отмечена удовлетворительная работа коробки передач (Эта КПП на грузовиках ЯАЗ и МАЗ была проверена ещё с 40-х годов), раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3.2 до 0.5 кгс/см².

После устранения выявленных недостатков уже обретающий знакомые всем нам черты Урал-375 был отправлен на заводской конвейер. Его начали собирать в цехах завода осенью 1960-го года, а официальный запуск нового грузовика в серию состоялся 31 января 1961 г. Правда, первоначально грузовики Урал-375 выпускались с кабинами, имеющими съёмный брезентовый верх и плоское лобовое стекло, складывающееся до уровня капота. А с 1964 года кабина на «Уралах» стала цельнометаллической.

В годы серийного выпуска работа по усовершенствованию машины не прекращалась. Среди важных доработок автомобиля, проведённых в первые годы производства, следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полно-поточная центрифуга – центробежный очиститель.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЯ УРАЛ-375Д

Коробка передач (рис. 40) конструкции ЯМЗ трехходовая, имеет пять передач для движения вперед и одну заднего хода.

Крышка заднего подшипника промежуточного вала для разгрузки болтов крепления картера сцепления использована в качестве дополнительной опоры коробки передач. В зависимости от расстояния А между опорными поверхностями крышки коробки передач и поперечины предусмотрена установка регулировочных прокладок 1, 2, 3 и 4 (рис. 41) в количестве, указанном в табл. 6.

Толщина прокладок: 1 — 4 мм; 2 — 2 мм; 3 — 1 мм; 4 — 3 мм.

При установке силового агрегата после демонтажа для обеспечения правильной установ-

ки количество прокладок и их размещение должно быть сохранено.

Первичный вал 1 вращается на двух шариковых подшипниках (см. рис. 40). Один из них установлен в передней стенке картера, а другой — в маховике двигателя. Промежуточный вал 39 установлен также на двух подшипниках. Вторичный вал 29 передним концом опирается на игольчатый подшипник, помещенный в гнез-

Таблица 6 де первичного вала. Задний конец вторичного вала опирается на шариковый подшипник, расположенный в задней стенке картера коробки передач.

Шариковые подшипники 2, 25, 38, помимо радиальных нагрузок, воспринимают осевые нагрузки и удерживают соответствующие валы от продольных перемещений.

Шестерни второй, третьей и пятой передач вторичного вала установлены на игольчатых подшипниках, а шестерня первой передачи и заднего хода — на шлицах вторичного вала. Все шестерни промежуточного вала, кроме шестерни 40, установлены на шпонках. Шестерня 40 так же, как и шестерня первичного вала, выполнена заодно с валом. Все шестерни коробки передач, кроме шестерен первой передачи, заднего хода и шестерни отбора мощности, имеют спиральные зубья и находятся в постоянном зацеплении.

Для безударного включения второй, третьей, четвертой и пятой передач имеются два синхронизатора 14 и 7 инерционного типа. Чтобы переключение передач было легким и плавным, а бронзовые кольца синхронизаторов преждевременно не изнашивались, необходимо правильно и своевременно регулировать сцепление.

Механизм переключения передач находится в верхней крышке коробки передач. Он состоит из предохранителя пружинного типа 34, который предупреждает возможность случайного включения передачи заднего хода при движении автомобиля вперед, и блокирующего замка, предупреждающего возможность одновременного включения двух передач.

Смазывать коробку передач в соответствии с картой смазки. Уровень масла должен совпадать с контрольным отверстием, расположенным с левой стороны картера. Внутри картера имеется перегородка, поэтому сливать масло обязательно через отверстия двух сливных пробок.

Размер А,

мм

Игольчатые подшипники 9, 13, 16, 20, 50 смазываются прину-дительно масляным насосом 48, который приводится в действие от промежуточного вала. Масло, нагнетаемое насосом через канал, выполненный в передней стенке картера, поступает в канал в крышке заднего подшипника первичного вала и далее через втулку шестерни первичного вала — в продольный канал вторичного вала. Из этого канала через радиальные отверстия во вторичном валу масло поступает к подшипникам.

При снятии и установке коробки передач надо подвешивать ее или устанавливать под нее подпорки, чтобы избежать перекоса и срыва заклепок ступицы ведомого диска сцепления.

Рис. 41. Установка опоры коробки передач: 1, 2, 3, 4— прокладки

содержание .. 31 32 37 ..

Урал-375 и его преемник – Урал-4320. Другие похожие машины

В 1977 году, после запуска Камского объединения по выпуску большегрузных автомобилей, уральские грузовики стали оснащаться уже не бензиновыми, а дизельными двигателями серии КамАЗ-740, мощностью в 210 лошадиных сил, гораздо более экономичными.

Выпуск новой серии грузовиков, получивших индекс Урал-4320, с дизельными моторами, постепенно наращивался, а производство бензинового Урал-375 – наоборот, сворачивалось.

К 1982 году Советская Армия полностью перешла с комплектования Уралами-375 на Уралы-4320, но «Уралы-375» продолжали служить вплоть до списания, согласно своему сроку службы (12 лет). И производство бензиновой версии грузового внедорожника всё-таки продолжалось на «УралАЗ»е, в ограниченных количествах, вплоть до 1992-го года.

Есть, кстати, мнение, что Урал-375 имел более высокую проходимость по сравнению со своим преемником, Урал-4320.

Схожими с Урал-375 автомобилями-«одноклассниками» можно назвать ЗИЛ-131.

Особенности конструкции и технические характеристики

Эту машину конструировали в первую очередь для использования в военных целях. Поэтому основной упор и был сделан на проходимость автомобиля. Её обеспечивает колёсная формула 6х6. Два ведущих задних моста, в сочетании с принудительно включаемым передним мостом и клиренсом в 400 мм обеспечивают автомашине способность преодолевать самые сложные препятствия рельефа, самое ужасающее бездорожье.

Кстати, Урал-375 шёл на экспорт не только в социалистические страны и в государства, элита которых обещала «пойти по пути социализма», алчно рассчитывая на материальную помощь СССР. Этот грузовик очень понравился в странах Ближнего Востока (Иран, Ирак и т.д.) и Северной Африки (Египет).

Советское внешнеторговое объединение «AutoExport Moscow» поставляло Урал-375, а затем и Урал-4320, в 20 стран «дальнего зарубежья». Даже сейчас продажи «Уралов» в 12 стран мира продолжаются; в лидерах – египтяне (94% всего экспорта «УралАЗ»а). Будут ли они с таким же вожделением относиться к автомобилю «Урал Next»? Время покажет.

Габаритные и весовые характеристики

• Длина: 7,350 м; Ширина: 2,690 м; Высота, без груза: 2,680 м (по кабине), 2980 м (по тенту).
• Колёсная база (расстояние от передней оси до середины базы задней тележки): 4,2 м; база задней тележки: 1,400 м.
• Клиренс (наименьшее расстояние от плоскости дороги до низших точек автомобиля) при полной нагрузке: 400 мм.
• Углы проходимости (въезда) с полной нагрузкой: передний (по буферу) – 44 градуса; задний (по буксирному прибору) – 40 градусов.
• Колея передняя и задняя одинакова: 2 м.
• Наименьший радиус поворота по колее наружного переднего колеса: 10,5 м.
• Размеры грузовой платформы: 3,9 м х 2,43 м; высота бортов (кроме заднего): 872 мм.
• Погрузочная высота грузовой платформы: 1,420 м.
• Масса снаряженного автомобиля: 8 тонн.
• Грузоподъёмность: 5 тонн. Масса буксируемого прицепа: до 10-ти тонн.
• Полная масса автомобиля: 13,3 тонны.

Объёмы заправочных ёмкостей Урал-375

• Топливные баки: основной – 300 литров; дополнительный – 60 литров.
• Система охлаждения: без подогревателя – 27 литров; с подогревателем – 30 литров.
• Система смазки двигателя: с масляным радиатором – 9 литров; без масляного радиатора – 8,3 литра.
• Масляный резервуар воздушного фильтра двигателя: 0,6 л.
• Масляный резервуар воздушного фильтра вентиляции картера двигателя – 0,07 л.
• Картер коробки передач – 4,5 л.
• Картер раздаточной коробки – 3,5 л.
• Картеры редукторов переднего, среднего и заднего мостов (каждый) – 4 л.
• Картер рулевого механизма – 1,5 л.
• Гидравлическая система рулевого управления с подъемником запасного колеса – 4,5 л.
• Амортизаторы – 1,5 л.
• Система гидротормозов – 2 л.

Двигатель автомобиля Урал-375

Мотор 375-го «Урала» – это 8-ми цилиндровый, V-образный, четырёхтактный, карбюраторный, верхнеклапанный ЗИЛ-375 рабочим объёмом в 7 литров. У данного двигателя чугунный блок цилиндров с легкосъёмными вставными мокрыми гильзами и резиновыми кольцами. Гильза с кислотоупорной вставкой в верхней части. Головки блока цилиндров – две, алюминиевые, со вставными седлами и направляющими клапанов.

Поршни алюминиевые. Поршневые кольца – три компрессионных чугунных (два верхних – хромированные) и одно маслосъёмное стальное, составное. Поршневые пальцы – стальные, плавающие, пустотелые.

Шатуны – стальные, двутаврового сечения, со смазкой поршневого пальца разбрызгиванием; верхняя головка имеет бронзовую втулку Подшипники шатунные тонкостенные, взаимозаменяемые, сталеалюминевые (основа — сталь 08кп, антифрикционный сплав — АМО-1-20).

Маховик – чугунный, со стальным зубчатым кольцом. Распределительный вал – стальной, кованый, пяти-опорный. Привод распределительного вала – пара косозубых шестерён.

Клапаны – верхние, расположены в головках блока цилиндров в общий ряд наклонно к оси цилиндров; приводятся в движение от распределительного вала с помощью толкателей, штанг и коромысел. Выпускные клапаны пустотелые, охлаждаемые, с жаропрочной наплавкой, имеют механизм шарикового типа для принудительного проворачивания клапана во время работы.

Охлаждение двигателя является жидкостным, принудительным с центробежным насосом, имеющим отключаемый шкив вентилятора. В систему охлаждения включён термостат с твёрдым наполнителем.

В системе охлаждения двигателя ЗИЛ-375 имеется отводная магистраль, которая обеспечивает циркуляцию воды в водяной рубашке двигателя при отключенном радиаторе (байпас).

Основные технические параметры данного бензинового двигателя таковы:

• Мощность (максимальная, при 3200 об/мин): 180 лошадиных сил.
• Максимальный крутящий момент при 1800-2000 об/мин: 47,5 кгс-м.
• Диаметр цилиндра: 108 мм.
• Ход поршня: 95 мм.
• Степень сжатия: 6.
• Порядок зажигания: 1 — 5 — 4 — 2 — 6 — 3 — 7 – 8.

Серьёзным недостатком бензинового двигателя для Уралов-375 был очень большой, даже для советских времён, расход топлива. По данным завода-производителя, он составляе 48 литров на 100 километров.

В реальности же, и особенно при движении загруженого автомобиля по бездорожью, расход достигал 70-75ти литров бензина на «сотню». За это Урал-375, а по сути – его двигатель, в народе и прозвали «обжорой».

При этом стоит о расходовал бензина на треть больше, чем «ЗИЛ-131», однако и имел на треть более высокую тяговоооружённость, и потенциальную производительность (провозную способность). Урал-375 с пятитонной нагрузкой в кузове, мог тащить по шоссе ещё и десятитонный прицеп. А ЗИЛ, при тех же условиях — прицеп только 6,5 тонн. По грунту Урал вёз на горбу всё ту же нагрузку 5 тонн, и пятитонный прицеп. А ЗИЛ – 3,5 тонны в кузове и четыре тонны на крюке. А «шоссейный» Урал-377, (6х4), всё с тем же прожорливым двигателем, и по грунту мог тащить более тяжёлый прицеп, чем полноприводный трёхосный ЗИЛ.

Трансмиссия Урал-375; рулевое и тормозное управление

Грузовик оснащён механической коробкой переключения передач ЯМЗ-204У. Она является трёхходовой, с переключением пятью передач вперёд и одной – назад, с синхронизаторами на второй, третьей, четвёртой и пятой передачах. Передаточные числа: первой передачи – 6,17; второй передачи – 3,40; третьей передачи – 1,79; четвёртой передачи – 1,00; пятой передачи – 0,78; заднего хода – 6,69.

На Урале-375 применена механическая, двух-ступенчатая раздаточная коробка (с «понижайкой»). На автомобилях ранних лет выпуска устанавливались раздаточные коробки с цилиндрическим блокируемым межосевым дифференциалом, распределяющим крутящий момент между передним мостом и тележкой задних мостов в отношении 1 : 2. То есть, с принудительно подключаемым передним мостом. Рычаг раздаточной коробки имел три положения: «передний мост выключен»; «передний мост включен, межосевой дифференциал заблокирован»; «передний мост включён, межосевой дифференциал разблокирован».

Далее ввели новую раздатку упрощённой конструкции: с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа. Сцепление на Урал-375 сухое, двухдисковое с периферийными пружинами. Рулевой механизм снабжён гидроусилителем.

Тип рулевого управления – двух-заходный червяк, зубчатый сектор и гидроусилитель. Рабочий тормоз — барабанный гидравлический с пневматическим усилителем. Тормоза барабанные, колодочные на всех колёсах; привод пневмогидравлический: для переднего и среднего мостов — совместный, для заднего моста — отдельный

Подвеска, ходовая часть, мосты Урал-375

Основной машины является была штампованная клёпаная рама, изготовленная из листовой стали. Передняя подвеска состоит из двух продольных полуэллиптических рессор.

Спереди они соединяются с рамой специальными креплениями, а сзади являются скользящими. Задняя подвеска сделана по балансирному типу, имеет две полуэллиптических рессоры, которые крепятся к скользящим опорам.

Передний мост Урал-375 – ведущий, управляемый, полуоси имеют шарниры равных угловых скоростей дискового типа. Картеры всех ведущих мостов литые, стальные с запрессованными полу-осевыми трубами. Дифференциал конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.

Средний мост оснащён ограничительными тросами. Реактивные штанги выполняют роль передатчика толкающих усилий. Конструкция подвески предусматривает телескопические амортизаторы двойного действия. Колёса снабжены специальными шинами марки ОИ-25, обозначение «14.00–20». Машина оборудована системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²).

Технические характеристики «Урал-375Д»

Так как «Урал-375Д» был значительно модернизирован, то его технические характеристики тоже отличались от «Урал-375»:

• Например, базовая модификация автомобиля имела уже металлический кузов, с откидывающимися скамейками для солдат;
• Борта можно было надстроить с помощью специальных конструкций. Так же имелся тент, который устанавливался для защиты пассажиров или груза от плохих погодных условий;
• Кабина автомобиля была полностью металлической. Переднее стекло в ней больше не опускалось на капот, зато оно получило ребро жёсткости посередине, для усиления конструкции. В боковых дверях стёкла можно было опускать с помощью специальных поворотных ручек (так называемые «вёсла»);
• Благодаря установке нового двигателя, максимальная скорость «Урал-375Д» увеличилась. Теперь она достигала 75 км/ч.

В качестве трансмиссии использовалось стандартное сухое двухдисковое сцепление с простым рычажным приводом и 5-ти скоростная механическая коробка передач. На автомобиль устанавливалась механическая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом. Интересной особенностью «Урал-375Д» была система автоматической подкачки шин, которая даже сейчас очень редко встречается на современных автомобилях.

Модификации Урал-375

• Урал-375 – оборудован кабиной со складным брезентовым тентом. Выпускался с 1961 по 1964 гг.
• Урал-375Д – с цельнометаллической кабиной. Выпускался с 1964 года
• Урал-375А – шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375.
• Урал-375Е – универсальное шасси для установки различного оборудования и дополнительных надстроек.
• Урал-375С – седельный тягач.
• Урал-375К – специально для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
• Урал-375Н – народно-хозяйственный автомобиль. Внешними отличиями от Урал-375Д являются отсутствие трубы воздухозаборника, кузова – деревянной платформы с тремя открывающимися бортами, колёса без централизованного регулирования давления в шинах, размер шин — 1100×400-533.

Первоначально модель Урал-375 (1961 года выпуска) имела грузоподъемность 4 тонны, к 1964 году этот показатель увеличился до пяти тонн. Базовая модернизированная модель Урал-375Д имела грузоподъемность 5 тонн по дорогам с твёрдым покрытием и 4,5 тонны по грунту. Урал-375А, снабжённый удлинённой базой, приобрёл также и возможность перевозить ещё больший груз, весом в 5,8 тонны.

Больше пяти тонн способны перевозить и автомашины для народного хозяйства Урал-375НМ. Все Уралы-375 этих модификаций имеют также возможность буксировать прицепы с полезной нагрузкой до десяти тонн.

Наибольшую нагрузку способны вынести специальные седельные тягачи-лесовозы Урал-375С, которые буксировали полуприцепы с 12-ю тоннами нагрузки, а также появившиеся позже Урал-375СН и Урал-375СНМ.

Отзывы водителей об Урал-375

У большинства людей, которым пришлось в молодости водить Урал-375 (например, во время службы в армии), остались только приятные воспоминания о нём, как об одном из светлых эпизодов своей юности.

Первое, что упоминают все получившие опыт вождения на Урале-375 – это его просто феноменальные вездеходные качества: «Когда включаешь блокировку и «гребут» все три моста, этот автомобиль очень трудно остановить».

Машина в высшей степени простая по конструкции, выносливая и ремонтопригодная. Любой ремонт можно производить буквально в полевых условиях. Комфорт в кабине, конечно же, отсутствует. Несмотря на то, что она трёхместная и вообще довольно просторная, сидишь в ней, «как на обычной табуретке».

Зимой в этой кабине тепло, однако при работе в особо морозных условиях всё-таки необходимо её утепление (с завода тепло- и шумоизоляция не на высоте). По трассе на своей вездеходовской резине Урал-375 идёт очень шумно. Да ведь он и создан совсем не для трассы!

Цена автомобиля Урал-375

Подержанных Уралов-375 не найти: они своё уже отработали. Однако в ряде регионов встречаются предложения о продаже неиспользованных, снятых с хранения Росрезерва автомобилей Урал-375. За них просят, в зависимости от вида и оснащения шасси, от 300 до 500 тысяч рублей.

В целом, грузовик Урал-375 был отличным по проходимости грузовым транспортным средством своего времени. Он выполнил множество поставленных задач, доставляя военнослужащих, специалистов и требуемые грузы в самые труднодоступные и отдалённые районы. Этот автомобиль был способен работать в любых климатических условиях – сурового холода или изнурительной жары.

Коробка передач на Урал: устройство, модификации

Как правило, автомобили Урал комплектуются механической пятиступенчатой, трехвальной, частично синхронизированной коробкой передач, которая имеет неподвижные оси валов, смешанное зубчатое зацепление и непосредственно привод. Что касается передаточных чисел, то: первая передача ,—, 5,96, вторая ,—, 2,90, третья ,—, 1,52, четвертая ,—, 1,00, пятая ,—, 0,664, передача заднего хода ,—, 5,48.
Благодаря наличию пятой передачи, которая имеет передаточное число, меньшее единицы, удается достичь топливной экономичности, а также замедлить процесс износа деталей двигателя. Такой эффект возможен в результате снижения частоты вращения коленчатого вала при такой же скорости передвижения автомобиля.

Как правило, КПП для УРАЛА состоит из таких элементов, как картер и верхняя крышка, которая оснащена механизмом переключения передач. В картере, в свою очередь, монтируются первичный, вторичный и промежуточный валы, подшипники, шестерни и синхронизаторы.

Большинство грузовиков Урал, как уже было сказано, комплектуются пятиступенчатой коробкой передач ЯМЗ-236. Но некоторые грузовики Урал комплектуются совершенно иной коробкой передач ЯМЗ-239. Эта коробка также является механической, отличается наличием демультиплектора. Она имеет девять ступеней, а также синхронизаторы. Задняя передача одна, без синхронизаторов.