Надежный испытанный седельный тягач МАЗ 6422 с колесной формулой 6х4 начал «трудовой путь» в прошлом веке!
Начало выпуска МАЗ 6422 – это август 1973 года. Для своего времени машина была отлично оснащена в техническом плане.
История создания МАЗ 6422 и становления насчитывает несколько этапов.
Сегодня машина, изначально предназначенная для международных перевозок, бегает по дорогам многих стран, в том числе эксплуатируется на территории постсоветского пространства.
МАЗ 64229: технические характеристики, фото, отзывы, цена, видео.
О МАЗе 5334 и его технических характеристиках читайте здесь.
Узнайте в статье о расходе топлива КамАЗ 6520.
Технические характеристики седельного тягача
Схема МАЗа тягача 6422А5-320
Грузовик МАЗ 6422 грузоподъемность, которого составляет 14700 кг, имеет стандартный дорожный просвет 260 мм. Под капотом машины установлен силовой агрегат ЯМЗ-6582(1) в зависимости от модели.
Показатели по выбросу вредных веществ в атмосферу соответствуют стандартам Евро-3. Мощность двигателя МАЗ 6422 составляет 330 л. с.
Объём дизельного агрегата с турбонаддувом составляет 12000 кубических сантиметров.
Двигатель агрегируют трансмиссией ZF 16S-151 на 16 передач механического принципа действия.
Расход топлива МАЗа 6422 на уровне 33 л. на 100 км пути. Это показатели эксплуатации на трассе. В смешанном цикле требуется на 100 км 45,5 л.
Бак седельника вмещает 500 литров солярки. Бортовая электрика авто на 24 V. Тормоза барабанного типа с раздельным пневматическим приводом. Седельный тягач может работать при температуре +450С – 400С. Детальную информацию читайте в инструкции по эксплуатации МАЗ 6422.
Таблица 1 — Технические характеристики моделей МАЗ 6422
Модель | МАЗ 6422А5-320 | МАЗ 6422А5-322 | МАЗ 6422А8-330 | МАЗ 6422А8-332 |
Полная масса автомобиля, кг | 24500 | 24500 | 24500 | 24500 |
Распределение полной массы | ||||
На переднюю ось, кг | 6500 | 6500 | 6500 | 6500 |
На задний мост, кг | 18000 | 18000 | 18000 | 18000 |
Масса снаряженного автомобиля, кг | 9500 | 9800 | 9600 | 9900 |
Подвеска | рессорная | |||
Тип кабины | большая | |||
Тип рулевого управления | с гидроусилителем | |||
Привод | задний | |||
Трансмиссия | ZF 16S-151 | |||
Двигатель | ЯМЗ-6582 (Е-3) | ЯМЗ-6582.10 (Е-3) | ЯМЗ-6581.10 (Е-3) | ЯМЗ-6581.10 (Е-3) |
Мощность двигателя, кВТ (л.с.) | 243 (330) | 243 (330) | 294 (400) | 294 (400) |
Коробка передач | ЯМЗ-2381 (ЯМЗ-239)1 | ЯМЗ-2381 (ЯМЗ-239)1 | ЯМЗ-239 (12JS200ТА)2 | ЯМЗ-239 |
Число передач КП | 8 (9)1 | 8 (9)1 | 9(12)2 | 9 |
Передаточное число ведущего моста | 5,49 (4,73)1 | 6,59 (5,49)1 | 3,97 | 4,73 |
Максимальная скорость, км/ч | 100 | 93 | 100 | 100 |
Топливный бак, л | 350 (500) | 350 | 500 | 500 |
Размер шин | 11,00R20 | 12,00R20 | 11,00R20 | 12,00R20 |
Допустимая полная масса автопоезда, кг | 44000 | 44000 | 52000 | 52000 |
Допустимая нагрузка на седло, кг | 14700 | 14500 | 14700 | 14700 |
Модификации МАЗ-6422
Кабина минского тягача оформлена в незамысловатом дизайне, но выглядит презентабельно. В общий облик авто гармонично вписываются большая радиаторная решетка радиатора, небольшой бампер с блоками фар. Панорамное стекло улучшило обзор, а аккуратный спойлер на крыше улучшил аэродинамические показатели. Габариты седельного тягача составляют 6,6 метра в длину, а в ширину и высоту соответственно 2,5 и 3,8 метров. Клиренс грузовика в стандартном исполнении составляет 260 мм. Наибольший доступный вес тягача в 52 т возможен в составе автопоезда.
Базовая версия, оснащенная дизелем мощностью 320 л.с. выпускалась по 1985 год. В дальнейшем на автозаводе разрабатывались большое количество модификаций модели, отличающихся силовой установкой. В 1989 году на конвейер встала первая модификация автомобиля, с двигателем, развивающим мощность в 360 л.с. В том же году стартовала разновидность МАЗ-6422, оснащенная более мощным двигателем в 425 «лошадок». Модель с индексом «6» отличается тем, что вместо ярославского дизеля установлен немецкий агрегат фирмы MAN (360 л.с.) работающий совместно с 12-скоростной коробкой передач. Доработанный вариант грузовика с добавлением цифры «7» в определение названия, оснащенный таким же 8-цилиндровым дизелем и с измененной передней частью, выпускалась с 1985 года. Последним (1997г.) стартовал выпуск версии МАЗ-64227 с индексом «29».
Экстерьер кабины
Кабина нынешнего седельного тягача МАЗ 6422 отличается от ранних версий. Изменения коснулись внешности машины, решётки и переднего освещения. Кабина выглядит монолитом. Ушли в прошлое гладкие и выступающие формы, популярные в середине прошлого века. Модернизировано лобовое стекло тягача. Классический, раздвоенный вариант стекла, сменился безопасным обзорным.
Нелепо смотревшийся ранее бампер заменили конструкцией с модернизированными фарами. На крыше седельного тягача теперь возвышается споллер улучшенной конструкции.
Цена седельника
Цена седельного тягача Минского автозавода зависит от модификации и года выпуска. Приобрести тягач с небольшим пробегом, который можно эксплуатировать длительное время, возможно по цене в 1 500 000 рублей. За модель 2007-2008 годов необходимо выложить до одного миллиона рублей. По данным прошлого года стоимость нового грузовика составляет 3 млн. рублей.
По отзывам многочисленных потребителей, МАЗ-6422 прекрасная машина для работы в сложных условиях по доступной цене и недорогим обслуживанием. По сравнению с аналогичными грузовиками он выигрывает не только в цене, но и в сохранении работоспособности в течение десятков лет.
Устройство кабины
Кабина МАЗа 6422 претерпела такие изменения:
- Установлен травмобезопасный руль.
- Кресло теперь регулируется по высоте и наклону.
- Для сменщиков зона отдыха оборудована двумя спальниками.
- Рычаги управления находятся в пределах досягаемости, что снижает утомляемость во время движения.
МАЗ 54323: технические характеристики, схема электрооборудования, кабина, редуктор заднего моста, фото, видео.
Технические показатели КамАЗа 54115 тут.
О КамАЗе 5410 можно узнать прочитав эту статью.
Силовой агрегат
Белорусский «СуперМАЗ» оборудовался различными видами двигателей. Чаще всего использовался четырехтактный дизельный мотор с восемью цилиндрами ЯМЗ-238Ф. Установка монтировалась спереди и имела V-образную форму, а также турбину.
Автомобиль МАЗ-6422 технические характеристики двигателя имеет следующие:
- рабочий объем – 14,68 литра;
- расчетная мощность – 320 лошадиных сил;
- предельный крутящий момент – 1120 Нм;
- оборотистость – 1 500 об/мин.
После начала сотрудничества Минского автомобильного завода с германской компанией MAN, некоторые модели тягачей укомплектовывались немецкими дизельными моторами на 360 «лошадок».
Отзывы владельцев и пользователей
Водители со стажем знают современные модели и помнят первые машины. Хорошо отзываются о линейке МАЗ. Установка комфортных спальных мест и повышение обзорности лобового стекла повысили работоспособность водителей, что в свою очередь, положительно сказалось на безопасности движения.
Рулевое колесо с регулировкой по высоте и углу наклона удобно лежит в руке, отмечают водители. Силовой агрегат тянет гружёный седельный тягач и прицеп, без напряжения. В ремонте машина не создает проблем. Запасные части есть всегда в наличии, говорят старожилы.
История создания
Предком автомобиля МАЗ-6422 стала небезызвестная модификация под индексом 5335, которая имела относительно небольшую грузоподъемность, порядка восьми тонн. Базовая модель отличалась качественной облицовкой кабины и цельнометаллической грузовой платформой. На ее основе было создано несколько бортовых вариаций и седельных тягачей с трехместной кабиной, а также спальником на два места.
Усовершенствованный автомобиль от белорусских производителей оборудовали новым мотором ЯМЗ-238Е, а также синхронизированной механической коробкой передач с восемью ступенями. Кроме новой версии с грузоподъемностью восемь с половиной тонн в 1978 году появился МАЗ-тягач 6422, который широко известен под названием «СуперМАЗ». Данная модель неоднократно модернизировалась, оснащалась более мощными силовыми установками, а некоторые образцы получили еще больший показатель грузоподъемности.
Плюсы и минусы
Для советского потребителя МАЗ-6422 и его модификации были большим шагом не только к большей продуктивности, но и к увеличению комфортабельности рабочих мест. Вспоминая об этой машине, в первую очередь говорят именно об этом качестве. Наличие широкого спектра начинки только радует, и покупатель может выбрать именно то, что ему больше подойдет.
Внедрённый немецкий двигатель от MAN увеличивает надежность машины, но, вместе с тем, увеличивается стоимость обслуживания техники. Сейчас модель «6422» претерпела множество переработок, рестайлов и прочих изменений. Это доказывает, что есть куда расти, и минусы всегда есть. В данной модели отрицательные показатели показывает аэродинамика, увеличивающая расход топлива.
МАЗ 500-й серии: советский «дальнобой»
Для того чтобы создать магистральный грузовик, надо сначала его сделать как-нибудь. Только потом, путем проб и ошибок, прийти к намеченной цели. Что, собственно, и сделали 50 лет назад на Минском автозаводе
Сергей Жуков
В 1965 году с конвейера Минского автозавода начали сходить серийные грузовики МАЗ-500. Прогрессивная во всех отношениях машина имела компоновку с кабиной над двигателем, оптимальное соотношение полезной нагрузки к собственной массе грузовика, неплохую топливную экономичность за счет установки двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. При этом заводу отводится роль в производстве тяжелых дизельных грузовиков, способных работать на дорогах первой категории, допускающих осевую нагрузку 10 т, с возможностью буксировки прицепа. Это полностью соответствовало требованиям ГОСТ 9314-59 для грузовиков, попадающих в группу А с допустимой нагрузкой на одиночную ось до 10 тонн, на спаренную тележку — до 18 тонн.
Опустим то, с каким трудом пробивала себе дорогу на конвейер эта машина, об этом уже и так много было написано, заострим же внимание на двух ключевых моментах, которые повлияли на дальнейший ход событий.
Первое. Это то, что занимавший в тот период пост главного конструктора Михаил Степанович Высоцкий поставил целью каждые пять лет запускать в серию модернизированный автомобиль, каждые десять лет — новую модель. При этом его слова не расходились с делами. МАЗ-500 только встал на конвейер, а заводчане уже начинали прикидывать, с чем они окажутся в ближайшем будущем. Для начала была намечена модернизация выпускаемой модели по результатам отзывов эксплуатационников. Так в портфеле завода уже в то время оказываются наметки будущего МАЗ-500А.
Второе, быть может, самое главное обстоятельство. Главный конструктор понимает, что объемы перевозок постоянно возрастают, а с ними и потребность в подвижном составе, как следствие возникнет дополнительная необходимость в водителях. Однако экстенсивный ход развития событий его не устраивает. Решение проблемы он видит в создании грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъемности. Именно с их помощью можно обеспечить эффективность перевозок. Поэтому в стратегическом плане упор делается именно на них.
И вот уже к концу 1965 года был разработан не только перспективный типаж, но и созданы прототипы автопоездов повышенной грузоподъемности. Помимо них имелись и поисковые модели.
Первый типаж включал в себя грузовик увеличенной грузоподъемности МАЗ-510 для работы с прицепом, двухосный седельный тягач МАЗ-504В, трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей поддерживающей задней осью, также для работы с прицепом; трехосный грузовик МАЗ-514 для работы в составе автопоезда и трехосный седельный тягач МАЗ-515 для работы с полуприцепом. Теперь подробнее о самих моделях.
МАЗ-510
МАЗ-510 с прицепом МАЗ-886 (1965)
Это бортовой грузовик с увеличенной грузоподъемностью для работы с прицепом МАЗ-5210А (5205А) на междугородных маршрутах. Надо заметить, что под этим индексом уже существовали опытные машины, в частности самосвалы с упрощенной одноместной кабиной, которые, правда, так в серию и не пошли. МАЗ-510 часто путают с еще одним представителем многочисленной «мазовской» семьи — длиннобазной модификацией МАЗ-500Г. Машины не столько отличались платформами, сколько имели разную весовую категорию. МАЗ-500Г (г/п 8 т) предназначался для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (по крайней мере, известна одна из его разновидностей — рефрижератор ЧАР-3-500Г). МАЗ-510 (г/п 9 т) отводилась работа в составе автопоезда на междугородных направлениях с полуприцепами, использующими подкатные тележки: двухосный МАЗ-5210А и трехосный МАЗ-5205А. В первом случае автопоезд был рассчитан на перевозку 24 т (9+15), во втором — 27 (9+18). При этом машину предполагалось оснащать мотором мощностью от 200 до 240 л. с. Поскольку серийного агрегата такой мощности в достаточном количестве пока не было (240-сильный ЯМЗ-238 только-только осваивался производством, к тому же на него в достатке было и других претендентов), то грузовик отложили в долгий ящик. МАЗ-510 вполне можно считать прообразом модернизации второй волны — МАЗ-53352.
МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1973). Именно в таком виде машина попала на конвейер
Только к 1973 году МАЗ-53352 обретает реальные черты. Грузовик оснащается мотором ЯМЗ-238Е мощностью 265–270 л. с., 8-ступенчатой КП и специально для него разработанным прицепом МАЗ-8378. Однако пройдет еще три года, прежде чем данный магистральный грузовик попадет на конвейер (февраль 1976 г.). А спустя год на грузовик поставят кабину от семейства МАЗ-5335. Впоследствии его сменит МАЗ-53361, ныне же эту нишу закрывает семейство МАЗ-5340.
МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1977)
МАЗ-516
Поскольку дальнейшее повышение грузоподъемности предусматривало применение автомобилей с добавлением осей, в типаж были включены трехосные машины. Однако на первом этапе с ними вновь возникли трудности, в основном «подковерного характера». Оппоненты ссылались на то, что заводу новое направление не потянуть, что трехосники делает КрА3. Никто в расчет не брал, что внедорожный КрАЗ — это одно, магистральный грузовик — совершенно другое. Направление отстоять удалось, но развивалось оно с большими трудностями.
Первым шагом стало использование на «мазовских» грузовиках третьей поддерживающей оси с целью повышения грузоподъемности. Именно таким грузовиком и стал МАЗ-516. В первоначальном варианте он был рассчитан на перевозку 15 т. В составе автопоезда грузоподъемность возрастала до 24 тонн за счет использования прицепа МАЗ-886 (г/п 9 т). Для того чтобы выдержать необходимые эксплуатационные параметры, машину также предполагалось оснащать мотором мощностью 200–240 л. с.
МАЗ-516 (1965) с опущенной и поднятой поддерживающей осью
При этом коэффициент использования массы, то есть грузоподъемность в расчете на тонну собственной массы, у него составляла 1600 кг. Весьма достойный показатель для советского автопрома того времени. Третья поддерживающая ось позволяла лучше использовать тяговое усилие, повысить грузоподъемность автомобиля и в то же время снизить осевую нагрузку, что было важно для сохранения дорог. Ось снабдили гидравлическим механизмом подъема с пневматическим управлением из кабины. Поскольку грузоподъемность возросла, а следовательно и расход топлива, предусмотрели и дополнительный топливный бак. При этом решалась еще одна немаловажная задача — экономия топлива и шин при движении порожняком, за счет вывешивания заднего моста.
Первые образцы были собраны уже в 1965 году. В январе же следующего года завод приступил к межведомственным испытаниям этого грузовика. Скорее всего, на испытания ушли машины с моторами ЯМЗ-236. Других-то не было, учитывая все происходящие вокруг коллизии. Естественно, доводка грузовика потребовала некоторого времени. Лишь только к концу 1968-го были устранены все замечания, и машины вновь прошли межведомственные испытания. 1969-й ознаменовался завершением приемочных испытаний и сборкой первой промышленной партии.
Поскольку мощности ЯМЗ-236 было явно маловато для работы с прицепом, то первые МАЗ-516 эксплуатировались как «одиночки» сначала грузоподъемностью 14 тонн, а затем 14,5. Спустя год появился МАЗ-516А, поскольку на конвейер встала модернизированная модель базового грузовика МАЗ-500А, а предсерийный МАЗ-516 уже тогда унифицировали с новой моделью.
МАЗ-516А (1970)
Оставалось дело за небольшим — водрузить новую кабину. Как видите, Высоцкий сдержал данное слово — через пять лет появилась модернизированная модель.
240-сильный двигатель МАЗ-516 грузоподъемностью уже 16 тонн, как и возможность работать с прицепом, обрел только в июне 1973 года. Тогда была выпущена первая промышленная партия МАЗ-516Б. Последнюю модернизацию МАЗ-516 переживет в 1977-м, когда на него установят кабину МАЗ-5335.
МАЗ-516Б с прицепом МАЗ-886Б (1973). В таком виде была выпущена и первая промышленная партия
Небольшой казус вышел с фото первого МАЗ-516. Скорее всего, по ошибке его выдавали за полноценный трехосник МАЗ-514 только по одной простой причине — не была вывешена третья ось. Никто не обратил внимания на то, что первые МАЗ-516 имели уменьшенные борта грузовой платформы, тогда как все МАЗ-514 изначально оснащались полноценными бортовыми платформами.
МАЗ-516Б (1977)
На смену МАЗ-516Б впоследствии пришел МАЗ-6301, сейчас же в заводской программе присутствует МАЗ-6310.
МАЗ-520
Но были и другие вариации на тему трехосника. К примеру, поисковая модель седельного тягача для работы с полуприцепом (МАЗ-5205) полной массой до 25 тонн с двумя передними управляемыми осями. Надо отдать должное, это было модное в те годы течение по созданию грузовиков с двумя управляемыми передними осями. Не обошло оно стороной и МАЗ. Данный седельный тягач, по признанию самих разработчиков, копировали с Mercedes-Benz LP333 и ему подобных.
Целью создания МАЗ-520 было увеличение грузоподъемности автопоезда без увеличения нагрузки на стандартную серийную переднюю ось. Однако при допустимой осевой нагрузке 10 тонн существенно увеличить нагрузку на седло не удалось, в то время как конструкция существенно усложнялась по сравнению с более простым, но и менее грузоподъемным МАЗ-504. Были и другие негативные моменты, касающиеся развесовки и управляемости.
После ряда испытаний заводчане отказались от данного решения как бесперспективного и были правы, поскольку это течение в Западной Европе быстро сошло на нет, во всяком случае, в том его виде, в каком оно было на тот момент.
МАЗ-516 и МАЗ-520 были лишь первыми ступеньками на пути к полноценным трехосным грузовикам большой грузоподъемности. К концу все того же 1965-го они также были созданы: автомобиль с бортовой платформой и седельный тягач.
Трехосная схема с двумя ведущими мостами в задней тележке как нельзя лучше подходила для российской действительности с ее отвратными дорогами и низкой разветвленностью, что в ходе проводимых испытаний только убеждало разработчиков в правильности выбранного пути.
МАЗ-514
Бортовой магистральный тягач МАЗ-514 для работы с прицепом МАЗ-5205А представлял собой трехосный грузовик с приводом на оба моста тележки. В составе автопоезда он мог перевозить до 32 т (14+18) при полной массе 48,7 т. Причем средний мост был проходным. Первоначально предполагалось, что автопоезд будет оснащаться моторами мощностью 240–270 л. с. Однако ярославские моторостроители запаздывали с полноценным освоением ЯМЗ-238, а 236-й был совершенно неэффективен для данного автопоезда.
МАЗ-514 с прицепом МАЗ-886 (1965)
Но, похоже, в январе 1966 года на испытания ушла машина именно с таким мотором. Да и с подвеской было не все так просто. Первоначально задняя тележка имела подвеску типа Timken/Hendrikson. Она оказалась откровенно сырой.
На рубеже 1968–1969 гг. машину существенно переработали. Прежде всего, перекомпоновали шасси. Если сначала расположение топливных баков, аккумуляторов и запасного колеса было сродни МАЗ-500, то на машинах новой серии их поменяли местами. Кстати, это в полной мере касается и хронологии создания МАЗ-516. Впоследствии эта перекомпоновка будет проходить еще не раз.
МАЗ-514 после перекомпоновки шасси (1969)
К 1971 году сложилось окончательное решение по МАЗ-514. На машине уже однозначно стоял мотор ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с., но его все равно не хватало для полноценной работы в составе автопоезда. Грузоподъемность автопоезда пришлось понизить до 23 тонн (14+9). Из существенных отличий грузовика стоит отметить наличие 8-ступенчатой КП, проходного среднего моста и балансирной подвески в задней тележке.
МАЗ-514 (1973). Таким его увидели перевозчики после запуска в серию
К моменту выпуска первой промышленной партии в 1974 году его все же удалось снабдить более мощным наддувным мотором ЯМЗ-238Е мощностью 270 л. с. Скорее всего, чего не увидел этот грузовик, так это кабины МАЗ-5335. Завод вовсю уже жил семейством МАЗ-5336.
Один из вариантов МАЗ-514 с полуприцепом МАЗ-5205А на подкатной тележке (1974)
Спустя некоторое время в производственной программе появился МАЗ-6303, ныне ему на смену пришел МАЗ-6312.
МАЗ-515
По большому счету, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514.
МАЗ-515 с опытным полуприцепом МАЗ-941 (1965)
Автопоезд был рассчитан на перевозку 30 тонн при собственной массе 46,7 т. Первоначально для него предполагалось использовать трехосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941. Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 л. с. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты. Скорее всего, только в начале 1970-х машина приобрела реальные очертания, впрочем, так же, как и МАЗ-514.
К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным мотором ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда снизили до 25 тонн.
МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1973). В таком виде машина и попала к перевозчикам
Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно, продолжались работы по компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы). Пробовали играть с установкой новомодной светотехники, оснащением кондиционером и т. п. В 1974 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, был показан тягач с кабиной от МАЗ-5335. И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер!
Один из вариантов МАЗ-515Б (1973)
Кстати, дальнобойным «пятисотым» значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни — все было призвано обеспечить комфортные условия в длительных поездках.
«Выставочный» МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1974)
С переходом на новое семейство МАЗ-5336 на конвейер впоследствии встал МАЗ-6422, ныне его сменил МАЗ-6430.
МАЗ-504В
Пока дорожная сеть, точнее, ее качество, оставляли желать лучшего, объективно трехосные машины были предпочтительнее. Но с улучшением обстановки, а также выходом на международные перевозки возникала потребность в двухосных магистральных тягачах.
МАЗ-520 с опытным полуприцепом МАЗ-5205 (1965)
Первоначальным типажом такая машина была предусмотрена — МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205 грузоподъемностью 18 тонн. Его предполагалось оснащать мотором ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. Однако неизвестно, был ли собран такой автомобиль в 1965 году.
МАЗ-520 в ходе дорожных испытаний (1965)
Лишь в 1969 году этот индекс снова всплыл в заводской документации. Грузоподъемность автопоезда подняли до 20 тонн, попутно установив более мощный мотор — ЯМЗ-238 (240 л. с.). Около трех лет продлились разного рода испытания, и только в конце 1972 года автопоезд встал на конвейер. Была выпущена первая промышленная партия. Однако на международных направлениях ему работать было не суждено — не хватало ни мощности, ни грузоподъемности. Все ограничилось междугородными перевозками.
В 1977 году тягач модернизировали, заодно установив кабину от семейства МАЗ-5335. В этот же период была попытка улучшить характеристики тягача разработкой МАЗ-5428. Преемник имел более высокую мощность за счет установки наддувного мотора ЯМЗ-238П мощностью 280 л. с. и 8-ступенчатой коробки передач. Была увеличена и нагрузка на седельно-сцепное устройство. Полная масса автопоезда возросла до 33 тонн. Но это не спасло положение дел. Машина так и осталась опытной.
МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А (1970)
К тому же на заводе полным ходом шли работы над новым семейством МАЗ-5336. Уже через год появился трехосный магистральник нового поколения МАЗ-6422. На подходе была и двухосная модель МАЗ-5432, онато фактически и сгубила МАЗ-5428. Кстати, эту ветвь вполне можно назвать родословной нынешних магистральных тягачей МАЗ в лице модели МАЗ-5440.
Самое время подвести итог. Главный конструктор МАЗа Михаил Степанович Высоцкий практически сдержал свое слово, естественно, с поправкой на случившуюся стагнацию в советской экономике. Он со своим коллективом 50 лет назад создал на МАЗе магистральное направление и ровно через 5 лет после постановки на производство МАЗ-500 осуществил его модернизацию (МАЗ-500А). И хотя в 1975-м мы не увидели новой модели (некоторые из прототипов семейства МАЗ-5336 датированы 1973 г.), в 1977-м на конвейер встала переходная модель МАЗ-5335, а действительно новая машина в лице МАЗ-6422 в 1978 году начала свой разбег.
МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-9397 (1977)
А уже далее начала работать школа. Благодаря ей появилась «Перестройка» и ряд других прототипов. Начиная с МАЗ-500, минчане создали три поколения кабин, пусть и не мирового уровня, но вполне приличных, и это достойно уважения.
Читать по теме: неизвестный ЗиЛ-130 — пластмассовый грузовик >>>
Редакция рекомендует:
Почему залегают поршневые кольца и как это предотвратить
Сотрудник ГИБДД обыскал мою машину: имел ли он на это право?
Россияне могут остаться без иномарок: западные автоконцерны остановили поставки машин в нашу страну
Во Франции задержан корабль, который вез автомобили в Россию
В России закрылась половина автозаводов