Седельный тягач под названием МАЗ 504 стал грузовиком «золотой серии 500». Звучит, может слишком пафосно для «старичка» выпущенного в далеком 1965 году. Однако именно этот автомобиль стал прорывом по конструктивным решениям Минского автозавода. За свою историю модель пережила немало модификаций и на сегодня не серийный выпуск давно завершен.
Экстерьер
Для того чтобы улучшить внешний вид грузового автомобиля, нужно сделать супер МАЗ тюнинг. Можно начать с замены системы наружного освещения. Например, поменять фары на альтернативную оптику, которая обладает рядом преимуществ по сравнению с оптикой от автозавода:
- повышается уровень цвето- и светопередачи;
- улучшаются параметры безопасности во время передвижения в ночное время или при плохих погодных условиях;
- такая оптика имеет более продолжительный срок эксплуатации;
- повышается устойчивость к вибрациям;
- максимальная световая мощность достигается за меньшее время;
- улучшается экстерьер автомобиля.
Такая оптика потребляет небольшое количество электрической энергии и не перегружает аккумуляторную батарею и генераторную установку. Водитель может установить дополнительные стоп-сигналы, катафоты, дневные ходовые огни, фару-искатель, противотуманные фары.
Еще один вид тюнинга экстерьера — это установка аэродинамического обвеса, который поможет снизить уровень сопротивления воздушному потоку, что положительно скажется на процессе управления транспортным средством. Для улучшения этих показателей можно установить расширители колесных арок, козырьки на заднее стекло, аэродинамические пороги, дефлекторы.
Для сохранения защитного лакокрасочного покрытия порогов можно установить брызговики на колеса. Эти элементы легко монтируются и обладают следующими преимуществами:
- высокий уровень ударопрочности и износостойкости;
- не требуют специального ухода;
- переносят резкие перепады температуры;
- устойчивы к агрессивной среде.
Водитель может установить ветровики, которые будут препятствовать запотеванию лобового и боковых стекол, создадут аэродинамическую тягу во время движения транспортного средства, защитят салон от снега, дождя и ветра, а также водителя от сквозняков.
Дневные ходовые огни помогут снизить расход потребляемой электроэнергии, повысить уровень защиты, будут включаться в автоматическом режиме сразу же после запуска двигателя.
Защита для фар представляет собой прозрачную или стилизованную под карбон накладку, которая уберегает фары от сколов, трещин, царапин и других механических повреждений. Они отличаются надежностью, долговечностью и простотой монтажа.
«Золотая серия»
МАЗ-504 является частью «золотой пятисотой серии», которая принесла производителю популярность. Модели данной серии собирались из совершенно новых узлов и механизмов, которые раньше не использовались на предприятии. Так, они отличались конструкцией кабины, более мощным двигателем, более короткой базой, телескопическими амортизаторами и гидравлическим приводом руля. Более сорока лет модели данной серии являлись лидерами на рынке.
МАЗ-504 пришел на смену модели с рабочим индексом 511. Его основное отличие от предшественника заключалось в том, что он предназначен для дальних поездок с прицепами и полуприцепами. Самосвал МАЗ-511 не имел такой возможности.
На базе данной модели выпускалось несколько модификаций:
- МАЗ-504Б, который имел полуприцеп-самосвал с гидроприводом. Кроме этого, других отличий от базовой версии модификация не имела.
- МАЗ-504В. Разрабатывалась для использования при международных перевозках. Отличалась модель более мощным двигателем.
Двигатель«МАЗ-54323»
Седельные тягачи данной марки укомплектованы ярославским дизельным двигателем «ЯМЗ-238Б» Это 8-ми цилиндровый дизель жидкостного охлаждения, с турбонаддувом и V-o6pазным (90°) расположением цилиндров. Технические параметры данного силового агрегата таковы:
- Рабочий объём – 14,866 кубических сантиметров;
- Мощность – 220 кВт (300 л.с.), при 2000 оборотах в минуту;
- Крутящий момент – 1177 Н-м (120 кгс-м) при 1200-1400 об/мин;
- Минимальная частота вращения холостого хода – 600±50 мин-1;
- Степень сжатия – 15,2;
- Порядок работы цилиндров– 1-5-4-2-6-3-7-8;
- Средняя скорость поршня – 9,33 м/с;
- Диаметр цилиндра – 130мм, ход поршня – 140 мм;
- Масса не заправленного смазкой двигателя без КПП – 1130 кг;
- Минимальный удельный расход топлива – 208 г/кВт ч (153 г/л.с. ч);
- Среднее эффективное давление – 890,4 кПа (9,08 кгс/см2 );
- Ресурс двигателя до первого капитального ремонта – не менее 10 000 часов.
Важно Как устанавливать кондиционер на ГАЗелях Бизнес класса Некст (Next)
Блок цилиндров двигателя – литой, из низколегированного чугуна, отлитый в качестве одного целого с верхней частью картера. Гильзы цилиндров – «мокрого» типа, из легированного чугуна, с уплотнением водяного стыка, обеспеченным тремя резиновыми кольцами. 2 головки блока цилиндров – литые, из низколегированного чугуна, по одной на каждый ряд цилиндров, с запрессованными сёдлами и направляющими втулками клапанов. Камера сгорания – однополостная в поршне. Поршни – литые, из высококремнистого алюминиевого сплава.
ТНВД данного двигателя – 8-ми секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр – сухой, со сменным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель «ЯМЗ-238Б» оснащён электрофакельным устройством (ЭФУ) для облегчения запуска в холодную погоду. На раме данный силовой агрегат установлен на трёх опорах: 1 передняя (кронштейн на крышке шестерён распределения ) и 2 задних (расположенных с обеих сторон картера маховика).
Технологически мотор «ЯМЗ-238Б» аналогичен «ЯМЗ-238М2», и отличается от него наличием системы турбонаддува, и связанными с нею изменениями в конструкции. Двигатель «ЯМЗ-238Б» изначально был разработан именно для «МАЗ»овских автопоездов. Использовался также в составе тракторной техники, фронтальных погрузчиках и путевых машинах, на самосвалах и бульдозерах. В настоящее время данная модель двигателя тоже уже не выпускается.
Технические характеристики
Грузовик МАЗ 6422 грузоподъемность, которого составляет 14700 кг, имеет стандартный дорожный просвет 260 мм. Под капотом машины установлен силовой агрегат ЯМЗ-6582(1) в зависимости от модели.
Показатели по выбросу вредных веществ в атмосферу соответствуют стандартам Евро-3. Мощность двигателя МАЗ 6422 составляет 330 л. с.
Объём дизельного агрегата с турбонаддувом составляет 12000 кубических сантиметров.
Двигатель агрегируют трансмиссией ZF 16S-151 на 16 передач механического принципа действия.
Расход топлива МАЗа 6422 на уровне 33 л. на 100 км пути. Это показатели эксплуатации на трассе. В смешанном цикле требуется на 100 км 45,5 л.
Коротко об истории создания модели и преемниках МАЗ-500
Опытные образцы МАЗ-500, для проведения всесторонних испытаний, были воплощены из чертежей в реальность в 1958 году, а в 1961-м году была собрана опытная партия из 122-х грузовиков двух базовых типов.
Надо сказать, что далеко не все однозначно восприняли качественно новую безкапотную компоновку грузовика. Многим эта идея показалась авантюрной и даже опасной. У противников новой модели было сильное и влиятельное лобби. Было уже назначено заседание бюро ЦК Компартии Белоруссии с повесткой дня – снять с должности главного конструктора Минского автозавода Высоцкого, а гендиректору предприятия Дёмину объявить строгий выговор.
Однако прежде, чем это решение было принято, глава Компартии Белоруссии Филимонов лично посетил завод, где ему наглядно и убедительно продемонстрировали все преимущества новой модели. Положительная оценка главы в итоге перевесила доводы скептиков, и массовому производству МАЗов пятисотой серии дали зелёный свет. Огромный интерес специалистов и СМИ вызвал проведённый в 1961 году автопробег новых машин по маршруту Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск.
Важно КамАЗ-65201: технические характеристики и обзор модификаций
Но самую необходимую информацию о достоинствах и недочётах новой модели специалисты Минского автозавода получали, конечно, не от автомобилей, участвующих в выставках и показательных автопробегах, под прицелами камер репортёров.
Самый ценный практический опыт был получен в процессе анализа работы грузовиков, эксплуатирующихся в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера; на стройках, в карьерах, леспромхозах. Далее МАЗ-500 превосходно проявил себя не только в студёных краях, но и в песчаных пустынях Африки и Азии, и на высокогорных плато Латинской Америки.
В марте 1965 года МАЗ-500 был запущен в серийное производство на первых порах параллельно с МАЗ-200. Символично, что последний экземпляр уходящей в прошлое модели, МАЗ-200, сошёл с конвейера 31 декабря 1965-го года, а с 1966-го предприятие полностью перешло на выпуск машин пятисотого семейства.
За успешное внедрение в производство этой, по всем признакам, очень перспективной модели, в 1966-м Минский автомобильный завод был награждён высшей государственной наградой – Орденом Ленина. Проектной мощности (24 тысячи грузовиков в год) предприятие достигло уже через два года.
Автомобиль отличался характерной декоративной облицовкой решётки радиатора из 14-ти вертикальных рёбер, и кожухом, прикреплённым к задней стенке кабины. Сама кабина, за свои плавные и обтекаемые формы, была прозвана в шоферской среде «глобусом», а пятисотый МАЗ – «лобастым».
На основе базовой модели был разработан и запущен в серию целый ряд грузовиков, универсальных шасси и автопоездов повышенной грузоподъёмности. Подробнее о всех пошедших в серию и мелкосерийных модификациях 500-го семейства – в следующем разделе.
В 1970 году автомобиль МАЗ-500 сменил на заводском конвейере его преемник – МАЗ-500А, с увеличившейся на 100 мм (до 3950 мм) колёсной базой и возросшей до 8-ми тонн грузоподъёмностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами. Было изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч (при полной нагрузке, на горизонтальном участке шоссе).
Важно Тягач премиум-сегмента КамАЗ-54901 с кабиной К5
«Три кита» Минского автозавода – бортовой грузовик, самосвал и седельный тягач к своим индексам получили новую приставку, и стали называться МАЗ-500А, МАЗ-503А и МАЗ-504А соответственно. Внешне 500-е второго поколения можно было отличить по другой, «клетчатой», решётке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.
В этом обновлённом варианте пятисотый продержался на конвейере Минского автозавода до 1977 года, когда пришло время запуска в серию совершенно нового семейства грузовиков – МАЗ-5335.
Модификации
В 1970 году были завершены опытные работы, и начался запуск серийного производства улучшенной версии 504А. С точки зрения внешнего дизайна новинку можно было отличить по иной форме решетки радиатора. Большинство изменений пришлось на внутреннее пространство и доработки технической части:
- Во-первых, это 240-сильный турбированный двигатель, способный повысить тяговую мощность до 20 тонн. Колесная база стала меньше на 20 сантиметров. Также произошло удлинение рессоров. Да и ход грузового автомобиля стал плавным и предсказуемым;
- Во-вторых, в кабине есть обеденный столик, солнцезащитные козырьки. Также здесь появились шторы, которые занавешивают окна. Обшивка была заменена на более мягкую (появилась хотя бы небольшая шумоизоляция).
История модели
Первый серийный седельный тягач серии «МАЗ-5432» был собран на главном конвейере Минского автомобильного завода 19 мая 1981 года. Этот день принято считать точкой отсчёта в истории белорусских магистральных грузовиков третьего поколения. Грузоподъёмность этого тягача достигла 21 тонны, а полная масса – 34 тонн. Кроме того, данное семейство отличалось кабиной качественно нового образца с двойным спальным местом большого объёма, более современным оснащением и наличием поперечного стабилизатора в конструкции передней подвески.
Запущенные в серийное производство в 1985 году «МАЗ-54322», с дизелем «ЯМЗ-238Ф2», и в 1988 году «МАЗ-54323», с мотором «ЯМЗ-238Б», отличались ещё более комфортабельной кабиной и изменённым оформлением передней части. В разработке модели «МАЗ-54323»приняли участие специалисты . В частности, оснащение кабины было выполнено с использованием технологических решений «МАН»овских кабин серии «F-2000». И в том же 1988 году «МАН»овские 360-ти сильные дизельные двигатели впервые были поставлены на «МАЗ»ы (в модификации «МАЗ-54326»).
В 2000 году у этих грузовых автомобилей, которые к тому времени вошли в число лидеров по объёму производства, ведущие мосты были обеспечены блокировкой межколёсного дифференциала, а новая передняя ось стала выдерживать нагрузку до семи тонн, и обеспечивать угол поворота управляемых колёс до 45-ти градусов.
Производство «МАЗ-54323» и других грузовых автомобилей серии 5432 было окончательно завершено к 2008 году, когда на смену им пришли более новые и современные «МАЗ-5440». Не стоить путать двух- и трёхосные минские магистральные тягачи: у трёхосников .
Цены и аналоги автомобиля
Стоимость тягачей МАЗ-504 В, прошедших капитальный ремонт, составляет 250-300 тыс. руб. Техника в оригинальном состоянии не встречается. Найти машины ранних выпусков или тягачи, предназначенные для работы с самосвальными полуприцепами, невозможно. Такая техника работала несколько лет и утилизировалась, вместо нее с завода поставлялась новая. Аналогами являются тягач МАЗ-5432, оснащенный 280-сильным дизелем с турбокомпрессором, или грузовик МАЗ-5429, укомплектованный 180-сильным атмосферным мотором ЯМЗ 236.
Устройство
Устройство автомобиля МАЗ 504 было практически идентичным всей 500 серии.
Дизель, о котором речь шла ранее, обладал водной системой охлаждения (закрытого типа), смешанной подсистемой смазки, раздельной топливной аппаратурой и контрольным расходом топлива в 32 литра на 100 км.
Трансмиссия устанавливалась полностью механическая, с 5 скоростной коробкой переключения передач и фрикционным сухим сцеплением ( из 2-х дисков). Главная передача из двух шестерен конусообразной формы и одного спиралевидного зуба.
На тягаче МАЗ 504 был установлен ножной (пневматический, колодочного типа, полноприводный) тормоз и стояночный (центрально-расположенный, также колодочного типа).
Ходовая часть состояла из клепанной рамы, буксирного устройства (типа «вилка»), рессорной подвески, телескопических амортизаторов с гидроприводом, кованой фронтальной балки и бездисковых колес.
Передние односкатные и задние двускатные шины имели размерность 11,00 — 20*14.
Кабина помимо своего инновационного бескапотного строения, была изготовлена целиком из металла, имела сварную конструкцию и 2 боковые двери. Для облегчения технического обслуживания МАЗа, кабина откидывалась вперед на 45 градусов по отношению к передним стойкам.
В транспортном положении кабина крепилась надежным запорным механизмом.
Первоначально многих инженеров заботил вопрос — не будет ли замок, удерживающий кабину от опрокидывания, открываться на кочках? Доходило до жесткой критики и откровенного порицания главного инженера завода — Высоцкого М.С.
Однако испытания доказали способность запорных механизмов обеспечивать стопроцентный фиксаж кабины даже в аварийных ситуациях. Зато отсутствие капота значительно уменьшило общий вес автомобиля, снизило нагрузку на переднюю ось, что позволило увеличить общую грузоподъемность машин.
Внутри кабины располагались регулируемое водительское сиденье, двухместное пассажирское кресло, спальная полка, ящики для вещей и инструментов, отопитель и вентилятор. Освещалась кабина верхним плафоном и лампочками подсветки приборов.
Платформа также была сварной, так называемого универсального типа с механически открывающимся и закрывающимся задним бортиком. Сцепное седельное устройство из 2 шарниров, с блокируемым автозамком.
Первая модификация базового тягача была выпущена в том же 1965 году и получила индекс 504Б. Это был автомобиль предназначенный для работы с полуприцепом самосвального типа. Технические характеристики МАЗ 504 Б ничем не отличались от основной версии, за исключением подъемного устройства платформы.
Подъем грузовой площадки осуществлялся с помощью встроенной гидравлческой системы, состоящего из одного телескопического цилиндра, непосредственно действия на поднимаемую поверхность, и шестеренного гидронасоса, прикрепленного к кромке коробки отбора мощности.
Находясь в кабине, водитель приводил в действие пневмопривод, который в свою очередь воздействовал на коробку ОМ и главный клапан, платформа МАЗа поднималась (максимально на 55 градусов), при необходимости можно было дополнительно встряхнуть платформу с помощью спец.клапана.
После разгрузки через задний борт, водитель вновь приводил в действие пневмосистему, и платформа возвращалась в исходное положение.
В целом получившийся тягач был не плох, он занял достойное место в своей нише — транспортировке грузов на небольшие и средние расстояния, но идеал был еще далеко. Условия работы на МАЗ 504 не шли ни в какое сравнение с седельниками иностранного производства.
180 сил явно не хватало для работы на дальних расстояниях. Да и грузовая тяга в 13,5 тонн была слишком мала, чтобы 504-е могли создать конкуренцию в магистральных перевозках.
Требовалось увеличить грузоподъемность, повысить комфортабельность, снизить колебания кабины и вибрации.
К счастью, общий успех автомобилей 500-й серии сподвиг конструкторов завода на очередную модернизацию по девизом: «больше, надежнее, долговечнее». Начиная с 1968 г. завод начинает подготовку к обновлению 500-й серии, начались закупки новых режущих станков, металлического оборудования для штамповки усовершенствованных деталей МАЗ, покупались и осваивались передовые технологии производства.
Экстерьер кабины
Кабина нынешнего седельного тягача МАЗ 6422 отличается от ранних версий. Изменения коснулись внешности машины, решётки и переднего освещения. Кабина выглядит монолитом. Ушли в прошлое гладкие и выступающие формы, популярные в середине прошлого века. Модернизировано лобовое стекло тягача. Классический, раздвоенный вариант стекла, сменился безопасным обзорным.
Нелепо смотревшийся ранее бампер заменили конструкцией с модернизированными фарами. На крыше седельного тягача теперь возвышается споллер улучшенной конструкции.
