МАЗ-537: технические характеристики

Строительство Минского Автомобильного Завода запланировано не было. До войны на его месте находилась воинская часть, а после нацистского вторжения оккупанты построили там авторемонтный завод. После освобождения Минска производственные мощности использовали для строительства автосборочного предприятия.

Вскоре на МАЗ передали производство дизельных грузовиков из Ярославля, а уже в 50-х годах автозавод начал запускать в серию машины самой передовой в СССР конструкции. А специальное КБ при заводе занялось разработкой армейских грузовиков. Одним из них стал тягач МАЗ-537.

Об истории модели

Проектирование это могучего грузовика проводилось с 1956 года, в Специальном конструкторском бюро №1 Минского автомобильного завода, параллельно с разработкой «малых» балластных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-536.

Главным конструктором модели был Борис Львович Шапошник – опытный специалист, будущий Герой Социалистического Труда, ранее уже возглавлявший работы над моделями тяжёлых карьерных самосвалов МАЗ-525 и МАЗ−530; колёсных артиллерийских тягачей с колёсной формулой 8х8.

При создании минских тягачей-ракетовозов 535-й и 537-й моделей конструкторское бюро Бориса Шапошника впервые в отечественном машиностроении разработало и внедрило в производство оригинальную гидромеханическую трансмиссию, двухскоростную раздаточную коробку, тележечную схему размещения мостов (2 плюс 2); сделало управляемыми колёса двух передних мостов, применило 7(!) дифференциалов, независимую подвеску всех колёс, тормоза пневмогидравлического типа, централизованную подкачку шин; сконструировало оригинальную раму корытообразного типа.

Первые грузовики МАЗ-537 были собраны в конце 1958 года, а в марте 1959-го модель запустили в мелкосерийное производство. Оно продолжалось в Минске до 1964 года, после чего производство МАЗов 537-й серии было переведено в город Курган. Там в конструкцию машин постепенно вносились некоторые изменения, и они выпускались уже под маркой КЗКТ – Курганского завода колёсных тягачей.

На вооружение Советской армии МАЗ-537 был принят 30 июля 1962 года, и некоторые машины продолжают службу и в XXI веке, уже в составе армии Российской. Общее количество выпущенных в Минске и Кургане таких грузовиков доподлинно неизвестно, но оно оценивается в 8-10 тысяч экземпляров.

Изменения, которые были внесены в первоначальный вариант конструкции, не очень значительные. В частности – воздухозаборник стал коробчатым, обзор дороги и окружающей местности улучшили за счёт увеличения площади зеркал заднего вида. Крылья грузовика стали плоскими и были продлены до средних мостов. Добираться до сцепки и лебёдки стало возможным по лестнице.

Специально для тяжёлых грузовиков семейства МАЗ-537 изначально были созданы прицепы-тяжеловозы модели 2-ППТ-50, грузоподъёмностью в 50 тонн. В дальнейшем, по мере развития серийного производства данной модели грузовика, разрабатывались и внедрялись в производство более совершенные прицепы и специальные грузовые платформы.

Основное применение седельных тягачей МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 тонн – работа в составе автопоездов полной массой до 90 тонн и буксировка низкорамных 65-тонных полуприцепов для транспортировки тяжёлой техники, крупногабаритных неделимых грузов, различных систем вооружения и ракетных систем.

Первая попытка создания тяжёлого тягача

Первые мысли о создании огромных тяжёлых тягачей появились у советских конструкторов в начале Великой Отечественной войны, когда в СССР по ленд-лизу привезли два огромных седельных тягача:

REO 28XS;
Daimond T-980.

Данные тягачи имели грузоподъёмность до 45 тонн и были оборудованы лебёдками. Их основное предназначение заключалось в перевозке танков и прочей тяжёлой бронетехники.

Получив такие мощные тягачи, советские конструкторы задумались о создании на их базе отечественных машин. В те годы советские танки передвигались своим ходом, или транспортировались железнодорожным транспортом. Хотя эти способы были признаны экономически нецелесообразными, другой альтернативы просто не существовало.

Сразу же после окончания Великой Отечественной войны советские конструкторы получили задачу разработать тяжёлый тягач для армейских и хозяйственных нужд. В 1951 году на Ярославском автозаводе был выпущен первый тяжёлый тягач, оснащённый мощной лебёдкой. Данная разработка оказалась неудачной, так как проходимость у новой разработки, получившей название ЯАЗ-210Г, оказалась очень низкой. Весной и осенью они не могли даже без груза проехать по бездорожью.

Получилось так, что к 1952 году у Советского Союза по-прежнему была острая нехватка сверхтяжёлых тягачей. Масштабные стройки и появление стратегических ракетных комплексов, которые нуждались в постоянной дислокации, срочно требовали принять меры по созданию тяжёлых внедорожных тягачей.

Конструкция тягача МАЗ-537

По техническим характеристикам МАЗ-537 очень схож с базовой моделью – МАЗ-535, с увеличенной на 300 мм колёсной базой и расширенной на до 2200 мм шириной колеи.

Рама автомобиля – клёпано-сварная усиленная, корытообразная, с лонжеронами швеллерного сечения.

Четыре передних управляемых колеса, как и у МАЗ-535, подвешивались на независимой рычажно-торсионной подвеске. В целях обеспечения усиленной прочности и грузоподъёмности подвеска задняя балансирная была составлена из двух мощных боковых продольно качающихся рычагов, жёстко укреплённых на раме.

Колеса попарно объединены балансирами в тележку, и шарнирно связаны с рамой без какого-либо упругого элемента. Колеса являются бездисковыми, 1600х500-610 (18.00-24″). Их обод 330-610 (13.00-14″) состоит из трёх сегментов и крепится к ступице прижимами на десяти шпильках. В целях повышения грузоподъёмности тягача было решено отказаться от системы регулирования давления воздуха в шинах. Взамен 16-ти слойных шин с регулируемым давлением воздуха были специально разработаны новые 24-х слойные камерные шины постоянного давления (4,5 кг/см²) модели И-170 с рисунком протектора «косая расчленённая елка».

Тормоза на всех колёсах этого грузовика установлены барабанного типа. Рабочая тормозная система снабжена пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз — трансмиссионный, установленный на раздаточной коробке, с механическим приводом.

Рулевой механизм – такой же, как и на МАЗ-525: винт-шариковая гайка, с передаточным числом — 26,9. Гидроусилитель — поршневого типа, со встроенным гидрораспределителем.

На передней части рамы размещается четырёхместная рядная кабина с двумя дверями по бокам и люком в крыше. На лицевой стенке кабины изначально размещалось три фары с вентиляционными лючками между ними, но потом на серийных автомобилях был оставили только две фары, по бокам которых размещены небольшие обтекатели с подфарниками. По обеим сторонам моторного отсека имеется 5 узких и высоких воздухозаборных люков с открывавшимися вертикальными заслонками. Спереди и сзади на раме смонтированы буксирные устройства, а между средними мостами размещается V-образная рабочая площадка (ступенька) для сцепщика.

Непосредственно за кабиной расположено моторно-трансмиссионное отделение, в котором установлен двенадцатидцилиндровый танковый дизельный двигатель Д-12А-525А.

МАЗ-537Г позднего выпуска с открытым размещением баков для горючего

0
Конструктивно первые курганские автомобили МАЗ-537 ничем не отличались от минских. Их оборудовали прежними 48-клапанным дизелем Д12А-525 V12 мощностью 525 л. с., гидромеханической коробкой передач, барабанными тормозами и независимой рычажно-торсионной подвеской. Двухдверная четырехместная цельнометаллическая кабина снабжалась люком и прожектором на крыше, двумя отопителями, регулируемым сиденьем водителя и двумя головными фарами, но трехфарные версии появлялись по необходимости вплоть до последних выпусков. Запасные колеса обычно помещали на свободной передней части (хоботе или гуське) штатных низкорамных полуприцепов двух основных типов — МАЗ-5247Г и ЧМЗАП-9990 грузоподъемностью 50–52 т.

Тягач МАЗ-537Г с трехосным танковым полуприцепом ЧМЗАП-9990

Двигатель

Дизель Д-12А-525А можно с полным правом назвать прямым потомком мотора В-2 от славного советского танка Т-34. Этот дизельный двигатель обладает мощностью 525 лошадиных сил, при 2000 об/мин и удельный расход дизтоплива 176 г/л.с.ч. Рабочий объём – 38880 см3.

В нём были воплощены многие важные новаторские решения, которые до сих пор применяются мировыми производителями автомобилей и другой техники в двигателестроении. Это и четыре клапана на цилиндр, и два верхнерасположенных распредвала, и непосредственный впрыск дизтоплива, и гасители крутильных колебаний коленчатого вала, вплоть до уравновешивания гармонек 12-ого порядка, и система смазки двигателя с «сухим» картером.

Двигатель Д-12А-525А имеет V-образную компоновку цилиндров, с развалом блоков в 60 градусов, коленвал с шестью кривошипами. На каждую шатунную шейку крепится один шатун основной, а к нему цепляется прицепной шатун, то есть цилиндры правого и левого блоков находятся в одной плоскости. Противовесы не сидят жёстко на коленчатом вале, а подвешены на кулисах. Такое решение позволяет уравновесить крутильные колебания.

Мотор Д-12А-525А оборудован предпусковым подогревателем, двойной системой запуска и циркуляционной смазкой.

Верхнее Расположение распредвалов – верхнее, они приводятся в действие от механизма привода ГРМ, а не ремнём или цепью. Смазка находится в отдельном баке. Работает трёхсекционный масляный насос — одна секция нагнетающая и две откачивающих. Коленчатый вал вращается, не встречая сопротивления со стороны масляной ванны.

Система питания – с непосредственным впрыском дизтоплива: насос среднего давления подает горючее к насос-форсункам 90 Бар (делается предварительный впрыск) и насос форсунка завершает дело 700 Бар (производится основной впрыск). То есть мы наблюдаем решение бездетанационного сгорания дизтоплива в цилиндрах.

Топливный насос дизеля Д-12А-525А снабжён корректором подачи дизтоплива, для увеличения крутящего момента при преодолении транспортным средством повышенных дорожных сопротивлений.

Система пуска работает как от электростартера, так и от сжатого воздуха. Открываешь баллон, поворачиваешь кран, и воздух через распределитель подаётся в двигатель, согласно порядку работы его цилиндров. давил на поршни и приводил их в движение. После чего двигатель запускался.

На двигателе Д12А-525А установлен генератор переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприёму.

Двигатель Д-12А-525А за годы эксплуатации МАЗ-537 зарекомендовал себя исключительно надёжным, неприхотливым и безотказным в работе. Хоть его моторесурс и небольшой, особенно по современным меркам. Д-12А-525А также оснащались многоосные автотягачи МАЗ-543, МАЗ-7310, МАЗ-74106, аэродромные тягачи БелАЗ-6422, БелАЗ-7211.

Масса двигателя Д12А-525А составляет 1540 кг. Его габаритные размеры – 1575 х 1052 х 1070 (длина х ширина х высота). Назначенный ресурс до капитального ремонта – 1500 ч.

На одну из модификаций МАЗ-537 также устанавливали ЯМЗ-240НМ – двенадцатицилиндровый V-образный дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, жидкостным охлаждением, мощностью 500 лошадиных сил, предназначенный для тяжёлых карьерных самосвалов.

Модернизация

Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс «П». Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава. Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте — в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением, тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение «Спецтяжавтотранс» занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей «МАЗ 537» перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.

Широко применялись тягачи «МАЗ 537» на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика «МАЗ 537». Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.

В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.

За долгие годы производства буксировщики МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские МАЗ 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.

В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.

Трансмиссия и мосты тягача МАЗ-537

Трансмиссия у данного грузовика гидромеханическая, с гидротрансформатором и планетарной трёхступенчатой коробкой переключения передач.

В целом, трансмиссия МАЗ-537 включает в себя одноступенчатый гидротрансформатор (четырёхколесный, с блокировкой насосного и турбинного колёс), трёхступенчатую планетарную коробку переключения передач с фрикционным гидравлическим включением скоростей через механизм золотникового типа (передаточные числа: I-3,2; II-1,8; III-1,0; ЗХ-1,6); двухступенчатую механическую раздаточную коробку (с передаточными числами: передача низшая — 1,88, высшая — 1,О). На II и III передачах гидротрансформатор может блокироваться.

Согласующей передачей является однорядный трёхвальный редуктор с механизмом отключения гидромеханической трансмиссии от мотора (упругой муфтой со втулками из резины), приводами насоса гидроусилителя рулевого управления, дополнительного компрессора и вентиляторов мотора и гидромеханической коробки переключения передач (передаточное число — 0,867).

Рулевой механизм грузовика оборудован гидравлическим усилителем руля. Управляемыми являются две передние оси. Мосты снабжены шарнирами неравных угловых скоростей. Для увеличения проходимости межколёсные дифференциалы двух передних мостов выполнены в качестве механизмов повышенного трения, а двух задних — самоблокирующиеся. Межосевые дифференциалы блокируемые. Все колёса имеют неотключаемый привод.

В составе каждого из мостов данного автомобиля – центральный редуктор, два полуосевых кардана и две колёсные планетарные передачи. Второй передний и второй задний центральные редукторы выполнены проходными. От них крутящий момент через карданные валы передаётся на центральные редукторы мостов переднего и первого заднего.

Дифференциал передних центральных редукторов грузовика принадлежит к дифференциалам повышенного трения, а дифференциал задних центральных редукторов принадлежит к самоблокирующимся дифференциалам, которые функционируют по принципам муфты свободного хода.

Технические характеристики в цифрах

Габаритные размеры – длина 8960 мм x ширина 2890 мм x высота 2880 мм.
Колёсная база – 6050 мм (1700+2650+1700 мм).
Ширина колеи – 2200 мм.
Дорожный просвет – 500 мм.
Минимальный радиус поворота одиночной машины – 15,5 метров.
Снаряжённая масса тягача – 21,6 т.
Масса полная допустимая – 47 тонн.
Общая масса автопоезда – 87 тонн.
Максимальная скорость одиночной машины по шоссе – 60 км/ч, автопоезда – 55 км/ч, на обычных дорогах – 25-30 км/ч.
Контрольный расход дизтоплива – 125 литров на 100 км пути.
Ёмкость баков для горючего – два бака по 420 литров дизтоплива.
Запас хода – до 650 км.
Преодоление брода – 1 метр без подготовки, 1,3 м с подготовкой.
Преодоление подъёмов – 30º одиночный автомобиль, 8º автопоезд.

Варианты модификаций МАЗ-537 (КЗКТ-537)

МАЗ-537 — базовая модель седельного тягача.
МАЗ-537А – балластный тягач с металлической сварной платформой и лебёдкой. Предназначался для буксировки по шоссе или по пересечённой местности тяжёлых артиллерийских орудий, прицепов и ракетных систем общей массой до 75-ти тонн.
МАЗ-537Б – тягач с платформой для размещения оперативно-тактической ракеты Р-17.
МАЗ-537В – седельный тягач специализированного назначения с допустимой нагрузкой на сцепное устройство, уменьшенной на 7 тонн. Конструктивная особенность данного варианта тягача – седельно-сцепное устройство, передвинутое назад на 345 мм из-за специфической конфигурации буксируемых грузов. Его проектировали для транспортировки беспилотных самолётов-разведчиков ДБР-1 «Ястреб» (БПЛА Ту-123) на двухосной платформе СУРД-1 и выпускали малыми партиями по спецзаявкам Минобороны с 1965 по 1985 год. Помимо перевозки БПЛА, такая модификация применялась также для буксировки специальных двухосных восьмиколёсных транспортных полуприцепов с контейнерами для стратегических ракет УР-100 и ракет 5В 61 (для стрельбовых комплексов системы противоракетной обороны А-З5, а также двухосного полуприцепа-топливозаправщика Т3-ЗО (АТ3-ЗО), ёмкостью до тридцати тысяч литров.
МАЗ-537Г – многоцелевой универсальный седельный тягач, с увеличенной до 27-ми тонн нагрузкой на опорно-сцепное устройство и новой 15-тонной лебёдкой, для работы в составе автопоездов, с трёхосными полуприцепами-танковозами МАЗ-796 и двухосными 50-тонными многоцелевыми полуприцепами марки МАЗ-5247Г. Грузовики МАЗ-537Г использовались с любыми типами тяжёлых войсковых полуприцепов, буксировали все виды стоящей на вооружении Советской армии бронетанковой техники, ракетные комплексы и установочные агрегаты, служили базой для эвакуационных тягачей КЭТ-Т, машин техпомощи МТП-А4 и основой для новых поколений седельных тягачей. Эта модификация – самая массовая, которая выпускалась в Кургане с 1964 года и вплоть до распада Советского Союза.
МАЗ-537Д – седельный тягач специального назначения, с генераторной установкой переменного тока. Данная модификация предназначалась для транспортировки специальных полуприцепных систем советских ракетных войск, одновременно выполняя функции передвижной мобильной электростанции. В состав ракетных комплексов ведь входят многочисленные потребители электроэнергии.
МАЗ-537Е – специализированный седельный тягач для ракетных войск стратегического назначения. Он оборудовался дополнительным отбором мощности для вспомогательных электрических генераторов, гидронасосов и компрессоров для питания различных полуприцепных систем. Этот автомобиль мог производить буксировку полуприцепов общей массой до 68ми тонн (в частности, 537 Г) и выполнять работу в составе автопоездов полной массой до 90 тонн. В доработанном варианте грузовик использовался также в качестве тягача-толкача и дополнительного источника электроэнергии в составе сверхтяжёлого многозвенного транспортно-перегрузочного автопоезда 15Т284, предназначенного для перевозки контейнера с межконтинентальной баллистической ракетой РТ-2З.
МАЗ-537К – тягач, оборудованный крановым оборудованием. Он проектировался для ракетных комплексов 9К76 «Темп-С».
МАЗ-537Т – специальная модификация для работы в условиях жаркого и влажного климата. В отличие от базового автомобиля, МАЗ-537Т оборудовался защитными покрытиями всех его основных агрегатов, узлов и деталей – в целях повышения их антикоррозионной стойкости и долговечности, с применением специальных материалов и технологий. В частности, детали гидротрансформатора подвергали химическому оксидированию, медные прокладки – лужению, посадочные места подшипников выполнялись хромированными, рукоятки и тяги управления –кадмированными, ёмкости системы охлаждения – анодированными и т.д.
МАЗ-537Л – тягач специальный аэродромный, предназначенный для буксировки самолётов массой до двухсот тонн.
КЗКТ-537М – опытный тягач с 500-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-240НМ.
КЗКТ-537П – универсальный грузовик-буксировщик ракетных систем, оборудованный дополнительным кузовом с тентом и посадочными местами для личного состава.
МАЗ-537Р – гражданский вариант тягача, оснащённый редуктором отбора мощности и прицепом-роспуском ТТ-2. Его использовали в составе трубоплетевозов ПВ-481, во время строительства нефте- и газопроводов.

Были и очень специфические и смелые варианты данного грузовика. К примеру, в 1977 году на базе тягача МАЗ-537Г и полуприцепа МАЗ-9994 грузоподъёмностью 65 тонн, по инициативе академика Василия Брисовича Нестеренко, были созданы две передвижных атомных(!) электростанции «Памир-630Д». После Чернобыльской катастрофы этот научный проект был закрыт, передвижные АЭС и тягачи с оборудованием – утилизированы.

В итоге, грузовик МАЗ-537 уступил место более современным большегрузным тягачам модели КЗКТ-7428, которые разрабатывались ещё в 1980-х годах, до перестройки на смену МАЗ-537. Это новое семейство тягачей Курганского завода до сих пор решает все вопросы, связанные с транспортировкой тяжёлой военной техники и крупногабаритных систем вооружения Российской армии.

Но и отдельные МАЗ-537 тоже пока ещё остаются в строю. В наше время грузовики данной модели иногда ещё можно встретить не только в армии, но и у некоторых гражданских предприятий (в единичных экземплярах): они используются для транспортировки тяжёлых гусеничных бульдозеров, экскаваторов, кранов и т.п. специальной техники.

Ранний МАЗ-537Г с танковым полуприцепом МАЗ-5247Г. 1967 год

0
После очередных доработок они стали самыми востребованными буксировщиками тяжелых полуприцепных систем и со временем превратились в наиболее распространенные советские полноприводные тягачи-танковозы для доставки по шоссе и на местности различной гусеничной техники. Благодаря им в Советской армии впервые удалось быстро перебрасывать по дорогам общего пользования и оперативно развертывать крупные бронетанковые формирования, не прибегая к услугам медлительной и уязвимой железнодорожной сети.