Я постоянно езжу на своем автомобиле по загородным трассам и часто на них вижу фуры. Это привычная картина для любого региона страны и каждый автомобилист прекрасно знает, как выглядит в нашей стране грузовик. Однако недавно я смотрел старый американский фильм, и мне бросилась в глаза одна интересная деталь.
Обратил внимание, что в кино США все тягачи и грузовики имеют вытянутый нос. У нас же, да и в европейских странах тоже, транспорт того же класса выглядит по-другому.
Самостоятельно можно сделать несколько предположений: в «морде» американские дальнобойщики что-то хранили или там было место для ночевки, используются более крупные двигатели, которые по другому разместить не получится.
Это только предположение. Мне же интересно узнать, как все обстоит на самом деле. В итоге удалось узнать, почему американские автопоезда имеют такой непривычный вид.
В чем разница
Уже на протяжении многих лет грузовики с капотным кузовом являются своего рода визитной карточкой «заморских» дальнобойщиков. И при различных теориях объяснить наличие «морды» довольно легко. Дело в том, что тягачи, производимые в Соединенных Штатах, в отличие от европейских моделей выполняются в классической компоновке.
Именно поэтому силовой агрегат получил свое законное место в конструкции транспортного средства, а не «стыдливо» прикрыт под кабиной водителя, как делается в машинах, производимых в России и других странах. Поэтому стоит поставить вопрос немного иначе: почему в Европе фуры стали делать в бескапотном исполнении.
Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.
Идея изготовить капотную машину «бюджетным» методом, которую использовал МАЗ, не нова. В истории автомобилестроения довольно успешно им пользовались многие class=»aligncenter» width=»800″ height=»533″[/img] Хорошо известна и «блочная» концепция Scania, впервые реализованная на машинах «нулевого» семейства в 1972 г. С той поры до снятия с производства капотных моделей, их кабины были унифицированы на протяжении пяти поколений.
Начиная с послевоенного времени, когда в Европе стала завоевывать популярность бескапотная компоновка, исторически сложилось, что каждая уважаемая фирма имела в программе две параллельные линии тяжелых машин. Одна, бескапотная, — для магистральных перевозок, другая, капотная — для строительного и внедорожного секторов. При этом кабины, как правило, тоже различались; традиционно «капотники» имели меньшую габаритную ширину.
Стоимость разработки новых моделей неуклонно росла, и в определенный момент родилась идея унификации кабины разных моделей. Сейчас уже трудно установить, кто первым реализовал эту идею, но относительно широко она стала использоваться немецкой компанией Henshel на новом семействе HS, появившимся в 1961 г. Впрочем, погоды на рынке фирма не делала, а через несколько лет и вообще исчезла.
В 1972 г. Volvo оснастила капотное семейство N7 — N10 кабиной от бескапотной модели Viking. А выйдя на рынок США, комбинировала европейскую кабину F серии с разными капотами. В 1996 г. семейство NH сочетало кабину уже от FH с пластиковым капотом. Таким же методом было разработано и семейство VN для США, производимое до сих пор.
В нашей стране пионером такого подхода следует признать «Урал», впервые приспособивший новый капот к стандартной кабине КАМАЗа на модели 4322 еще в 1978 г. Ее появление было вызвано ожиданием перспективного многотопливного V-образного дизеля КАМАЗ, потребовавшего больше места под капотом. Однако таковой в производство не пошел, и та же идея была реализована уже в 1992 г., с применением немецкого дизеля Deutz.
Позднее, с переходом на новую (для «Урала») бескапотную кабину от старого IVECO, к ней тоже был приспособлен пластиковый капот собственного производства. Сейчас эта внедорожная модель по-прежнему есть в линейке, уже с капотом обновленного дизайна.
А вероятно, последним из российских автозаводов, попробовавшим получить капотную модель с кабиной бескапотного семейства, стал КАМАЗ. В 2003 г. на свет появилась перспективная модель 4355, имевшая довольно привлекательные обводы пластикового капота. Впрочем, дальше изготовления нескольких опытных образцов дело не пошло.
Единственным производителем грузовиков на территории остального СНГ, серийно выпускающим унифицированную гамму машин с одинаковой кабиной, формально является белорусский МЗКТ.
Почему грузовые автомобили в США имеют капотную компоновку
Грузовой транспорт стал неотъемлемой частью современной жизни. На данный момент широко развивается сфера доставок грузов. Такое направление требует хорошо развитого транспорта со всеми удобствами для водителей. Все мы привыкли видеть габаритные тягачи на дорогах, которые занимаются перевозками сыпучих материалов или прочего груза. Однако, не все знают, что эти тягачи в разных странах имеют не одинаковый внешний вид.
Наличие такого странного носа вполне объяснимо. В конструкции таких тягачей предусматривается отдельное место для размещения силового агрегата
К примеру, американские тягачи имеют уникальную особенность — вытянутая передняя часть. Такую технику часто можно увидеть в зарубежных фильмах. У российских и европейских грузовиков, которые представляют аналогичный класс, такого носа нет. Поэтому у многих автомобилистов возникает вопрос — почему транспортные средства одного класса исполнены по-разному? Почему конструкторы разработали именно такой кузов и можно ли обходиться без длинного, вытянутого капота?
Американские дальнобойщики работают на тягачах, которые имеют вытянутый капот. Такие машины уже успели зарекомендовать себя в роли визитной карточки. При этом наличие такого странного носа вполне объяснимо. В конструкции таких тягачей предусматривается отдельное место для размещения силового агрегата. Если же посмотреть на отечественные грузовики, можно увидеть, что мотор у них устанавливается под кабиной.
Ответ на вопрос, поставленный выше, очень прост. Такая компоновка грузовой техники объясняется особенностями местных дорог и условиями эксплуатации. В странах Европы есть большое количество извилистых и проблемных участков на дороге, в том числе узких улочек и проездов. Именно поэтому здесь выдвигают жесткие требования к максимально допустимой длине кузова транспортного средства.
В США установлены совершенно другие требования. Там нет необходимости в том, чтобы длина большегруза соответствовала определенным параметрам
Стандарт устанавливает, что грузовой автомобиль и прицеп не могут иметь длину более 16.5 метров. Чтобы не переходить за рамки данного правила, производители решили отказаться от лишних сантиметров в капоте, чтобы не терять полезное пространство для размещения груза. В США установлены совершенно другие требования. Там нет необходимости в том, чтобы длина большегруза соответствовала определенным параметрам. Именно поэтому большая часть техники строится с капотной компоновкой.
У капотной конструкции есть несколько преимуществ. Такие грузовые автомобили очень удобны в обслуживании
Заметим, что среди жителей США грузовики, которые имеют вытянутый капот, пользуются большим спросом. Модели европейского формата здесь продаются очень плохо. Именно из-за этих обстоятельств тормозится экспорт грузовиков из Европы в США — на потенциально прибыльный рынок. У капотной конструкции есть несколько преимуществ. Такие грузовые автомобили очень удобны в обслуживании. Если возникнет авария, не создается опасность для водителя. Кроме того, кабина такого транспорта получается более просторной. Для жителей США комфорт очень важен даже в автомобиле. Некоторые заявляют, что у капотной компоновки есть еще одно преимущество — низкий расход топлива.
Итог. Грузовые автомобили в США имеют капотную компоновку по единственной причине — к ним не выставляют требования по длине кузова, как к европейским моделям. У такого вида транспорта есть несколько преимуществ.
Назначение и классификация кузовов автомобилей.
Кузов автомобиля предназначен для размещения водителя, пассажиров и различных грузов, а также для защиты их от внешних воздействий.
Классификация автомобильных кузовов.
По назначению автомобильные кузова делятся на:
— грузовые:
— общего назначения (бортовые платформы);
— специализированные (самосвальные, фургоны, цистерны и т. п.).
— пассажирские:
— общего назначения;
— специализированные, предназначенные для размещения различного оборудования и установок (пожарного, лабораторного и т. п.).
— грузопассажирские;
— специальные.
По конструкции кузова выполняют:
— каркасными;
— полукаркасными;
— бескаркасными.
Каркасный кузов имеет жесткий пространственный каркас, к которому прикреплены наружная и внутренняя облицовки.
Полукаркасный кузов имеет только некоторые части каркаса (отдельные стойки, дуги, усилители и т. д.), соединенные между собой наружной и внутренней облицовками.
Для того чтобы бескаркасный кузов обладал необходимой жесткостью, отдельным частям кузова придают определенную форму и сечение.
Кузова современных легковых автомобилей обычно выполняют бескаркасными, автобусов — каркасными и полукаркасными, а цельнометаллические кабины грузовых автомобилей могут быть полукаркасными и бескаркасными.
По характеру воспринимаемых нагрузок кузова подразделяются на:
— несущие;
— полунесущие;
— разгруженные.
У несущего кузова рама отсутствует и все нагрузки воспринимаются кузовом.
Полунесущий кузов жестко соединяется с рамой и воспринимает часть нагрузок, приходящихся на раму.
Разгруженный кузов жесткого соединения с рамой не имеет (установлен на резиновых прокладках, подушках и т. п.) и, кроме веса груза, никакой нагрузки не воспринимает.
Большинство современных легковых автомобилей и автобусов имеют несущие кузова. Грузовые автомобили оборудуются разгруженными кузовами.
Кроме приведенной выше классификации, кузова легковых автомобилей различаются по внешнему виду и конструкции пассажирского салона. Типовые конструкции получили индивидуальные названия:
Седан (рис. 1, а) является трехобъемным закрытым четырехдверным кузовом с двумя (реже тремя) рядами сидений (третий ряд — откидной).
Лимузин (рис. 1, б) представляет собой трехобъемный закрытый четырехдверный кузов с двумя или тремя рядами сидений (третий ряд сидений — откидной). За передним рядом сидений расположена подъемная стеклянная перегородка, служащая при необходимости для отделения водителя от задних пассажиров.
Купе (рис. 1, в) — трехобъемный закрытый двухдверный кузов с одним или двумя рядами сидений. Для доступа к задним сиденьям необходимо откидывать передние, что ухудшает условия посадки пассажиров.
Универсал (рис. 1, г) представляет собой закрытый трех- или пятидверный кузов с двумя рядами сидений. Дополнительная дверь находится в задней стенке кузова. При складывании заднего ряда сидений увеличивается багажное отделение, в результате чего кузов превращается в грузопассажирский.
Комби или хэтчбек (рис. 1, д) занимает промежуточное положение между кузовами седан и универсал. Хэтчбек является закрытым трех- или пятидверным кузовом с двумя рядами сидений. Дополнительная дверь находится в наклонной задней стенке кузова. Кузов может быть легко переоборудован из пассажирского в грузопассажирский если удалить съемную складную полку, которая установлена за задним рядом сидений и закрывает багажное отделение. При складывании заднего ряда сидений площадь багажного отделения увеличивается.
Фастбек (рис.1, т) — двухобъемный пассажирский кузов с двумя или четырьмя дверями и плавно спускающейся назад крышей (нечто среднее между хэтчбеком и седаном; в настоящее время не используется.
Кабриолет (рис.1, е) представляет собой кузов с откидывающимися задней стенкой и частью крыши. Кузов имеет жесткий или мягкий убирающийся верх и опускающиеся стекла в дверях и боковинах.
Фаэтон (рис.1, ж) представляет собой полностью открывающийся кузов. Кузов имеет две или четыре двери, мягкий складывающийся верх и съемные боковины, в которых выполнены окна.
Хардтоп — седан (рис.1, з) — седан без средней боковой стойки.
Хардтоп – купе (рис.1, и) — купе без средней боковой стенки.
Ландо (рис.1, к) — седан с открывающейся частью крыши над задними сиденьями.
Рисунок 1 — Кузова легковых автомобилей.
а — седан; б – лимузин; в — купе; г – универсал; д — комби или хэтчбек; е – кабриолет; ж – фаэтон; з — хардтоп – седан; и — хардтоп – купе; к – ландо; л — фаэтон – универсал; м — кабриолет-хардтоп; н – фургон; о – родстер; п – пикап; р – брогам; с – тарга; т – фастбек; у — бескапотный кузов.
Фаэтон – универсал (рис.1, л) — грузопассажирский кузов, с мягким складывающимся или съемным тентом.
Кабриолет-хардтоп (рис.1, м) — пассажирский кузов со съемной жесткой крышей.
Фургон (рис.1, н) — закрытый кузов с перегородкой для перевозки груза.
Родстер (рис.1, о) — укороченный двухместный кузов со складывающимся мягким тентом.
Пикап (рис.1, п) — грузопассажирский кузов с открытой платформой для перевозки грузов и кабиной водителя, отгороженной от грузовой платформы стационарной перегородкой.
Брогам (рис.1, р) — пассажирский кузов с открывающейся частью крыши над передним рядом сидений.
Тарга (рис.1, с) — пассажирский кузов со съемной средней частью крыши.
Бескапотный кузов (рис.1, у) — однообъемный пассажирский кузов, центр рулевого колеса которого находится перед передней осью автомобиля.
Кузов автомобиля предназначен для размещения водителя, пассажиров и различных грузов, а также для защиты их от внешних воздействий.
Классификация автомобильных кузовов.
По назначению автомобильные кузова делятся на:
— грузовые:
— общего назначения (бортовые платформы);
— специализированные (самосвальные, фургоны, цистерны и т. п.).
— пассажирские:
— общего назначения;
— специализированные, предназначенные для размещения различного оборудования и установок (пожарного, лабораторного и т. п.).
— грузопассажирские;
— специальные.
По конструкции кузова выполняют:
— каркасными;
— полукаркасными;
— бескаркасными.
Каркасный кузов имеет жесткий пространственный каркас, к которому прикреплены наружная и внутренняя облицовки.
Полукаркасный кузов имеет только некоторые части каркаса (отдельные стойки, дуги, усилители и т. д.), соединенные между собой наружной и внутренней облицовками.
Для того чтобы бескаркасный кузов обладал необходимой жесткостью, отдельным частям кузова придают определенную форму и сечение.
Кузова современных легковых автомобилей обычно выполняют бескаркасными, автобусов — каркасными и полукаркасными, а цельнометаллические кабины грузовых автомобилей могут быть полукаркасными и бескаркасными.
По характеру воспринимаемых нагрузок кузова подразделяются на:
— несущие;
— полунесущие;
— разгруженные.
У несущего кузова рама отсутствует и все нагрузки воспринимаются кузовом.
Полунесущий кузов жестко соединяется с рамой и воспринимает часть нагрузок, приходящихся на раму.
Разгруженный кузов жесткого соединения с рамой не имеет (установлен на резиновых прокладках, подушках и т. п.) и, кроме веса груза, никакой нагрузки не воспринимает.
Большинство современных легковых автомобилей и автобусов имеют несущие кузова. Грузовые автомобили оборудуются разгруженными кузовами.
Кроме приведенной выше классификации, кузова легковых автомобилей различаются по внешнему виду и конструкции пассажирского салона. Типовые конструкции получили индивидуальные названия:
Седан (рис. 1, а) является трехобъемным закрытым четырехдверным кузовом с двумя (реже тремя) рядами сидений (третий ряд — откидной).
Лимузин (рис. 1, б) представляет собой трехобъемный закрытый четырехдверный кузов с двумя или тремя рядами сидений (третий ряд сидений — откидной). За передним рядом сидений расположена подъемная стеклянная перегородка, служащая при необходимости для отделения водителя от задних пассажиров.
Купе (рис. 1, в) — трехобъемный закрытый двухдверный кузов с одним или двумя рядами сидений. Для доступа к задним сиденьям необходимо откидывать передние, что ухудшает условия посадки пассажиров.
Универсал (рис. 1, г) представляет собой закрытый трех- или пятидверный кузов с двумя рядами сидений. Дополнительная дверь находится в задней стенке кузова. При складывании заднего ряда сидений увеличивается багажное отделение, в результате чего кузов превращается в грузопассажирский.
Комби или хэтчбек (рис. 1, д) занимает промежуточное положение между кузовами седан и универсал. Хэтчбек является закрытым трех- или пятидверным кузовом с двумя рядами сидений. Дополнительная дверь находится в наклонной задней стенке кузова. Кузов может быть легко переоборудован из пассажирского в грузопассажирский если удалить съемную складную полку, которая установлена за задним рядом сидений и закрывает багажное отделение. При складывании заднего ряда сидений площадь багажного отделения увеличивается.
Фастбек (рис.1, т) — двухобъемный пассажирский кузов с двумя или четырьмя дверями и плавно спускающейся назад крышей (нечто среднее между хэтчбеком и седаном; в настоящее время не используется.
Кабриолет (рис.1, е) представляет собой кузов с откидывающимися задней стенкой и частью крыши. Кузов имеет жесткий или мягкий убирающийся верх и опускающиеся стекла в дверях и боковинах.
Фаэтон (рис.1, ж) представляет собой полностью открывающийся кузов. Кузов имеет две или четыре двери, мягкий складывающийся верх и съемные боковины, в которых выполнены окна.
Хардтоп — седан (рис.1, з) — седан без средней боковой стойки.
Хардтоп – купе (рис.1, и) — купе без средней боковой стенки.
Ландо (рис.1, к) — седан с открывающейся частью крыши над задними сиденьями.
Рисунок 1 — Кузова легковых автомобилей.
а — седан; б – лимузин; в — купе; г – универсал; д — комби или хэтчбек; е – кабриолет; ж – фаэтон; з — хардтоп – седан; и — хардтоп – купе; к – ландо; л — фаэтон – универсал; м — кабриолет-хардтоп; н – фургон; о – родстер; п – пикап; р – брогам; с – тарга; т – фастбек; у — бескапотный кузов.
Фаэтон – универсал (рис.1, л) — грузопассажирский кузов, с мягким складывающимся или съемным тентом.
Кабриолет-хардтоп (рис.1, м) — пассажирский кузов со съемной жесткой крышей.
Фургон (рис.1, н) — закрытый кузов с перегородкой для перевозки груза.
Родстер (рис.1, о) — укороченный двухместный кузов со складывающимся мягким тентом.
Пикап (рис.1, п) — грузопассажирский кузов с открытой платформой для перевозки грузов и кабиной водителя, отгороженной от грузовой платформы стационарной перегородкой.
Брогам (рис.1, р) — пассажирский кузов с открывающейся частью крыши над передним рядом сидений.
Тарга (рис.1, с) — пассажирский кузов со съемной средней частью крыши.
Бескапотный кузов (рис.1, у) — однообъемный пассажирский кузов, центр рулевого колеса которого находится перед передней осью автомобиля.
