Этот автомобиль, относящийся к классу магистральных седельных тягачей, по праву занимает лидирующие позиции на рынке грузовой техники. Scania R500 предназначен для жесткой эксплуатации, и отличается неизменной надежностью и высоким качеством. Несмотря на достаточно высокую стоимость, автомобиль остается конкурентосособным, а технология его производства постоянно совершенствуется. Использование современных технологий и научных разработок направлено на улучшение безопасности водителя, пассажиров и других участников дорожного движения, а также на сокращение эксплуатационной стоимости грузовика.
Тягачи Скания пользуются прекрасно справляются с большой нагрузкой, передвигаясь на дальние расстояния, а также могут эксплуатироваться в условиях горных дорог. Привлекательный дизайн, мощность, надежность, топливная экономичность – вот лишь несколько факторов, которые обуславливают популярность этого транспорта среди грузоперевозчиков.
Модификации тягачей Scania R500. Характеристики Scania R500 LA 4×2 HNA
R-версия тягачей представлена двумя моделями. Автомобиль Scania R500 LA 4×2 HNA укомплектован V-образным 8-цилиндровым двигателем объемом 16 литров, который соответствует нормативам Евро-5. Из дополнительных опций присутствуют турбонадув, охладитель нагнетаемого воздуха, интеркулер, система впрыскивания PDE и блок управления EMS. Максимальная мощность двигателя составляет 500 л.с., а скорость передвижения – 85 км/ч.
Что касается трансмиссии, то производитель предлагает 14-ступенчатую КПП с двумя понижающими передачами и ретардером Scania. Сцепление у этого тягача автоматическое, а гипоидная главная передача – одноступенчатая. Управление тормозами у Scania R500 осуществляется с помощью электронной системы (EBS), имеется система предотвращения скатывания и, в зависимости от комплектации, барабанные / дисковые тормоза. Моторный тормоз может быть как автоматическим, так и ручным, а парковочные тормоза расположены спереди и сзади. Топливный бак снабжен подогревателем топлива.
Шасси Scania R500 имеет усиленную раму с 9,5 мм лонжероном и относится к Н-классу. Передняя подвеска выполнена на параболлических рессорах, а задняя – пневматическая. Уровень шасси можно отрегулировать быстро, не используя дополнительные ресиверы, а управление им осуществляется непосредственно с приборной панели, также имеется указатель нагрузки на переднюю ось. Шасси укомплектовано стабилизатором нормальной жесткости, расположенном на передней оси. Максимальная нагрузка на переднюю ось составляет 8,5 тонн, а на заднюю – 11,5 тонн. Расстояние между осями – 3,7 м.
Комфортабельная кабина предполагает наличие двух спальных мест, оборудованное подголовником и подогревом, водительское сиденье на пневмоподвеске и складное пассажирское сиденье. В кабине установлены система климат-контроля с кондиционером, магнитола, система мониторинга. Оснащенное гидроусилителем рулевое колесо можно регулировать, также на нем расположена система круиз-контроля.
Основные технические характеристики Scania R500 CA6x4ESZ
Седельный тягач Scania R500 CA6x4ESZ оснащен аналогичным 8-цилиндровым 16-литровым двигателем, соответствующим требованиям Евро-4. Двигатель оборудован системой понижения токсичности выбросов и подогревателем. Кроме того, установленный воздухозаборник хорошо работает даже в суровых условиях. Мощность мотора – 500 л.с. Максимальная скорость, которую может развивать автомобиль – 85 км/ч.
Коробка передач – 12 + 2 ступенчатая, снабжена двумя понижающими передачами и двумя передачами заднего хода. На всех осях тягача установлены барабанные тормоза, имеется привод тормозов прицепа. Присутствует стояночный тормоз на передние и задние колеса, а также автоматический моторный тормоз. На передней оси шасси имеесят стабилизатор нормальной жесткости, максимальная нагрузка на переднюю ось составляет 8,5 тонн, а на заднюю тележку – 30 тонн. В отличие от модели Scania R500 LA 4×2 HNA, у этого тягача нет системы регулировки уровня шасси.
Кабина отличается повышенным уровнем безопасности и оборудована двумя спальными местами. Водительское сиденье относится к «среднему» классу,расположено на пневмоподвеске, имеет подогрев и регулируемый амортизатор, сиденье пассажира складного типа.
Сортиментовоз Scania R 500: репортаж с делянки
Текст: Максим Сергеев Фото: Scania-Русь
Еще 25-30 лет назад лесовозы работали на коротком плече 10-20 км, дальше просто никто бы не поехал – невыгодно. А сегодня, особенно летом, разрабатывают делянки, с которых приходится вывозить лес за 250-300 км. Объяснений этому много, и одно из них, как раз в том, что коренным образом изменилась технология лесозаготовки. Если раньше деревья пилили, практически вручную, обрубали ветки и потом трелевочный трактор выволакивал хлысты на дорогу… То теперь, лес заготавливают сортиментами.
Лес в 21 веке не рубят, во всяком случае, ни одного топора мне увидеть не удалось, зато удалось посмотреть на современные лесозаготовительные комплексы. Названия у них рычащие: харвестер и форвардер. А если переводить эти названия на русский язык, то получается еще впечатляюще, например, харвестер – это «валочно – сучкорезно – раскоряжевочная машина». Харвестер спиливает дерево, освобождает его от коры и сучьев, и пилит на бревна определенного размера по 4-5-6 метров. Это и есть сортименты. Наиболее распространенная размерность 4 м и 6 м. Под эти размеры и строят современные сортиментовозы.
Машина, на которой мне предстоит отработать целый день пока единственная в леспромхозе – это шикарная Scania R500 с колесной формулой 6Х4, двигателем V8 (объем 16 л), мощностью 500 л.с., автоматизированной трансмиссией OptiCruise, межколесными и межосевыми блокировками в задней тележке и просторной спальной кабиной. Остальные ездят на лесовозах попроще — Scania P440, тут устанавливается рядная шестерка, объемом 13 л., мощностью 440 л.с. и механическая коробка передач. Да и кабина серии Р пониже. Забегая вперед могу сказать, что при всех достоинствах автоматизированных трансмиссий, местные водители все-таки предпочитают механику, с их точки зрения именно механическая КП позволяет полностью сохранять контроль над машиной. Так это или нет – мне судить сложно, но обо всем по порядку.
Северный формат
В настоящее время есть два варианта лесовозных автопоездов. Первый – это «голова с полуприцепом». Преимущество таких автопоездов очевидны: гораздо меньше требования к квалификации водителя, лучше маневренность и, при наличии погрузчика на делянке и на месте разгрузки, выше оборачиваемость.
Мне же достался второй вариант: машина с кузовом под 6-метровый сортимент, лесовозная надстройка установлена отечественной компанией В-Кран, а комплектующие (щит и алюминиевые коники) финской компании Alucar, и манипулятор Pulfinger с вылетом стрелы 10 м. Плюс, четырехосный прицеп-роспуск, с двускатной ошиновкой, АБС и кучей электроники. Колеса, кстати, на прицепе с посадочным диаметром – 18 дюймов.
В сложенном варианте на прицеп помещается два пакета 4-метровых сортиментов, в разложенном два по 6 м. Но в максимально раздвинутом состоянии сейчас никто не работает, габаритная длина далеко выходит за максимально разрешенные у нас 20 м – это под «скандинавскую сцепку» — 25,25м (максимально разрешенная длина автопоезда в Швеции, Норвегии и Финляндии). А в наших условиях приходится грузить два пакета по 4 м. Масса машины 14 тонн, масса прицепа — 8 тонн. Итого: 22 т, а мы еще даже не тронулись с места.
Плюсы такого лесовоза тоже очевидны – выше автономность, сами себя грузим и разгружаем. Но выше эксплуатационные расходы, приходится таскать с собой еще и манипулятор, который тоже весит немало. И очень высокие требования к квалификации водителя. Ему не просто надо довести машину, но еще и погрузить/разгрузить. А это виртуозная операция, которая требует не просто обучения, но и постоянного нарабатывания опыта. Здесь опыт решает все – чем больше опыта и навыка, тем быстрее будет грузиться автопоезд, и выше оборачиваемость транспорта. Понятно, что у меня такой квалификации нет, строго говоря я и за рулем лесовоза с манипулятором впервые. Поэтому со мной в качестве инструктора и оператора едет водитель, который постоянно работает на этом сортиментовозе Scania.
Утро туманное, утро седое…
Утром, выглянув в окно, я подумал, что за окном туман… Но это не туман, твою дивизию, это мелкая метель. Не видно ничего от слова «совсем»… В середине декабря на русских северах день короток, и это хорошо! Большинство водителей, и я в их числе, предпочитают ездить по зимникам в сумерки или ночью: свет фар высвечивает рельеф, и ты видишь бугры и выбоины. А днем, если нет солнца и сыплет вот такой снежок, за лобовым стеклом серенькая муть и что произойдет с машиной в следующий момент можно только догадываться.
Мне досталась средняя дистанция, от перевалочной базы в поселке Бабаево, Вологодской области, до места погрузки в лесу — всего 104 км. Из них на асфальт приходится около 70 км. И асфальт этот условный, дорогу конечно чистят бульдозерами, но ни чем не посыпают, так что ехать приходится по укатанному снегу и асфальтовая часть пути отличается от грунтовки только тем, что она немного ровнее.
Два часа до делянки, час на погрузку, два часа обратно и полчаса на разгрузку… Итого, даже при максимальной интенсивности и отсутствии форс-мажора, в день максимум два рейса или 400 км по укатанному снегу сквозь метель…
Естественный вопрос, и сколько парни зарабатывают при таких раскладах? (Все любят считать деньги в чужих карманах). Спрашивали – отвечаем, средняя зарплата 60-80 тыс. руб. Зимой больше, летом меньше. Почему? Да просто потому, что летом древесина идет, в основном на бумагу, дороги расползаются и ездить за ней приходится далеко. Зимой, древесина деловая (для строительства и т.д.) – она существенно дороже, да и забирать ее, по промерзшим зимникам, ближе. Вот такая арифметика. К слову, если забраться севернее, в республику Коми, то там заработки еще выше, но и работают там вахтовым методом.
Ну это все лирика, а у нас реальный рейс
Кабина серии R — самая просторная в сегодняшнем поколении Scania, интерьер привычный, рассказывать о нем особенно нечего, разве что стоит упомянуть, что диапазоны регулировки руля и водительского сиденья одни из лучших в классе. Приблизительно такие же регулировки есть и у Merceds Actros четвертого поколения, но четвертый Актрос в наших краях зверь еще пока очень редкий, а в ипостаси лесовоза я его, вообще не видел. Поэтому, убедить меня в том, что есть машина более комфортная с водительской точки зрения, чем Scania очень сложно.
Пристегиваемся, автоматизированную коробку в нормальный режим, сбрасываем ручник и трогаемся. 500 сильный V8 тянет автопоезд не чувствуя, что, в принципе, неудивительно. Особенности эксплуатации на укатанном снегу в том, что нельзя пользоваться штатным ретардером, чтобы «не сложить автопоезд», ведь при использовании ретардера тормозное усилие приходит только на ведущие колеса, а хвост живет совершенно самостоятельной жизнью, но и пользоваться штатными тормозами приходится ооочень аккуратно – дорога, прокатанная бульдозером, неровная и в какую сторону может стащить машину предсказать невозможно.
До делянки доехали без происшествий за два часа. Я вылез из-за руля, а постоянный водитель машины уселся за рычаги манипулятора. Когда на манипуляторе работает мастер – завораживающее зрелище, кадры из фильма «Восстание машин»… 25-30 минут и машина полностью загружена, остается только утянуть сортименты ремнями. Всего, на машину и прицеп помещается около 50 кубов елового леса, а это около 35 тонн! Плюс, как мы помним, снаряженная масса автопоезда 22 тонны. Итого: 57 тонн… по зимнику…
В общем, работают здесь парни с железобетонными нервами. Коробку OptiCruise переводим в силовой режим, и аааааккуратненько, поигрывая педалью газа, трогаемся с места. В этом режиме коробка перебирает передачи строго по одной. На набор 50 км/ч уходит минуты полторы – две. И дальше начинается таежная одиссея… Морские ассоциации появляются потому, что поведение машины изменилось кардинально, 500-сильный V8 уверенно тянет 57 тонн по снегу, но если по дороге на делянку нас все время потряхивало на ухабах, то по дороге обратно машина идет, как большая моторная яхта, мягко переваливаясь на больших неровностях, а мелкие и вовсе растворяются в подвеске.
Уже начинаются сумерки, а это значит, что в свете фар можно увидеть по какому рельефу едешь, что совершенно не лишне с полной загрузкой. Пока мы ехали 30 км до асфальта мне было совсем не холодно, больше того, я вообще плохо помню, что было вокруг, все внимание было сосредоточено на руле и педали тормоза, случись чего тормозить надо с ооочень большим запасом. А весь обратный путь занял чуть меньше 2,5 часов.
Кстати, разгрузка занимает на треть меньше времени, чем погрузка, ну а когда ее видишь в темноте – это вообще механический балет.
Вот и все, закончилась смена, остается рассказать о расходе топлива. Понятно, что у меня нет того опыта, какой есть у местных водителей, но с учетом работы манипулятора, полной загрузки и того, что весь обратный путь пришлось ехать в силовом диапазоне, средний расход получился 84 л/100 км.
Обновление местного автопарка началось не так давно, но идет очень бодрыми темпами, практически повсеместно отечественную технику вытесняют иномарки. Это неудивительно, две Scania везет столько же, сколько и три отечественных грузовика, меньше требует топлива и не ломается при этом. А еще технику Scania здесь любят за относительную простоту конструкции и высокий коэффициент выхода на линию. Шведские машины одни из немногих которые заводятся без проблем в -45оС.
