Полный… привод из Швеции (Scania P124CB6x6HZ 360)

Главная Бренды Scania Scania G480

Scania G480 – сортиментовоз шведской компании для перевозки продолговатых грузов (бревна, трубы, столбы), но чаще всего модель используются как лесовоз, дополненный индексом CB6x6EHZ и колесной формулой 6×6.

Аббревиатура грузовика расшифровываться так: C – строительная техника, E – особо тяжелые условия, H – минимальный клиренс, Z – рессорная подвеска на многолистовой конструкции. Расшифровка говорит о способности автомобиля не только перевозить груз, но и делать это по бездорожью.

Платформа сортировки

Сзади двускатная ошиновка задних мостов для увеличения опорной площади. Надстройка для погрузки леса сделана в Финляндии – Alucar XL3, состоящая из алюминиевого надрамника и 4 коников Titan 50/70/XL.

Погрузка на платформу осуществляется гидроманипулятором Palfinger Epsilion M100L97. Сзади также есть сцепка, позволяющая использовать машину как тягач. Сцепка дополнена клещевым захватом FG43, чтобы автоматизировать погрузочно-разгрузочные работы.

Увеличение опоры КМУ осуществлено гидравлическими аутригера с автоматическим поворотом опор на 45 или 180 градусов. Наличие КМУ облегчает работу по линии деятельности крановщика, стропальщика и т.д., но существенно снижают грузоподъемность, ведь сама установка весит 2 тонны.

Размеры автомобиля:

• длина – 9626 мм;
• ширина – 2550 мм;
• высота – 3950 мм;
• колесная база между осями – 4500 мм;
• база задних осей – 1350 мм.

Кабина Scania G480 6×6

К платформе через механику устанавливается кабина CG19N с двумя посадочными местами и одним 70-сантиметровым спальным местом. Интерьер собран качественно, но для работы использовать дорогие материалы не нужно, поэтому тут их нет.

Свободного места не так много, но дискомфорта точно не будет. Спальное место тоже удобное и мягкое, отдохнуть можно без дискомфорта.

Руки водителя лежат на 4-спицевой баранке с кнопками управления аудиосистемой и круиз-контролем. За рулем россыпь кнопок и панель приборов, состоящая из 4 стрелочных датчиков и вертикального бортового компьютера.

Множество кнопок предназначено для управления аудиосистемой, климатом, круиз-контролем и вообще все управляется через эти клавиши, которых больше 20. На консоли стоит рычаг стояночного тормоза. Справа от водителя два подстаканника и полочка для документов. Классического рычага КПП нет, он вынесен как подрулевой рычаг.

Полный… привод из Швеции (Scania P124CB6x6HZ 360)

М. Раллиев, фото автора

Самосвалы, самосвалы и еще раз самосвалы. Самые незаменимые, постоянно необходимые на любом строительстве. И уже поэтому самосвальная тема исчерпать себя не может. Но поскольку самосвалы, протестированные нашим журналом, полным приводом «не страдали» мы решили опробовать машину со всеми ведущими колесами: на тесте самосвал шведской компании Scania.

Scania P124CB6x6HZ 360 c кузовом 14 м3 на редакционные испытания предоставило УМ-25 «Мосстроймеханизация № 5», естественно, не без содействия представительства шведской фирмы в России. Напомним, что с продукцией этой фирмы мы читателей уже знакомили, в том числе и в рубрике «Тест». В прошлый раз это был четырехосный грузовик с колесной формулой 8х4 и полной массой около 50 т.

На этот раз Scania имеет колесную формулу 6х6 и полная ее масса меньше – 34,5 т. Зато моторы на обеих машинах одинаковые по 360 л.с. Кроме того, четырехосную Scania мы катали летом, на дорогах ФГУП НИЦИАМТ, а трехосную – зимой. И поскольку, полный привод обязывает, мы работали на дорогах военного 21 НИИИ АТ МО РФ. Задача максимум – оценить динамику и топливную экономичность автомобиля при постоянных скоростях на дорогах с асфальтовым покрытием и при имитации городского движения, а также на грунтовых дорогах и в условиях тяжелого грунта.

Итак, самосвал Scania 6×6 с двухместной дневной кабиной. Комплектация кабины минимальная – нет электроприводов стеклоподъемников и регулировки зеркал. Отсутствует кондиционер, но вентиляция очень хорошая. А с отоплением во время испытаний возникла проблема – плохо подавался теплый воздух в салон. Оказалось, засорился воздушный фильтр. Когда сняли фильтрующий элемент, в кабине стало так жарко, что невозможно было находиться в ней в верхней одежде. Зимой, когда на стройплощадках не так уж много пыли, можно обходиться и без этого фильтра, но летом без него водителю придется постоянно дышать пылью, как за рулем отечественных самосвалов. Кстати, замена фильтрующего элемента дело очень простое: открыть радиаторную решетку, вынуть старый и вставить новый блок-фильтр в систему вентиляции.

Помимо хорошего отопления и вентиляции кабины для водителя созданы и все другие условия для комфортной работы. Сиденье имеет регулируемую пневмоподвеску, регулировку в нескольких плоскостях и электроподогрев. Рулевая колонка регулируется по углу наклона и высоте. Руль удобен и по диаметру, и по толщине обода. Рычаг стояночного тормоза расположен по правую руку от водителя на панели приборов – не надо далеко тянуться. Между водительским и пассажирским сиденьями расположен вместительный вещевой ящик. Его крышка может служить дополнительной нишей для документов или письменным столиком для их заполнения.

Комбинация приборов без электронного дисплея, но вполне информативна. Во всяком случае, водитель получает достаточную информацию о состоянии машины. Естественно, в комбинацию приборов вмонтирован тахограф со сменными суточными дисками.

Рычаг управления подъемным механизмом кузова находится между сиденьем водителя и дверцей кабины, и для удобства работы в темное время суток подсвечивается мягким голубоватым светом. Единственное упущение конструкторов Scania – рычаг переключения передач. Он очень близко расположен к водительскому месту и постоянно трется о правую ногу, что создает некоторый дискомфорт в управлении автомобилем.

Пассажир шведского самосвала комфортом тоже не обижен. Его сиденье имеет все те же регулировки, что и водительское. Вот только пневмоподвеска отсутствует.

Первоначальное впечатление от самосвала можно заключить в одну фразу: «Все во благо человека!». Или водителя, кому как нравится. Посудите сами. Для того, чтобы обслужить машину, совсем не обязательно опрокидывать кабину. Откинул полочку нижней части радиаторной решетки, встал на нее и протер все лобовое стекло. Поднял саму решетку – долил охлаждающую жидкость, поменял фильтр отопителя, заменил защитную сетку радиатора… Открыл боковую панель – проверяй уровень масла в двигателе или долей его, без разницы, все равно удобно. Надо обслужить механизм стеклоочистителей, пожалуйста, сдвинул вниз панель и работай себе на здоровье.

Жидкость в бачок омывателя стекла заливается через горловину, расположенную в нише ступенек водительской двери, а ступеньки пассажирские служат креплением для розеток внешнего подключения подогрева двигателя и кабины. Даже пластмассовые крылья кабины отстегиваются. Легко снимается и защита фар, чтобы удобней было их протирать. Короче, не кабина, а трансформер – все открывается и разбирается для удобства.

Однако в эксплуатации шведский полноприводный самосвал немного огорчил. Обогрев кузова отработавшими газами в российский мороз оказался малоэффективен: влажный речной песок, загруженный в качестве балласта, плохо высыпался, прилипал. А что говорить тогда о глине? После разгрузки на полке заднего борта остается перевозимый материал. Его водитель должен смести веничком. Если он этого не сделает, то в следующий сброс эти остатки не дадут замкам открыться и освободить задний борт. Этого можно было бы избежать, имей полка форму желоба и будь в ней отверстия для открывания замков. Во всяком случае, водителю бы не пришлось бегать вокруг машины с веником.

На новом автомобиле лестница на кузове оказалась короткой, и водителю, чтобы зачехлить груз, приходилось сначала наступать на топливный фильтр, а уж затем на ступеньку. Это место транспортники дорабатывали сами. Не свободен от недостатков и тент кузова, по периметру которого протянута фиксирующая его резинка. Однако ее не хватает, и надо использовать дополнительные шнуры. Рукоятка привода зачехления не имеет штатного фиксатора в крайних положениях тента, и приходится пользоваться самодельным – резиночкой.

Вроде бы, мелочи, но как они портят общее впечатление об автомобиле.

Теперь ходовые качества полноприводного самосвала. На нем установлен стандартный для Европы 12-литровый дизель Scania DSC12 02 с турбонаддувом. Он соответствует нормам Euro-2 и развивает мощность 360 л.с. Если отечественные автомобили традиционно имеют V-образные двигатели, то на шведском самосвале шесть цилиндров выстроены в ряд, но снабжены раздельными головками. В спецификации значится, что двигатель приспособлен к работе в тяжелых условиях, т.е. на мокрой грунтовой дороге, и в жару, и в лютый холод. К сожалению, проверить это нашей тест-группе не удалось, поскольку грунтовые дороги зимой замерзают, а мороз был не очень велик, всего около –10°С. Впрочем, его хватало, чтобы подогрев топливного бака и фильтра не казался лишним.

При движении шведский полноприводник управляется легко, вне зависимости от того, загружен или нет. Хорошей динамикой автомобиль обязан не только оптимальному подбору передаточных чисел в коробке передач, в частности, и трансмиссии вообще, но и тому, что рычаг переключения передач имеет маленький ход и точное включение. В снаряженном состоянии самосвал Scania «не козлит» и идет очень уверенно. При полной массе машина хорошо «держит дорогу». При этом она, конечно, теряет в стартовой динамике, но разогнавшись идет с крейсерской скоростью без напряжения в двигателе.

Очень хорошо проявили себя тормоза. Особенно понравился моторный (горный) тормоз, срабатывающий перед включением рабочей системы при нажатии на тормозную педаль. Как тут не помянуть отечественные автомобили, у которых горный тормоз включается расположенной где-то в полу кабины непонятной «пипкой», на которую можно и наступить случайно во время движения.

Приятно удивила «ползучая» передача. При загрузке автомобиль стоял на весьма мягком грунте. Когда надо было трогаться с места, выяснилось, что даже ведущие передние колеса с узкими шинами начинают зарываться в песок. Однако на «ползучей» передаче машина спокойно, без дерганий, выехала на твердый грунт.

Осталось подвести итоги. Шведский самосвал оказался «хорошим» парнем – дружелюбным и работящим. В нем больше дружелюбия, чем в любой отечественной машине, но все же его чуть-чуть не хватает, чтобы быть «отличным» парнем.

Двигатель и коробка

Лесовоз приводится в движение дизельным двигателем DC13 101 с 6 ряднорасположенными цилиндрами. Непосредственный впрыск и компрессор с промежуточным охлаждение воздуха позволили двигателю выдать 480 лошадиных сил и 2400 H*m крутящего момента. Максимальные показатели достигаются при 1900 и 1000 оборотах мотора.

Мотор разгоняет машину до 85 км/ч максимум, потребляя 38 литров топлива. Алюминиевый топливный бак вмещает 600 литров, плюс по необходимости оснащен защитой. Момент распределяется по всем колесам Скании G480 CB6x6EHZ через раздатку к задней оси.

Двигатель работает совместно с 14-ступенчатой автоматизированной КПП Scania GR905 (12 передач вперед, 2 назад). Коробка дополняется делителем, демультипликатором и двумя понижающими передачами. На главной передаче установлен масляный фильтр и блокировка дифференциала с передаточным числом 1:4,27.

Сканосвальщики: Scania провела большой тест-драйв в карьере

Машины на строительных шасси XT — важная часть сканиевской программы. Совсем недавно я испытал такой первый самосвал на сжатом метане, а теперь сканиевцы выкатили в Мансуровский карьер под Москвой целую колонну новых грузовиков — и обычные самосвалы, и карьерные, и даже 500-сильный сортиментовоз, в кабине которого сидел «лесной» инструктор из Вельска.

За прошлый год компания продала у нас 754 самосвала и 172 лесовоза: на эти сегменты приходится более 35% всех продаж машин этой марки. Ну а Мансуровский карьер работает со Сканией с 2004 года: есть экземпляры, которые прошли 2,3 млн километров, а свежие машины за пару лет проехали по карьеру 225 тысяч километров. Как уверяется, без проблем: самосвалы приобретаются с сервисным контрактом, а коэффициент технической готовности стремится к единице.

На каждой из машин можно было проехать: часть была оснащена «роботами» Opticruise, часть — «механикой». По словам представителей Скании, соотношение «робот»/«механика» в этих сегментах — примерно 50/50, а механические коробки передач получают в основном самосвалы, собранные в Санкт-Петербурге и лесовозы.

Выбирать можно не только силовые агрегаты, но и производителей надстроек: предлагаются как польские кузова Wielton и KH-Kipper, так и наша подмосковная Бецема.

Среди самосвалов был вариант 6х6 с «механикой»: ради эксперимента я специально пытался посадить его на песчаном участке, но нет — вроде бы застрял в одном месте, однако включил все блокировки и с раскачкой выехал. Главный принцип тут — «меньше газу!»: сканиевские двигатели низкооборотистые.

Скальную Сканию Hagen 8х4 я впервые водил с грузом — от обычных самосвалов она отличается на ходу более высоким центром тяжести и неторопливостью: главные передачи здесь «карьерные».

И вот еще что: поскольку все Скании оснащаются системой оценки вождения, она есть и на самосвалах. Несколько лет назад, посетив карьер под Новосибирском, я удивлялся, увидев, что водители проходят маршрут с оценкой 100%, а если оценка будет ниже 98%, им не выплатят премию.

А теперь и я сам дважды проехал круг в несколько километров по дорогам карьера с оценкой 100%: надо лишь плавно разгоняться, не тормозить резко, загодя сбавлять ход перед поворотами и давать машине выкатываться на затяжных спусках. Интересно, что даже после моих сознательных издевательств над вездеходом в песке оценка за вождение все равно осталась высокой — и я получил в подарок фирменную кепочку как один из лучших водителей.

Отсюда первый вывод: больше самосвалов, хороших и разных! Кстати, в заездах участвовала та же самая газовая Scania CNG Евро-6, которую я испытывал в мае — и сразу после этого отправилась к клиенту в меловой карьер под Белгородом.

А вывод второй — водителей самосвалов и лесовозов, как и дальнобойщиков, надо обучать: не зря в каждой кабине сидел инструктор. Ведь обученный водитель — это не только «ценный мех», но и… Но и сбереженные топливо, тормозные колодки, уменьшение поломок и простоев в ремонте. Ну а поскольку сканиевские самосвалы по комфорту максимально приближены к тягачам, то водителю ещё и комфортно. Главное, чтобы зарплата соответствовала!

Шасси

Лесовоз построен на лонжеронной раме с лонжеронами F958. Подвеска автомобиля зависимая полностью со стабилизаторами поперечной устойчивости. Передняя ось на параболических, а задняя на многолистовых рессорах.

Тормозная система пневматическая с АБС на барабанных дисках. Педаль тормоза не работает на прямую, она задает сигнал блоку управления, которая распределяет усилия по колесам. Технология Opticruise работает еще с тормозами, на подъеме натягивая ручник, машина держится, после отпускания и нажатия на педаль газа не нужно делать это быстро или удерживать педаль тормоза, система делает это самостоятельно.

К шасси относится грузоподъемность:

• масса в снаряженном состоянии – 16,5 тонны;
• максимально грузоподъемность – 18 тонн;
• максимальная масса автомобиля – 34,5 тонны;
• нагрузка передней оси – 8,5 тонны;
• нагрузка на заднюю ось – 26 тонн.