ЗИЛ-131. Технические характеристики ветерана не устаревают и сегодня

13 октября 2015 13:37

Метки: ЗиЛ  зил 131  тест-драйв  

38429

32

Покататься на этом автомобиле получилось не сразу. Во время моего первого визита к Андрею, обладателю ЗиЛа, машина была не на ходу: потёк радиатор. Стоя под дождём, мы договорились встретиться чуть позже. Я, признаться, даже немного обрадовался: погода никак не способствовала проведению фотосъёмки. Но, когда через несколько дней мы встретились снова, светило солнце, высушивая остатки луж и грязи на лесных тропинках.

0

Смотреть все фото в галерее

И меня это вновь немного не устраивало: хотелось загнать этого «слонёнка» в настоящее мокрое непроходимое месиво и – скажу по секрету – посмотреть, где он сможет застрять. Отсутствие дороги и настоящую русскую грязь (нет, не грязь, грязюку!) мы нашли. Но «посадить» в ней машину так и не получилось: 131-й ЗиЛ – отличный «проходимец». Но пару стволов сухостоя всё же сокрушили, стекло кунга разбили. Чего, на мой взгляд, вполне достаточно, чтобы оценить возможности этого бравого «вояки». Поехали!

Знакомьтесь, ЗИЛ-131

Большой армейский грузовик, чаще всего с деревянным бортовым кузовом, накрытый тентом, с кабиной как у «Урала» и с четырьмя задними колесами. Выпуск этих машин для Советской Армии был налажен в 1966 и продолжался до 1986 года. С 1986 по 1994 АМО ЗИЛ выпускало модернизированный вариант ЗИЛ-131Н внешне неотличимый от «собрата», работающий на дизельном топливе. Затем модельный ряд заменили ЗИЛом-4334 с измененным дизайном кабины. После 1994 года 131-ую «зилаку» делали на Уральском автозаводе вплоть до 2002 года. Затем производственную эстафету перехватил новоуральский «Автомобили и моторы Урала» и выпускал полный аналог грузовика под маркой АМУР-521320. Причем шасси для различной спецтехники на базе этой машины выпускаются по сей день.

Хотя эти грузовики уже вышли из массового производства, они по-прежнему составляют действующий автопарк воинских частей. Их часто можно увидеть на российских дорогах в составе военно-транспортных колонн и военных парадов. К слову, ЗИЛ-131 – это не только тентованный борт, в котором перевозят людей и штучные грузы. На базе этого грузовика было выпущено много различной спецтехники как для армии, так и для гражданских нужд. Например, пожарные машины, мобильные узлы связи, системы «Град», седельные тягачи для стратегических ракет, лесовозы, автовышки и др.

Одной из существенных характеристик ЗИЛ-131 является повышенная проходимость. Такое требование обосновано, ведь армейскому грузовику приходится колесить не только по автострадам с твердым покрытием, но и по пересеченной местности, часто размичканной дождями и гусеницами. В соответствии со своим предназначением ЗИЛ-131 оснащен полноприводной трансмиссией и высоким клиренсом – 330 мм. Способен проходить брод глубиной более метра и преодолевать крутые подъемы до 30 градусов. Грузоподъемность армейского грузовика не рекордная, но достаточная для выполнения возложенных задач (см. таблицу).

Партия сказала: «Надо!»,

0
В дни с 27 января по 5 февраля 1959 года в зале заседаний Верховного Совета РСФСР проходил внеочередной XXI съезд КПСС, и задачи, поставленные перед делегатами, в этот раз существенно отличались от таковых на многих предыдущих съездах. Обсуждался семилетний план развития народного хозяйства, и его особенностью было многообразие намечаемых целей. В этот раз не пытались всеми силами добиться чего-то одного, речь шла о комплексном развитии различных отраслей экономики. Как раз на этом съезде и огласили исторический тезис о том, что социализм уже построен, и пора бы уже взяться за коммунизм. Не нам судить, правильное ли это было решение, но факт остаётся фактом: строить светлое будущее было надо, а подходящего грузовика для этого не имелось. ЗиС-150 уже порядком устарел, а сколько ни пытались модернизировать ЗиЛ-157 – всё равно получался ЗиЛ-157 (хороший, кстати, автомобиль, в 1958 году встал на конвейер и не сходил с него аж до 1991, мы на таком обязательно покатаемся). Надо было построить что-то новое. Одним из делегатов на съезде был как раз А.Г. Крылов – директор Завода имени Лихачёва. Перед коллективом этого предприятия и была поставлена задача потихоньку заменить ЗиЛ-164, выпускавшийся к тому времени уже два года, на ЗиЛ-130, и заодно сделать внедорожный грузовик на его базе. ЗиЛа-130 в современном понимании тогда ещё не было, но опытный ЗиС-125, из которого потом и получился ЗиЛ-130, был готов ещё к 1957 году. Задача, в общем, стояла выполнимая. Но со 131-м всё же пришлось здорово повозиться, потому что основным заказчиком, как водится, стало Министерство обороны, а это уже серьёзно. Поэтому всем известный штамп «машина увидела свет» я напишу несколько иначе: свет увидел машину в 1966 году. Увидел и ужаснулся. Особенно тот свет, что за океаном.

×

ЗИЛ 131 в таблицах и цифрах

ЗИЛ-131 и его технические характеристики можно проиллюстрировать с помощью таблицы:

Параметры двигателя:

Габаритные размеры:

Известные модификации:

Лучший советский военный грузовик: родословная армейского автомобиля ЗИЛ-131

Трёхосный капотный ЗИЛ-131 со всеми односкатными колёсами являлся первым отечественным армейским грузовиком среднего класса грузоподъемностью 3,5 тонны при эксплуатации на местности, который во время работы на дорогах с твёрдым покрытием доставлял армейские грузы массой до пяти тонн. Выпускавшийся в течение 34 лет ЗИЛ-131 стал основным грузовиком Советской армии и главной базой обширного семейства специальной военной автотехники.

Предшественники ЗИЛ-131 (1956-1966 гг.)

Опытные грузовики с маркировкой ЗИЛ-131 появились в 1956 году, но потом потребовалось целое десятилетие, чтобы довести их до совершенства и поставить на конвейер. Камнем преткновения был перспективный силовой агрегат V8, и потому трёхтонный первенец ЗИЛ-131А

получил 135-сильный мотор V6 и агрегаты от машин ЗИС-151, ЗИЛ-157К и пробного гражданского образца ЗИЛ-130.

Первый прототип ЗИЛ-131А с опытным двигателем V6 и люком в крыше кабины. 1956 год

Результатом этих комбинаций стал второй 2,5-тонный гибрид ЗИЛ-131 с наименованием ЗИЛ-165

и шестицилиндровым двигателем в 125 сил. В 1959-м на испытания поступил третий
ЗИЛ-131
с пробным мотором V8 мощностью 148 л.с., ставший реальной базой будущей серийной машины.

Промежуточный вариант ЗИЛ-165 с кабиной и оперением от пробного двухосного автомобиля ЗИЛ-130А. 1957 год

Опытный грузовик ЗИЛ-131 с характерным аллигаторным капотом и «хищной» штампованной облицовкой. 1959 год

Серийные автомобили ЗИЛ-131 (1966-1990 гг.)​

Долгий процесс созидания ЗИЛа-131 завершился в декабре 1966-го, серийный выпуск удалось развернуть только через год. Автомобиль оснащался совершенным для своего времени двигателем V8 мощностью 150 л.с., экранированным электрооборудованием, приводом передних колёс с шариковыми шарнирами, рулевым механизмом с гидроусилителем, регулировкой давления воздуха в шинах и цельнометаллической кабиной с панорамным лобовым стеклом. На части машин спереди монтировали пятитонную лебёдку.

Предсерийный ЗИЛ-131 с окошками на крыше во время приёмочных испытаний. 1966 год (архив 21 НИИЦ)

Основной грузовик Советской армии ЗИЛ-131, внешне не отличавшийся от своих прототипов. 1977 год (фото автора)

В процессе серийного производства ЗИЛ-131 постоянно совершенствовался и оснащался новыми узлами и мелкими деталями, но его внешние черты практически не менялись. В апреле 1974-го всему семейству был присвоен почётный государственный Знак качества.

Развитием базовой модели был седельный тягач ЗИЛ-131В

с укороченной рамой и полуавтоматическим сцепным устройством, служивший для буксировки на шоссе полуприцепов полной массой до 12 тонн и на местности – 7,5 тонн.

Армейский седельный тягач ЗИЛ-131В первого выпуска без лебёдки. 1968 год
В конце 70-х единственной и неудачной попыткой перейти на новый военный автомобиль стали экспериментальные образцы ЗИЛ-131М

с многотопливным двигателем V8 в 170 сил, удлинённым капотом и разными исполнениями облицовки передка.

Второй вариант ЗИЛ-131М с верхнеклапанным многотопливным силовым агрегатом. 1980 год (архив 21 НИИЦ)
В 1986-м с конвейера начал сходить экономичный базовый автомобиль ЗИЛ-131Н

с полезной нагрузкой 3,75 тонны и модернизированным 150-сильным мотором. Внешне он отличался едиными блоками фар с подфарниками, указателями поворотов на передних крыльях и тентом от КамАЗа. Эти наиболее удачные машины 131-го семейства имели достаточно высокий спрос в СССР и поступали в армии социалистических и соседних стран.

Наиболее совершенный грузовик ЗИЛ-131Н, выпускавшийся на ЗИЛе с 1986 года. Фото автора, 2011 год

Частично доработанные многоцелевые автомобили ЗИЛ-131Н в вооруженных силах Финляндии. 1988 год
Обновленный седельный тягач ЗИЛ-131НВ

с увеличенной нагрузкой на сцепное устройство, передней лебёдкой и двумя «запасками» за кабиной в составе автопоездов развивал скорость 75 км/ч.

Выпуск на Московском автозаводе всех версий 131-го ЗИЛа завершился в 1990 году.

Военные варианты и оборудование на шасси ЗИЛ-131

В советских Вооруженных силах и в армиях зарубежных стран грузовики ЗИЛ-131 применялись для перевозки 18-24 человек на продольных или поперечных скамьях в кузове, установки армейских надстроек и буксировки прицепов и артиллерийских систем малого и среднего калибра.

Колонна тентованных военных грузовиков ЗИЛ-131Н для транспортировки личного состава

ЗИЛ-131Н с прицепной гаубицей Д-30 и боевым расчётом на военном параде в Хабаровске (фото А.Гуляева)

Приспособленный к северному климату ЗИЛ-131Н с 122-мм орудием Д-30 в финской армии

В войсках грузовики дооборудовали светомаскировочными фарами, стойками для личного оружия, приборами ночного видения, ящиками для военных карт, а в ряде стран на них монтировали ферменные рамы для демонстрационного показа ракетного вооружения.

Автомобили ЗИЛ-131 на демонстрации противокорабельных ракет комплекса «Сопка». 1970 год

В 1980-е военный завод № 38 собрал опытный вариант серийного автомобиля ЗИЛ-131Н для перевозки военнослужащих в холодное время года. Его оборудовали автономной отопительно-вентиляционной установкой с дымовой трубой, смонтированной между кабиной и утеплённым кузовом.

Серийный ЗИЛ-131Н для доставки личного состава в кузове с отопительной системой. 1987 год (архив 21 НИИЦ)

Военизированные седельные тягачи серии 131В обычно работали в сцепе со штатными одно- и двухосными полуприцепами, разработанными по заказу Министерства обороны, и перевозили крупногабаритные грузы, секции мостовых переправ и мостостроительное оборудование.

Тягач ЗИЛ-131В с шеститонным полуприцепом ОдАЗ-9325 со всеми односкатными колёсами (архив 21 НИИЦ)

Типовые кузова-фургоны​

Первоначально на ЗИЛе-131 монтировали типовые армейские кузова КУНГ-1М в нескольких исполнениях. В конце 60-х, когда началась унификация войсковых фургонов, специально для него был налажен выпуск герметизированных бескаркасных конструкций К-131

и каркасно-металлических
КМ-131
с характерными плоскими скосами крыши, смотровыми окнами и системами жизнеобеспечения. Помимо различного оборудования в них длительное время могли находиться члены экипажа, выполнявшие свои обязанности при экстремальных температурах, высокой влажности и в условиях радиоактивного заражения.

Наиболее прочный каркасно-металлический кузов КМ-131 на шасси ЗИЛ-131 для оснащения ремонтных мастерских

Радиотехнические средства связи и управления​

Основная масса новых лёгких, прочных и безопасных кузовов, базировавшихся на экранированных шасси ЗИЛ-131, применялась для размещения в них многочисленных систем радиосвязи, радиолокации, разведки и управления войсками, общее количество которых достигало нескольких сотен исполнений.

Радиорелейная станция Р-409М в кузове К-131, служившая в Чехословакии под индексом RDM-6. 1975 год

Приоритет в этой области постепенно перешёл к автономным радиорелейным станциям, создававшим последовательные участки линий армейской связи протяженностью до 300 километров. Они снабжались разными видами антенн высотой до 20 метров, наборами кабельных катушек и собственными бензоэлектрическими агрегатами.

Оперативно-тактическая радиорелейная станция Р-419А с телескопическими антеннами на крыше (фото А.Мельникова)

Период 60–70-х годов считался расцветом советских мобильных радиолокационных систем разной мощности и назначения. Их основой считался аэродромный радиолокатор РСП-7Т

с дальностью действия 180 км, созданный для автомобиля ЗИЛ-157 и переставленный на ЗИЛ-131. Он также применялся для контроля перемещений самолётов в районе аэродромов и обеспечения их посадки в сложных метеорологических условиях.

Диспетчерский радиолокатор РСП-7Т для контроля за полётами самолетов

Радиолокационная станция П-19 «Дунай» с поворотной антенной. 1978 год

В середине 70-х развитием прежней системы П-15М стала радиолокационная двухкоординатная станция П-19 «Дунай»

на двух грузовиках ЗИЛ-131 с аппаратурой управления, складным поворотным антенным устройством и агрегатами электропитания. Её назначением были разведка и обнаружение воздушных целей на разных высотах и дальности до 160 километров, определение их координат, опознавание и передача информации на командные пункты или зенитные комплексы.

На обзорной станции дальнего обнаружения 1Л117

на расстояние до 350 км использовались два грузовика ЗИЛ-131 со специальными кузовами, в которых было смонтировано оборудование приёмопередающей станции и кабина первичной и вторичной обработки полученной информации.

Машина 1Л117 с кузовом КУНГ-1МД для обработки радиолокационной информации
В 70-80-е в состав автономной радиолокационной станции кругового обзора П-37 «Меч»

, служившей для обнаружения воздушных объектов и обеспечения управления воздушным движением, входили машина на шасси ЗИЛ-131 с аппаратурой управления режимом работы локатора в кузове КУНГ-1М и двухосные прицепы с антеннами и электростанциями. Дальность обзора достигала 350 километров, точность определения координат – 500 метров.

Индикаторная машина из состава радиолокатора П-37Р «Меч»

Аппаратная телеграфной связи П-241ТМ в армии ГДР (фото автора)

Менее обширным, чем для ГАЗа-66, являлся набор войсковых аппаратных на грузовиках ЗИЛ-131 с кузовами К-131 и КУНГ-1М. В него входили телеграфные аппаратные и машины уплотнения связи ракетных комплексов в семи вариантах исполнения.

Подвижный пункт ПУ-1

на двух автомобилях с типовыми фургонами применялся для управления дивизионом оперативно-тактического ракетного комплекса 9К72. В них размещались рабочие столы, первая советская электронно-вычислительная машина для расчёта полётного задания, телеграфное печатающее устройство и коммутатор, а также бензиновый электроагрегат.

Подвижный пункт ПУ-1 с кузовом КУНГ-1М для управления ракетными комплексами 9К72

Штабной автопоезд высшего звена МШ-1 с головной машиной ЗИЛ-131 и прицепом ПШ-1. 1969 год (архив 21 НИИЦ)
К мобильным командно-штабным машинам высокого уровня относился комплекс МШ-1

на базе ЗИЛ-131 с цельнометаллическим кузовом КМ-131, в котором размещались рабочие столы для командиров и операторов, полки и шкафы для документации, системы жизнеобеспечения, электроснабжения, вентиляции и отопления. В буксируемом прицепе ПШ-1 находились места для отдыха боевых расчётов, санитарный блок и ёмкости для вспомогательного имущества.

Мобильная ферменная лестница ФЛ-95 «Сосна» на шасси ЗИЛ-131 для радиостанций дальней связи

Подъём трёхсекционной мачты «Сосна-2М» радиорелейной станции Р-410М-5,5 на шасси ЗИЛ-131Н
В конце 60-х в категории машин обеспечения работоспособности средств дальней связи появились лёгкие мачтовые опоры ФЛ-95 «Сосна»

с телескопическими стрелами высотой до 35 метров, служившие для механизированного подъёма приемо-передающих устройств станций радиорелейной и тропосферной связи.

Односекционные мачтовые опоры тропосферной станции Р-410-7,5 на базе ЗИЛ-131

Пятисекционная мачта «Сосна-М» радиорелейной станции оперативного звена Р-404М3

Такие устройства базировались на грузовиках ЗИЛ-131/131Н с откидными опорами и раздвижными телескопическими секциями длиной до шести метров с приводом от гидронасоса, работавшего от коробки отбора мощности автомобиля. Для повышения устойчивости применялись тросовые растяжки, обеспечивавшие стрелам вертикальное положение при скорости ветра до 30 метров в секунду.

На заглавной фотографии – главный грузовик Советской армии ЗИЛ-131Н средней грузоподъемности, хранившийся в коллекции Московского автозавода.

Несколько слов о кабине и кузове

Кабина ЗИЛ-131 капотная, цельнометаллическая. Интерьер выполнен в суровом советском стиле, без «буржуазных» излишеств, но со всем необходимым функционалом. Имеются и теплоизоляция, и освещение, и электронная приборная панель. Количество посадочных мест – три. Кресло водителя и 2 пассажирских сидения раздельные, что делает возможным их независимое регулирование. Подвеска под кабиной жесткая, так что трясти будет всегда. Если говорить о доступе к двигателю, то в капотной кабине это не представляет проблемы – достаточно просто поднять крышку капота.

Кабина ЗИЛ 131

Борта кузова деревянные, глухие. Погрузка осуществляется через откидной задний борт. При необходимости на кузов монтируются металлические дуги, на которые натягивается защитный тент. По бокам расположены откидные скамейки для перевозки личного состава. В комплекте идет съемная скамейка на 8 человек. Итого в кузове можно организовать 24 места для сидения.

Кузов ЗИЛ 131

Во чреве ЗиЛа

0
Несмотря на приличную высоту, забраться в кабину ЗиЛа несложно: ручки оказались под ладонями именно в тот момент, когда я только начал падать, поскользнувшись на металлической подножке. Благодаря им я всё же добираюсь до водительского места грузовика и принимаюсь за изучение приборов и органов управления.

0

Первое, на что обращаем внимание, – это количество информационных табличек и кратких инструкций. Сделано это для того, чтобы восемнадцатилетний воин, попавший сюда по призыву, не сошёл сразу с ума и не угробил себя и единицу техники. Интересно, что все они обращаются к водителю на «ты», тогда как в руководстве по эксплуатации используются конструкции типа «водитель должен», «для этого необходимо» или просто «следует». Видимо, авторы вполне справедливо рассудили, что таблички будет читать обычный солдат, а руководство – офицер. А может, просто экономили место на табличках: «включи» или «закрой» пишется короче, чем «включите» или «закройте».

0

0

Приборы расположены достаточно удобно, и читать их показания можно без труда. Большинство из них знакомы почти любому автолюбителю. Это спидометр, амперметр, указатели температуры охлаждающей жидкости, давления масла и уровня топлива. Крайняя левая шкала – указатель давления воздуха в шинах, благо спустить или подкачать колёса можно прямо тут же: под прибором видим рычажок крана управления этим давлением. При движении по топким местам можно скинуть давление всего до 0,5 кгс/см2, а по шоссе – поднять до 3,5-4. Причём сделать это прямо на ходу. Главное – не тратить слишком много воздуха! Объясним, почему.

0

0

0

0

0

Помните, я говорил, что самым главным прибором на панели ЗиЛа можно считать манометр? Так вот, от работы пневматической системы здесь зависит очень многое, и в первую очередь – тормозная система. Тут она пневматическая, а не гидравлическая, как на большинстве современных легковых автомобилей. Манометр – двухстрелочный, верхняя его часть показывает давление в воздушных баллонах тормозной системы, а нижняя – давление непосредственно в тормозных камерах. Воздух из баллонов используется не только в тормозах. Он необходим для подкачки шин, для подключения переднего моста (принудительно он подключается рычажком из кабины с помощью электропневматического клапана), для пневматического звукового сигнала (хотя электрический тоже есть), для привода щёток стеклоочистителя. Но давление никогда не должно падать ниже отметки в 4 кгс/см2. Как только давление опускается ниже шести, компрессор поднимает его до 7,3-7,7 кгс/см2, после чего воздух опять начинает расходоваться из баллонов. Всё, в общем, неплохо, если бы не одно «но»: тормоза устроены так, что при критическом падении давления (например, при поломке компрессора) они попросту отказывают. Остановить машину, полный вес которой с грузом может превышать десять тонн, становится невозможным. Стояночный тормоз есть, и он не пневматический, но им одним тяжёлый грузовик не остановишь. Поэтому одним глазом водителю приходится смотреть на дорогу, а другим – поглядывать на манометр, чтобы в случае чего успеть заметить ненормальное падение давления в пневматической системе.

0

Основные органы управления расположены удобно. Руль, правда, великоват, но с учётом того, что гидроусилитель тут есть, крутить его очень легко. Педальный узел немного изменён: устав бороться с тягами педали газа, Андрей поставил педаль и привод от Мазды. Поэтому теперь картинка педального узла выглядит забавной: суровая педаль сцепления уходит в пол, огромная педаль тормоза – напольная, а подвешенная сверху педаль газа от Мазды выглядит рядом с ними как институтка в вагоне с дембелями.

0

Схема переключения передач на первый взгляд странная – вторая скорость на месте первой, а первая – направо и назад, напротив задней, но это логично: обычно можно трогаться именно со второй передачи. Интересно, что на набалдашнике рычага нарисована схема, на которой задняя указана просто стрелочкой, а не более привычным советским сокращением «ЗХ» («задний ход»). Но всё, пора ехать.

Советской промышленности уже нет, а ее плоды остались

С 1966 до начала 90-х было выпущено более 1 миллиона автомобилей ЗИЛ-131 различных модификаций. Они использовались не только в советском хозяйстве и Вооруженных Силах, но и широко поставлялись за границу для поддержки товарищей по социалистическому лагерю. До сих пор в странах Африки и Средней Азии можно увидеть продукты советского автопрома. Армия Северной Кореи на 100% оснащена советскими ЗИЛами. Проверенные временем, эти транспорты доказали свою долговечность и пригодность к любым климатическим и дорожным условиям.

Чем напугать капиталистов?

0
Есть два прилагательных, способных точно и полно описать внешность 131-го ЗиЛа. Это «большой» и «зелёный». По задумкам создателей, он должен был быть ещё и немножечко красивым, но суровые люди в форме Советской Армии не имели столь тонкой душевной организации, чтобы проникнуться почтением к радиаторной решётке сложной формы или к штампованным крыльям с плавными обводами. Они посчитали, что выправление их в случае повреждения отнимет слишком много времени и сил, а потому посоветовали упростить некоторые кузовные элементы. Отдадим должное дизайнерам ЗиЛа, они всё же умудрились, хоть и сделав «жестянку» проще, сохранить некоторую долю элегантности. И только скошенные защитные решётки на фарах автомобиля делают его взгляд грустным и говорящим: «Я мог бы быть и красивее!». Не грусти, «слонёнок», для военного автомобиля ты вполне ничего. Хоть и похож на Студебеккер начала сороковых или Интернэшнл Харвестер, что, конечно же, чистое совпадение. Впрочем, красота – не самое главное в грузовике. Лучше обратим внимание на детали, доступные невооруженному глазу.

0

Огромный передний бампер имеет на своей верхней площадке рифление. Это сделано для удобства, ведь только стоя на нём можно добраться до подкапотного пространства, с земли в моторный отсек не дотянуться. Зато сразу видны оранжевая «мигалка» на крыше, выдвижная антенна на кунге и некоторые другие детали. Чтобы объяснить эти особенности комплектации нашего грузовика, обратимся к истории его приобретения.

0

0

0

0

0

Свою молодость этот ЗиЛ провёл на службе в армии. Затем он попал в одну контору, которую мы называть не будем, и только оттуда – в руки Андрея. Так уж вышло, что даже точный год производства этого автомобиля установить не удалось (видимо, военная тайна), точный пробег тоже неизвестен: спидометр и документы перед продажей автомобиля были заменены. А сам ЗиЛ был необходим Андрею в качестве «технички». Дело в том, что помимо этого грузовика есть у автолюбителя и другая машина, а именно – Jeep Wrangler, который активно используется в гонках. Как раз для соревнований и нужна была машина техпомощи. Туда, куда проедет подготовленный Wrangler, сможет добраться далеко не всякий автомобиль, поэтому выбор пал на 131-й ЗиЛ. В его кунге можно спокойно перевезти кучу инструмента, генератор и много другого полезного оборудования. А ещё в будке можно возить и людей, ибо «печка» там есть, и ехать можно с относительным комфортом. Поэтому периодически машина вместе с её хозяином подряжаются поработать «вахтовкой» для людей, которым надо заехать в труднодоступные места.

0

Так как иногда приходится таскать за собой на жёсткой сцепке боевой Wrangler, была поставлена оранжевая «мигалка», которая показала себя намного надёжнее штатных огней автопоезда (это такие три лампочки на крыше). Антенна необходима для организации связи: в кунге стоит репитер GSM, что позволяет быть на связи в самых диких местах. Ну а лебёдка такой машине никогда не помешает. Что ещё интересного можно увидеть снаружи? Наверное, больше ничего существенного. Разве что два бензобака по обеим сторонам машины. Расход топлива тут очень приличный: около 50 литров на сто километров, поэтому и баки соответствующие – по 170 литров каждый. Ради интереса посчитаем: 170 х 2 = 340 литров. Пусть бензин будет по 34 рубля, тогда у нас получается 11 560 рублей. И это на одну заправку. Причем, что немаловажно, километров на 650 пути. Однако…

0

Если быть совсем точным, то в руководстве по эксплуатации указаны контрольный расход топлива в 40 литров на сотню и соответственный ему запас хода в 850 километров. По факту, конечно, всё гораздо хуже. Давайте же посмотрим, куда весь этот бензин уходит. А уходит он в восьмицилиндровый V-образный мотор, объем которого составляет почти шесть литров. Но выдаёт он всего 150 лошадиных сил. И если благодаря понижающей передаче в «раздатке» на бездорожье этот грузовик прёт вполне прилично, то на трассе разгон не слишком впечатляет. Но нас интересует как раз бездорожье. Максимальная мощность достигается при максимальных же оборотах (3 200), а максимальный момент, составляющий 410 Нм, доступен уже при 1 800-2 000 об/мин. Для тех, кто уже в течение нескольких минут сажает зрение в надежде найти хотя бы чуточку чугунных и алюминиевых данных, сообщаем: блок цилиндров тут чугунный, с «мокрыми» гильзами, а вот головки цилиндров (их две) отлиты из алюминиевого сплава. Стальной распределительный вал приводится шестернями и задействует клапаны (они сверху) через толкатели, штанги и коромысла.

0

Коробка – пятиступенчатая, причём все передачи кроме первой имеют синхронизаторы. Есть тут, само собой, и раздаточная коробка с двумя передачами. Тонкости совместной работы ЗиЛовского пожирателя бензина и агрегатов трансмиссии рассмотрим чуть позже. А сейчас сядем в кабину и уже оттуда посмотрим на манометр и выясним, почему в ЗиЛе именно этот прибор можно назвать самым главным.

Ударим ЗиЛом по бездорожью!

0
Перед нами по лесной дорожке карабкается Чероки второго поколения, я еду следом на ЗиЛе. И знаете, этот идущий впереди меня немаленький джип кажется мелкой букашкой. Моя задача – не раздавить нечаянно это букашку. Объезжать ямы и лужи? Да зачем! К тому же на этой узкой дороге мне было не так-то просто хотя бы удержать грузовик. Люфт руля даже по паспорту может достигать 25 градусов. А с учётом того, что машина ползёт на размытой дороге и скребёт ее тремя ведущими мостами, управление становится вещью сложной. По крайней мере, без надлежащего опыта. Доехав до места, где Чероки благоразумно остановился, едем дальше. Даже на второй передаче ЗиЛ ползёт потихоньку и уже просит воткнуть третью. А всё из-за включенной «понижайки», потому что дороги уже, в общем-то, нет. На панели горит лампочка, сигнализирующая, что передний мост подключен. По дороге успеваю оценить необходимость лючков в крыше кабины: при опущенных боковых стёклах очень просто получить по лицу веткой дерева. Тут-то и приходится закрыть окна и открыть лючки: свежий воздух есть, а угрозы получить по морде от мстительной берёзы или осины нет. Однако вот оно, первое препятствие: лежащие поперёк дороги деревья. Я даже успел расстроиться: как так, ведь только начали! Но, как выяснилось, пара стволов для ЗиЛа – это спички. Переехал и почти не дёрнулся. Правда, пришлось включить первую передачу.

0

0

Кстати, о переключении. Этим рычагом, наверное, можно запросто убить человека. Посадка в машине высокая (иначе просто ничего не увидишь из-за огромного капота), поэтому рычаг КПП очень длинный. Ход ожидаемо большой, но это не главное. Фишка в том, что скорость включается почти сразу, ни промахиваться, ни втыкать передачу с усилием и скрежетом не приходится. Кроме, пожалуй, первой. Но тут собака зарыта, как думается, в отсутствии синхронизатора на этой передаче. Такую мелочь ЗиЛу простить можно. При развороте на пятачке мы очень удачно загнали задние оси в небольшой овражек. Оси встали под неестественно большим углом, но попытки лечь набок наш «слонёнок» не предпринял. Он покорно стоял, изогнувшись, как дворовый кот, пытающийся поймать на собственном загривке блоху. Единственное, что при этом пострадало, – стекло кунга, которое, видимо, разбили о толстую ветку дерева, а может, и о ствол. Фотографировать лежащий на боку грузовик не пришлось, и это хорошо. Что ж, за рулём посидели, на пассажирском месте потряслись, пора покататься в кунге.

0

0

0

Кунг. Какое странное слово. Не думали, откуда оно взялось? Некоторым покажется, что это какое-то заимствование из иностранного языка, но это не так. «КУНГ» – сокращение от «кузов унифицированный нулевого (нормального) габарита». И появился этот термин как раз у нас, а точнее – в армии. Первые кунги стояли именно на ЗИЛ-157 и 131, а потом и на ГАЗ-63, ГАЗ-66, КАМАЗ-4310, Урал-375. Чем хорош кунг – это тем, что ездить в нём приятнее, чем в открытом кузове или под обычным брезентом. Какое-никакое отопление, ветра нет, сиди и наслаждайся. Но не тут-то было. На любых приличных кочках (а их мы проехали немало) в кунге швыряет из стороны в сторону. Хвататься приходится за всё более-менее неподвижное, упираться в пол ногами и беречь голову. Мне там не понравилось категорически. Хотя, думаю, в минус двадцать пять я бы туда залез с удовольствием, так что обычно кунг – вещь незаменимая.

0

0

Особенности и модификации грузовика

Работа по созданию массового грузовика началась ещё в начале 50-х годов прошлого столетия. А первый опытный образец был представлен в 1956 году. Вот только сразу запустить производство автомобиля не получилось, хотя он успешно прошел необходимые испытания. Поначалу «верхи» назначили выпуск нового ЗиЛа на 1961 год, но не получилось. И первая партия машин сошла с конвейера лишь в 1966 году. ЗиЛ-131 был разработан на базе «сто тридцатого» и должен был своим появлением отправить на «пенсию» 157-ю модель, которая уже сильно устарела. Новый грузовик превосходил своего предшественника по всем параметрам: комфорту, грузоподъемности, проходимости и скорости.

ЗиЛ-131 получил универсальное шасси, которое способствовало, скажем так, творческому полету мысли. Поэтому «сто тридцать первый» быстро получил несколько модификаций. Во-первых, традиционная — бортовая. Классический грузовой автомобиль с деревянным кузовом и металлическим каркасом. Вдоль боковых сторон кузова находились складывающиеся скамейки, на которых могли разместиться 16 человек. Во-вторых, Зил-131 манипулятор. Поскольку в основе конструкции использовалась углеродная сталь, грузовик можно было безбоязненно оснащать краны или какое-либо другое специальное оборудование. В-третьих, самосвал. Но вот эта вариация, что называется, не прижилась. Сложно сказать, чем это было обусловлено, но, выпустив несколько экземпляров, производство самосвалов свернули.

Вне зависимости от модификации все ЗиЛы-131 поражали своими возможностями на бездорожье. Грузовики получили инновационный мост, 8-слойные шины с особенным рисунком протектора и межосевой дифференциал. Благодаря этому «арсеналу» автомобиль на бездорожье мог посоревноваться даже с гусеничной техникой. Возможности грузовика по достоинству оценили военные. Поэтому ЗиЛ-131 использовали для установки различного вооружения. Например, «Катюши». Кроме этого, грузовик хорошо подходил для перевозки станций, точек радиосвязи и так далее. Использовался «сто тридцать первый» и в обслуживании авиации. На «гражданке» грузовик был задействован в уборке улиц, перевозке цистерн с бензином, а также не пожарной службе.