Самосвал первой линии

Андрей Филиппов, фото автора

Очередной строительный объект. Проложенная из бетонных плит дорога позволяет большую часть стройплощадки пересечь без риска застрять. Вот только въезд на нее крутоват и с каждой поездкой становится круче, а весеннее месиво под задними колесами все жиже. Потому и запрыгивают на «бетонку» МАЗы и КАМАЗы все с большей скоростью, рискуя соскальзнуть с плит или оторвать какой-нибудь агрегат. И только старенькая Tatra 815 неспешно подкатывает к плите и, уцепившись передними колесами за твердь бетона, легко выползает из жидкой глины. Полный привод – добавить нечего.

Новичок

Машина, о которой пойдет речь, была впервые упомянута нашим Максом Шелепенковым полгода назад (см. «ГП» № 9, 2009 г.). После испытаний мы смогли взять ее на тест.

МАЗ-6514А8 – самосвал с задней разгрузкой, не предназначенный для работы в составе автопоезда. Это для тех, кто по поводу и без повода норовит пристегнуть к любому грузовику прицеп. Но главной его особенностью является колесная формула 6х6 и двухскатная ошиновка задней тележки. По умолчанию машина заднеприводная, а передок подключается принудительно. В наличии межосевая и межколесная блокировки сзади, а еще есть возможность равномерного распределения мощности между осями. Упакованная машинка.

Все в порядке и с геометрической проходимостью. До нижней жестко закрепленной ступеньки – 620 мм, а до заднего бруса – 490 мм. Даже перегибы площадки МАЗу не страшны. Нижняя точка – раздаточная коробка, которая расположена в 493 мм от земли. Топливный бак в 640 мм, а ресиверы уже в 670 мм. Но даже до этих элементов дотянуться сложновато, так как первое, на что «сядет» самосвал, это противоподкатные брусья. Единственное слабое место – это пластиковый бампер, выполненный единой деталью. Судя по всему, в процессе эксплуатации очень быстро его место займет металлический аналог от предыдущего поколения.

Хорошо поработали компоновщики. С левого борта машины, где обычно проезжая часть, только АКБ с кнопкой массы, пневморесиверы и рычаг управления потоком выхлопных газов. Первыми водитель пользуется на стоянке перед выездом и вечером, а вторыми обычно тоже после смены для слива конденсата. Про обогрев кузова и говорить не стоит – на трассе к рычагу точно никто не полезет.

Зато справа все то, что может понадобиться и во время работы: топливный и гидравлический баки, а также бачок автономного подогревателя. Здесь же разместилась и лестница в кузов, а самое главное – «запаска», которую снимать, стоя на проезжей части, удовольствие ниже среднего.

Не могу не сказать пару добрых слов о кузове. В одной из прежних публикаций я сетовал на малофункциональную лестницу. Забудьте. Мало того, что лестницей теперь можно пользоваться, не боясь сорваться, так появилась еще и дополнительная раскладная лесенка. Ее можно крепить к основной, облегчая процесс подъема в кузов, и использовать как стремянку для более удобного обслуживания автомобиля. В транспортном положении она крепится под кузовом в месте, куда грязь практически не попадает. Полезная опция, но важно, чтобы во время ночной стоянки на нее никто не позарился.

Сворачивать тент на МАЗ-6514А8 тоже стало легче – в больших кузовах он намотан на катушку. Не может не радовать обогрев кузова. Испытатели МАЗа рассказывали, что немного сомневались, смогут ли разгрузить кузов после окончания испытаний – все-таки песок лежал в кузове без движения всю зиму, а обогрев они не включали. Но, поработав день с выхлопом через платформу, вечером смогли полюбоваться, как после разгрузки от ссыпавшегося песка поднимался пар.

Из «косячков» стоит отметить невозможность зафиксировать борт в закрытом положении при поднятой платформе – приходится применять подручные средства, что не всегда удобно.

Самой неприметной частью полноприводника оказалась кабина. А все потому, что в материале о МАЗ-5550В2 и МАЗ-5550В3, 2010 г.) о ней почти все рассказано. Стоит только отметить, что блок управления вентиляцией и отоплением здесь электронный и добавились клавиши подключения блокировок. Для особо внимательных уточню, что лампа дневного света а-ля Ikarus – инициатива испытателей, с ней в кабине намного светлее. А еще мы проверили качество покрытия моторного кожуха. Приятной неожиданностью оказалось то, что 5-литровое ведро, полное инструмента, даже не пытается обрушиться на стекло при полностью откинутой кабине. Кстати, чтобы ее поднять, необходимо сделать 100 качков монтировкой, а чтобы опустить – всего 67.

По прозвищу «Фантомас»: история вездехода МАЗ-6317

В истории грузовиков Минского автозавода трудно найти более загадочную модель, чем МАЗ-6317 (6х6). Разработанный в конце 80-х по заданию Министерства обороны СССР, он встал на конвейер в 1993-м уже в независимой Республике Беларусь.

александр трохачев
Технические условия на создание трехосного грузовика с односкатной ошиновкой всех колес и полным приводом Минский автозавод получил от Министерства обороны СССР еще в годы горбачевской Перестройки. Белорусский «лаптежник» должен был стать неким аналогом КрАЗа и пополнить парки автобатов во всех военных округах. Опытные экземпляры успели пройти не только заводские ходовые, но и приемочные испытания на бескрайних просторах Советского Союза. Автомобиль торил снежную целину Крайнего Севера и выдерживал трескучие морозы Сибири, уверенно месил грязь и заболоченные участки средней полосы России, не пасовал перед песками и жарой Средней Азии. Словом, по задумке создателей, он должен был стать универсальным солдатом.

Опытный образец МАЗ-6317 (6х6) 1991 г. имел прямоугольные фары.
Как-то во время испытаний один из водителей, глядя на изгвазданный по макушку кабины прототип, сказал коллегам: «Ну, и страшила! Прям военная угроза! Не грузовик, а Фантомас!». С тех пор и закрепилось за полноприводником это негласное прозвище. И его можно считать удачным: оно прижилось!

По итогам всех проверок и тестов МАЗ-6317 (6х6) был рекомендован к принятию на вооружение. Согласно утвержденному плану, это должно было состояться в 1991 году. Однако в январе-апреле 91-го прошла денежная реформа по обмену 50- и 100-рублевых купюр 1961 года на банкноты нового образца, а в декабре де-юре прекратил существование Советский Союз. Вооруженным Силам новообразованной Республики Беларусь такой автомобиль в больших количествах не требовался, да и в начале 90-х хватало техники советского производства. Образно говоря, серийный выпуск МАЗ-6317 поставили на паузу.

Через четыре года после распада СССР про минский уникум вспомнили благодаря успешным тестам потенциального заказчика из Африки. Подумалось: а почему бы не позиционировать МАЗ-6317 как автомобиль двойного назначения?! Сказано – сделано: «Фантомаса» стали предлагать и как гражданский вездеход, причем не только на пространстве СНГ, но и в дальнем зарубежье. А тут и белорусским военным он приглянулся. Любовь со второго взгляда случилась в силу того, что советские «Уралы», КамАЗы и КрАЗы уже требовали списания.

Начиная с 1996 года, минские автозаводцы несколько лет подряд ездили в подмосковные Бронницы на полигон НИИ-21. Здесь на специальной трассе они участвовали в Открытом Кубке России по трак-триалу. Водители отдела дорожных испытаний и механики МАЗа набирались опыта и знаний для совершенствования полноприводного вездехода. В 1997-м «Фантомасы» приняли участие в «Мастер-Ралли» на маршруте от Байконура до Москвы. Минские грузовики задействовали также в качестве топливозаправщиков и эвакуаторов. В рамках соревнований белорусские спортсмены были удостоены спецприза организаторов «За мужество и взаимовыручку».

Один из зрелищных моментов «заплыва» МАЗ-6317.
Спортивный опыт оказался настолько удачным, что на волне эйфории минчане чуть было не замахнулись на ралли-марафон «Париж-Дакар». Но потом все взвесили, и в качестве альтернативы сфокусировали интерес на трак-триале. У истоков проекта стояли директор дилерского предприятия Минского авто Андрей Бирюков и начальник команды МАЗ по кольцевым автогонкам Александр Синкевич. В феврале 1999 года два экипажа на МАЗ-6317 отправились в Бронницы на этап Открытого Кубка России по трак-триалу. В них входили водители-испытатели Пётр Орсик и Сергей Крук вместе со штурманами Юрием Джанашия и Дмитрием Книгой. А в мае 1999-го была создана совместная команда «МАЗ-Яровит», о которой узнали далеко за пределами Республики Беларусь.

Уже в начале июня того же года энтузиасты отправились на первый этап Евротриала в австрийский город Мидерс, но покорить Европу с кондачка не получилось. Зато потенциал практически серийных МАЗ-6317 раскрылся осенью 1999 года на Первом Открытом Кубке Беларуси по трак-триалу. В состав одного из трех экипажей на МАЗ-6317 пригласили опытного гонщика Виктора Московских. В своей категории белорусские экипажи Сергей Крук – Дмитрий Запорощенко и Виктор Московских – Юрий Джанашия взяли «серебро» и «бронзу», пропустив вперед только один российский экипаж Василия Кудряева – Андрея Афанасьева на «Урал-4320».

Автомобиль белорусской команды на «Мастер-Ралли»
Популярность МАЗ-6317 резко выросла после демонстрационного показа в рамках выставки Russian Expo Arms 2000 в Нижнем Тагиле. На специально подготовленной трассе белорусский грузовик с ходу преодолел все препятствия, включая рвы, эскарпы, глубокий брод. Уверенно повел себя «Фантомас» и на участке полигона для танков, куда он выехал то ли по ошибке, то ли сознательно: для иллюстрации чумовой проходимости. Жаль, но пути ЗАО «Яровит» и Минского автозавода со временем разошлись, и с 2001 года соревнования по трак-триалу в братском государстве больше не проводятся. Впрочем, это не сказалось на судьбе МАЗ-6317.

Шасси МАЗ-6317 на трак-триале в карьере «Ленинское» в Минской области.

Мощная стальная рама, возможность монтажа грузовой платформы длиной 6250 мм, тяговитый 330-сильный двигатель ЯМЗ-238Д V8 для гражданских версий и 425-сильный ТМЗ-8424 Тутаевского моторного завода для военных, широкие шины 16.00 R20 и высокий дорожный просвет в 350 мм сослужили машине хорошую службу. Привлекательным стал и такой аспект, как запас хода. При двух топливных баках объемом 200 и 350 л он доходит до 1200 км. Что армейскому, что гражданскому варианту больше и не требуется. Грузоподъемность автомобиля тоже достойная: 11000 кг. Штатно МАЗ-6317 укомплектован лебедкой мощностью 100 кН с выводом сцепного устройства на 60-метровом тросе назад, а на заказ можно установить вторую лебедку спереди. Работать она может как в ручном, так и в автоматическом режиме.

Кстати, у «Фантомаса» есть несколько модификаций. Например, МАЗ-6317-021 и МАЗ-63172 с двигателем ТМЗ-8421 Тутаевского моторного завода мощностью 360 л. с. Часть машин комплектуют силовыми агрегатами Ярославского моторного завода ЯМЗ-7511 с потенциалом в 400 л. с. и ЯМЗ-6585 с отдачей в 420 л. с. Все это позволяет заказчику выбрать наиболее подходящий для себя вариант комплектации в соответствии с характером решаемых транспортных задач. А вот коробка передач безальтернативная: 9-ступенчатая механическая ЯМЗ-239. В силовой линии используется и одноступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей. Без блокировки остается только дифференциал переднего моста, но потребителей это устраивает.

Мощная ходовая часть вкупе с «пухлыми» шинами обеспечивает грузовику едва ли не танковую проходимость.
Неудивительно, что на прочное шасси МАЗ-6317 начали ставить широкий спектр систем вооружения и гражданских спецнадстроек. Военные автомобили можно увидеть на параде в Городе-герое Минске, а гражданские – на профильных выставках в Москве и российских регионах. Один из самых известных образцов в камуфляже или привычном матовом хаки – «БелГрад» (от «Белорусский Град»), реактивная система залпового огня БМ-21А «Град» на шасси МАЗ-6317.

Август 1994 года. МАЗ-6317 на параде техники в белорусской столице в честь 50-летия Минского автозавода.
Испытания опытного образца от ОАО «2566 завод по ремонту радиоэлектронного вооружения» прошли почти четверть века назад, в декабре 1997 года. В числе гражданских трудяг на базе МАЗ-63172 (МАЗ-631708, МАЗ-631710) со сдвоенной ошиновкой задних колес – вахтовые автобусы, технички, эвакуаторы, автокраны, лесовозы, автосамосвалы, буровые вышки и другая спецтехника.

Автомобильный подъемник АГП-40К на шасси МАЗ-6317Х9 (6х6) с двигателем ЯМЗ-65853 Евро-4 мощностью 330 л. с.
Широкое распространение получил и МАЗ-63171 с увеличенной длиной кузова объемом до 33 м3. К семейству «Фантомаса» можно отнести и облегченную двухосную версию МАЗ-5316 (4х4) грузоподъемностью до 6000 кг, хотя она заслуживает отдельного повествования. Ближайшими родственниками героя рассказа в гражданской ипостаси являются седельный тягач МАЗ-6425 (6х6) и самосвал МАЗ-6517 (6х6).

Пожарная автоцистерна белорусских брандсмейстеров на шасси МАЗ-63171 (6х6).
Не остались равнодушными к МАЗ-6317 и коллекционеры стендовых копий автомобилей. Например, в масштабах 1:87 и 1:43 «Фантомас» выполнен из смолы, в М 1:35 из пластмассы, а в пропорциях 1:32 и 1:25 из бумаги. Все ценители миниатюрных грузовиков с нетерпением ждут, когда отечественные производители порадуют собирателей промышленными моделями из металла. Спрос на такую продукцию есть не только в России.

Даже в бумаге мастера ручной работы способны передать деталировку узлов и агрегатов.
Интересный факт: на XII Международной выставке «Зброя та безпека» 22-25 сентября 2015 года в Киеве было объявлено о намерении наладить лицензионную сборку МАЗ-6317 на производственных мощностях в Черкассах. Вместе с данной моделью из белорусских машинокомплектов предполагалось выпускать армейский МАЗ-5316 (4х4) и седельный тягач МАЗ-6425 (6х6). Естественно, ни о какой эмблеме зубра не могло быть и речи: грузовики получили название «Богдан-6317», «Богдан-6315», «Богдан-6425». На старте проекта в 2016 году были закуплены 120 машинокомплектов. Справедливости ради нужно сказать, что с шасси МАЗ-6317 украинцы демонтировали кабину и на ее место ставили собственную бронекабину с уровнем защиты Stanag 1. На раме жестко фиксировали кунг НПО «Практика» из бронелистов финского или шведского производства с десантным отсеком на 23 бойцов.

Таким образом, история по сути советского грузовика из ХХ века успешно продолжается в XXI столетии. И пока на такую технику есть коммерческий спрос, МАЗ-6317 с неформальным прозвищем «Фантомас» будет оставаться в строю.

Редакция рекомендует:

Почему залегают поршневые кольца и как это предотвратить
Сотрудник ГИБДД обыскал мою машину: имел ли он на это право?

Россияне могут остаться без иномарок: западные автоконцерны остановили поставки машин в нашу страну

Во Франции задержан корабль, который вез автомобили в Россию

В России закрылась половина автозаводов

• грузовик
• Маз

Новости СМИ2

Обсуждение Отменить

1 комментарий

1. Сергей:

   17.02.2022 в 04:52

   Хорошая техника. Молодцы белорусы.

   Ответить

Все что ни делается…

Вот мы и дошли до главной и единственной каверзы в нашем тест-драйве.

Изначально мы планировали провести испытания этой интересной машины с полной загрузкой, с замером расхода топлива, разгона и т. п. Очень расстроились, когда по техническим причинам они сорвались. Но горечь от этой неудачи мгновенно ушла, едва мы попробовали прокатиться на порожнем самосвале по дорогам Дмитровского полигона: ведь если бы мы осуществили задуманное, то цифры по расходу топлива получились очень «веселенькие».

Дело в том, что такого «тугого» двигателя я еще не встречал. Ярославская «восьмерка» категорически не хотела перемещать МАЗ в пространстве. Даже трогаться с высшей, V передачи нижнего ряда, самосвал не хотел, а при попытке проделать это на VI просто глох. Разгон осуществлялся ме-е-е-едленно и обрывался… Хотя нет – сходил на нет на 80 км/ч. При движении по дорогам приходилось постоянно шуровать рычагом, перебирая передачи, едва намечался хоть какой-то подъем, или тормозить.

Единственным выходом из такой ситуации было двигаться в режиме «газ в пол», не глядя на ямы и не притормаживая в поворотах. В результате я очень быстро начал воздавать хвалу тем, кто занимался подвеской и рулевым управлением МАЗа. Порожний самосвал ехал именно туда, куда надо. Ни тебе рысканий на колдобинах, ни сноса в повороте. Об отсутствии тряски в кабине я вообще молчу. Даже сидя на моторном кожухе, а не на пассажирском сиденье, я не почувствовал дискомфорта, что уж говорить о водительском подрессоренном кресле. Я так обнаглел, что под конец поездки перестал притормаживать даже на небольшом трамплине, и МАЗ воспринимал все как должное, даже не пытаясь взбрыкнуть и не досаждая грохотом кузова или скрипом панелей.

Я понимаю, что машина пришла на испытания управляемости, а не разгонной динамики, но все равно мне было жаль испытателей, которые намотали с полной загрузкой по различным дорогам полигона 39 000 км. По их словам, езда на I–III передачах была для них нормой. Хочется надеяться, что это просто единичный неудачный двигатель, попавший именно на тестируемый самосвал. Ведь разительный контраст хорошего шасси и бестолкового двигателя явно не в пользу ярославских моторостроителей.

Чем круче внедорожник…

Мы не планировали проводить внедорожные покатушки, несмотря на то, что наш подопечный полноприводный. Дело в том, что дорожная резина, стоявшая на МАЗе, за время испытаний конкретно износилась и съезжать на ней «в поля» было бы некорректно. Нет, конечно, для очистки совести мы покатались по 15-сантиметровой целине. Но, во-первых, для истинного строительного самосвала это не препятствие, а во-вторых, на заднем приводе и без груза МАЗ быстро упирался в подтаявший снег и начинал «самоокапываться», а после подключения передка, наоборот, просто игнорировал наст. Однако…

Off-road пришел, откуда не ждали. Ради красивого кадра я попросил поставить самосвал у обочины, которая оказалась гораздо ближе, чем мы ожидали. Разворачиваясь, МАЗ уперся бампером в невинный с виду сугроб, а когда мы, подключив межколесные блокировки попытались его переехать, за счет небольшого уклона сполз на полметра вправо и «на раз, два» выкопал себе великолепную яму. Подключение переднего моста и межосевых блокировок ничего не дало – машина сидела прочно, а наличие под колесами снега не позволяло зацепиться за твердую землю. Решили банально растопить лед и докопаться до земли. Через полминуты «шлифовки» слева из-под колес полетела земля, но к этому времени правый борт закончил окапывание и самосвал всем своим видом показал, что дальше не поедет.

Пришлось разделиться – коллеги пошли за тягачом, а я занялся раскопками. Приехавший «Урал» показал нам наивность наших попыток выехать самостоятельно. Врубив три своих моста, он немного пошлифовал покрытый прикатанным снегом асфальт, после чего был порван трос. Хорошо, что второй «Урал», призванный на помощь, смог встать на чистый асфальт, и только после этого, включив на всех трех машинах все, что можно, мы вытянули МАЗ на дорогу.

Могу также констатировать, что, несмотря на летящую из-под колес грязь, и кузов, и задние фонари остались чистыми. Значит, невзирая на кажущуюся простоту и примитивность, защитные кожухи задних колес неплохо справляются со своими обязанностями.

На испытаниях в песках Туркмении

0
Источник:

С ноября по декабрь 1988 года пять автомобилей, три МАЗ-6317 и два МАЗ-6425, проходили испытания. В ходе них машины преодолели 49 тыс. км. Грузовики своим ходом добирались из Минска до Сургута, Ашхабада, высокогорного Оша и обратно. По результатам выявилась недостаточная надежность автомобилей. Средняя наработка на отказ не превышала 4,1 тыс. км, вместо требуемых заказчиком 10 тысяч. Наработка на отказ двигателя составила 22,5 тыс. км. У отдельных автомобилей трескалась рама, разрушались стремянки рессор и опоры силовых агрегатов. Тем не менее отраслевая комиссия рекомендовала к постановке грузовиков на производство, при условии устранении выявленных недостатков. Чем собственно завод и занялся.

0

Источник:

6х6=???

Полагаю, у вас появился вопрос: «Так кому же нужен самосвал с тремя ведущими мостами и на двухскатной ошиновке, если он даже в снегу застревает?!» Вот в том-то и дело, что в снегу, да на изношенной резине с дорожным рисунком протектора. Будь шины МАЗ-6514А8 «позубастее», он бы выехал из западни раньше, чем успел выкопать себе ямы. Мы ради проверки съездили в карьер, частично оттаявший от снега. И там все было точно так, как мы и предполагали. На раскатанном мокром снегу даже небольшой уклон нам пришлось преодолевать ходом, зато гораздо более крутой подъем, но покрытый глиной, МАЗ взял играючи, не используя и половины своего внедорожного арсенала. Мы даже специально встали на горке, а потом спокойно поехали дальше.

Так что при строительстве нулевого цикла или разработке карьера присмотритесь к этой машине, ее кузов рассчитан выдерживать как сильные ударные нагрузки, так и перевозку грузов большого объема, а внедорожный потенциал шасси достаточно велик. К тому же двухскатная ошиновка позволит в случае необходимости и с одним спущенным баллоном выбраться на более-менее сухую площадку, а не окунаться в лужу для установки домкрата, чтобы поменять здоровенный «лапоть». Главное – тщательно следить за износом протектора, и тогда этот полноприводник станет универсальной палочкой-выручалочкой в выборе между дорожными МАЗами и КАМАЗами и однозначно бездорожными мастодонтами из Кременчуга…

Автомобиль на тест предоставила

Техническая характеристика автомобиля МАЗ-6514А8 (6х6)