ЗИС-8 технические характеристики фотографии

Каталог > Завод имени Лихачева (ЗИЛ, АМО) > ЗИС-8

ЗИС-8С ЗИС-16С ЗИС-44 ЗИС-17 ЗИЛ-158А ЗИЛ-158Д ЗИС-129 ЗИЛ-119А «Юность» ЗИЛ-325010-12 ЗИЛ-325000-12 ЗИЛ-325000-13 ЗИЛ-32502М 1926

: АМО-Ф15
1932 — 1934
: АМО-4
1934 — 1936
: ЗИС-8
1938 — 1941
: ЗИС-16
1947 — 1948
: АКЗ-1 / ЗИС-Аремкуз
1947 — 1950
: ЗИС-154
1949 — 1957
: ЗИС-155
1955 — 1959
: ЗИС-127
1956 — 1959
: ЗИЛ-158 (ЛиАЗ-158)
1959
: ЗИЛ-159
1962 — 1970
: ЗИЛ-118 «Юность»
1965
: ЗИЛ-118А «Юность»
1971
: ЗИЛ-119 «Юность» (ЗИЛ-3207)
1999 — н.д.
: ЗИЛ-3250 / ЗИЛ-325000
2000 — н.д.
: ЗИЛ-32501 / ЗИЛ-325010

ОписаниеИсторияФотогалереяСсылки

Перейти в фотогалерею Перейти в фотогалерею

ЗИС-8 городской автобус фотографии характеристики 1934—1936 гг.

Технические характеристики ЗИС-8

Оснащение ЗИС-6 грузовик

Кузов ЗИС-8

ЗИС-8 в кино

ЗИС-8 — советский городской автобус на длиннобазном шасси ЗИС-11 (удлинённом с 3,81м. до 4,42м. в варианте ЗИС-5), выпускавшийся на Московском автомобильном заводе им. Сталина с 1934 по 1936 год. Количество мест — 22 (общее количество мест — 29).(wiki)

фото ЗИС-8 городской автобус

Автобус ЗИС-8 проектировался на основе уже существующего уже городского автобуса АМО-4 1932 года типа «новый стандарт» или «стандарт», кузов которого практически не изменился. Изменения коснулись шасси — раму пришлось усиливать накладками на лонжероны, так как базу автобуса удлиннили с 3,81м. до 4,42м. Гидравлические тормоза спереди были заменены механическими. Установили новый карданный вал с шарнирными сочленениями, топливный бак увеличили до 105 л. Электрооборудование стало 12 V.

Каркас кузова автобуса был из различных пород дерева и обшивался металическими листами. Все детали кузова — борта, стенки, двери, крышу и пол готовили отдельно, а потом комплектовали каркас. Жесткость упругих элементов подвески не изменялась в зависимости от нагрузки, поэтому пустой автобус не имел нормальной устойчивости. Строили автобусы и на шасси ЗИС-5 (более коротком, в сравнении с АМО-4), ЗИС-5В, УралЗИС-5 и даже на шасси первых ЗИС-150 после войны.

фото ЗИС-8 городской автобус

ЗИС-8 выпускался на Московском автомобильном заводе им. Сталина с 1934 по 1936 год. В связи с реконструкцией Завода имени Сталина во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗиС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали автобусные кузова, монтируя их на ЗИСовские шасси. Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось, у большинства предприятий полностью отсутствовала техническая документация и чертежи для производства, приходилось делать автобусы по . Часто собранные этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗиС-8. Таким образом, в Туле, Калуге и Ленинграде выпускались машины с кузовом, более обтекаемым, чем предусматривали чертежи ЗиСа. Вторым авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в конце 1936 года было освоено производство автобусов АЛ-2 с колёсной формулой 6х2, использовавших удлинённую раму ЗиС-8 и дополнительный мост-балку.

Описание и устройство

ЗИС-8 имел шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 литров и мощностью в 73 л.с., который позволял автобусу полной массой 6,1 тонн разгоняться до 60 км/ч. Конструктивно ЗИС-8 мало отличался от своего предшественника, автобуса АМО-4, кузов образца 1932 года типа «новый стандарт» или «стандарт» остался без значительных изменений.

Автобус ЗиС-8. Фото Википедия

Основные изменения затронули шасси — рама стала усиливаться накладкой вдоль лонжеронов, двигатель стал мощнее из-за большего диаметра поршней (101,6), гидравлические тормоза спереди были заменены механическими, кроме того появился новый карданный вал с шарнирными сочленениями типа «Спайсер №500» и с дополнительной опорой. Изменения в шасси были общими для всех ЗИСовских грузовиков, в том числе и для автобусных шасси. Новый автобус получил увеличенный топливный бак (110 литров вместо прежних 60), радиатор увеличенной ёмкости и 12-вольтовую систему электрооборудования.

Кузов с деревянным каркасом, изготовлявшимся из разных пород дерева, обшитый металлом, был построен по проекту конструктора Н. И. Францева и художника ЗИСа И. Ф. Германа. Они использовали шасси ЗИС-5 с удлиненной на 610 мм. базой. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки Герман предложил для ЗИС-8 делать «подсобранные» элементы каркаса, а затем из них — целый узел. Борта, заднюю и переднюю стенки, двери, крышу, основание пола изготавливали отдельно, а затем собирали воедино. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку.

ЗИС-8 имел никелированные бамперы, над ветровым стеклом размещался освещенный указатель маршрута. Кроме основной модификации существовала разновидность «Люкс» с иной планировкой салона — кожаной обивкой сидений и с одной входной дверью. Для южных районов страны была разновидность со складывающимся матерчатым верхом.

Характеристика наиболее распространенных упругих элементов подвески — рессор, пружин или торсионов — такова, что их жесткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами ЗИС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах. Жестковатые, без амортизаторов, рессоры делали езду по булыжной мостовой малоприятной.

Автобусы ЗИС-8 стали первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 году партия из 16 машин «ушла» в Турцию, куда чуть раньше прибыла и первая партия советских экспортных автомобилей — 100 грузовиков ЗИС-5.

Варианты и модификации

опытный 32-местный бескапотный автобус — изготовлен в 1937 году на удлинённой раме ЗИС-8; руль, передняя ось и передние рессоры были взяты от грузовика ЯГ-4;
опытный ЗИС-8 с двигателем на природном газе — изготовлен Научно-исследовательским автотракторным институтом. Запас топлива в 16 алюминиевых баллонах объемом 3 куб.м. каждый был размещён на крыше и обеспечивал запас хода по шоссе от 90 км. (при заправке светильным или коксовым газом) до 170 км. (при заправке высококалорийным нефтяным газом);
автомобиль ветеринарной помощи на шасси ЗИС-8 — в 1939 году изготовлены две машины;
Интурист ‒ партия автобусов в люксовом исполнении с улучшенной отделкой салона для в/о Интурист (1934 г.). Высокий уровень квалификации, достигнутый кузовостроителями «ЗИСа», позволил построить в 1934 году экспериментальный «ЗИС Люкс» на удлиненном трехосном шасси грузовика «ЗИС-6». Он имел колесную базу 4420 мм. и базу задней тележки 1080 мм., длина составила 8540 мм. Его кузов был по-настоящему обтекаемым: наклонные облицовка радиатора и рамка ветрового стекла, скругленные верхняя передняя часть крыши и задняя стенка, передние крылья с юбками, утопленные дверные ручки. В салоне устанавливались 28 индивидуальных кресел типа «ЗИС-4 Люкс». Машина изготавливалась под руководством опытного инженера А.А. Евсеева, учившегося кузово-строительному мастерству еще в дореволюционные годы во Франции.
ЗИС-8 производства ленинградских заводов ВАРЗ и АТУЛ, в 2- и 3-осных исполнениях, со стандартными и обтекаемыми кузовами.

Существовали также экспериментальные газогенераторные автобусы ЗИС-8, в том числе с прицепной тележкой, где размещался газогенератор. Московский научно-исследовательский институт городского движения разработал в 1936 году опытные образцы пассажирского прицепа вместимостью 14 человек. Сцепка осуществлялась наподобие трамвайной, а проем между автобусом-тягачом и прицепом, в который могли попасть зазевавшиеся пассажиры, имел ограждения параллелограммного типа.

Место встречи изменить нельзя ЗИС-8

фото ЗИС-8 городской автобус

Многим памятен один из персонажей фильма «Место встречи изменить нельзя» — автобус по прозвищу «Фердинанд». Несмотря на поразительное сходство с ЗИС-8, к сожалению, этот автобус отлично сделанная специально для съемок копия легендарной машины ЗИС-8, какое-то время еще и после съемок картины находившаяся в подмосковном Калининграде (ныне Королёв). Автобус в общих чертах напоминает серийные машины “ЗИС-8”, выпускавшиеся в предвоенные годы, но собран он на шасси от обычного грузовика ЗИС-5

, а не на удлиненной раме, — говорится в поясниях замдиректора музея Мосгортранса Михаил Егоров. — Поэтому пропорции нарушены, да и кузов у “Фердинанда” не “родной”. Он даже по размерам отличается от тех, что были у настоящих «ЗИС-8», не говоря уж о деталях пассажирского салона. Эту “киношную” машину сделали по заявке “Мосфильма” на московском . М.Егорову удалось обнаружить в заводских документах, относящихся к началу 1960-х годов, странную запись в графе об учете выпущенной продукции: «ЗИЛ-8» — 1 штука. Ну замена буквы в названии понятна — «сталинские» названия повсюду искоренялись. Остается другой вопрос: к тому времени прошло уже больше 15 лет, как такие машины были сняты с эксплуатации, так кому же мог понадобиться «ископаемый» автобус? Только киностудии для съемок фильмов «про старину». А позднее эта машина и прославилась, попав в сериал «Место встречи изменить нельзя».

фото ЗИС-8 салон автобуса

фото ЗИС-8 городской автобус

Базовые характеристики

Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 7384х2200х2750.
Высота потолка в салоне, мм.
Количество и габариты дверей. Кузов получил четыре двери, входная двухстворчатая дверь располагалась сзади, с провой стороны. Дверь для выхода лимузинного типа управлялась с места водителя. Дверь для входа водителя имела опускное стекло. Четвертая, аварийная, дверь была расположена в задней стенке кузова.
Общее количество мест, в том числе посадочных. 29, в том числе посадочных 21+1.
Освещение. Для освещения в темное время суток в кузове имелись пять плафонов с лампочками по 15 ватт. В лобовой части на ветровой раме устанавливался фонарь с двумя 25-ваттными лампочками. А по обе стороны маршрутного фонаря разместились два сигнальных фонаря с 10-ваттными лампами. Управление освещением кузова осуществлялось двумя выключателями слева от щитка приборов, один для внутреннего освещения автобуса, второй – для ламп маршрута и сигнальных огней. В связи с увеличением расхода электроэнергии на дополнительные световые приборы но автобусе пришлось использовать генератор большей мощности напряжением 12 вольт и более емкие аккумуляторные батареи, расположенные слева под полом кузова на специальных кронштейнах, прикрепленных к левому лонжерону рамы.
Водительская кабина. Водитель был отделен от пассажирского салона в специальной кабине, имеющей отдельный вход. В кабине же устанавливался сигнальный звонок от кондуктора.

1920-е

В 1922 году Моссовет начал переговоры с иностранными компаниями о покупке автобусов. Параллельно велась работа по организации собственного производства в сотрудничестве с инженерами Fiat, Bussing и ряда других. Бюрократические заморочки позволили открыть первый маршрут только в 1924 году. Его обслуживали всего 8 автобусов производства английского завода Leyland. Каждый вмещал в себя до 60 стоящих и сидящих пассажиров. При этом модели были экономичными — расход бензина не превышал 5 л/час при максимальной скорости 30 км/ч.

Сборочный цех АМО-Ф15

В 1925 году инженеры «Автомобильного Московского общества» (будущий завод ЗиЛ) представили свой первый автобус АМО-Ф-15. Он, конечно, мало походил на современные. За основу разработчики взяли одноименный грузовик с 4-рядным двигателем мощностью 35 л. с., карбюратором, 4-ступенчатой механической коробкой передач и «правым рулем». Первые образцы были открытыми, рассчитанными на 10 пассажиров. Естественно, использовать их можно было только в южных регионах Советского Союза, где нет морозов.

В 1926 году АМО-Ф15 получил крышу

В 1926 году автобус модернизировали, установив крышу и увеличив количество мест для пассажиров до 14. Но особой популярности модель не получила. Во-первых, она не могла конкурировать с английскими автобусами по вместимости. Во-вторых, ни о каком комфорте, ни для пассажиров, ни для водителей, речь не шла. Первые чуть ли не летали по салону на неровных дорогах, а у шоферов во время поездок затекала спина и болели руки.

В это же время в сменившем свое название на Ленинград Петербурге наконец открыли советское регулярное автобусное сообщение. На линии вышли немецкие модели Fomag. Примечательно, что кузова для них изготавливали в СССР. Затем местные власти решили закупить прижившиеся в Москве Leyland.

Я-3 получил прозвище«Лейланд-Москва»

Но уже в 1927 году предпринимаются первые попытки создать отечественный автобус большой (по тем меркам) вместимости. Уже знакомое нам «Автомобильное Московское общество» ставит на шасси трехтонного грузовика Я-3 ярославского завода кузов с местами для 22 пассажиров. Фактически это была копия английской модели, за что и получила прозвище «Лейланд-Москва».

Через 2 года инженеры пробуют свои силы с новым шасси от пятитонного грузовика Я-5. В качестве движущей силы в автобусе, получившем название Я-6, используется 93,5-сильный мотор Hercules. В результате в салон помещается уже 27 сидящих и 8 стоящих пассажиров. При этом кузова для автобуса изготавливают сразу несколько мастерских. То есть шасси уходили в города, где на них уже местные заводы изготавливали пассажирские салоны. Правда, вскоре всплыла существенная проблема — тормозная система автобуса не справлялась с задачами. А радиус разворота в 9 метров не позволял эксплуатировать машину на узких перекрестках. К тому же модели обладали большим расходом — 45 л на 100 км. Тем не менее автобусы этой серии модернизировали. Правда, силами ремонтных мастерских, куда отправляли сломавшиеся машины. Так, в 1935 году появился Я-6 №102 (первая и единственная на тот момент модель) с обтекаемой формой кузова и патефоном внутри. Теперь пассажиры катались под музыку.

Всего в СССР было выпущено 346 автобусов Я-6

Всего же для создания автобусов Я-6 ярославский завод выпустил 364 шасси. Все остальное ушло на постройку военных и гражданских грузовиков.

ЗиС для МУРа

0
Источник:

Смотреть все фото в галерее

Давайте для начала развенчаем легенду о том, что Глеб Егорович изрекал своё «вор должен сидеть в тюрьме» именно в ЗиС-8. Как вам известно, телесериал «Место встречи…» был снят по мотивам детектива братьев Вайнеров «Эра милосердия». Немного покопавшись на пиратских сайтах, находим там интересную цитату: «Во дворе около столовой стоял старый красно-голубой автобус с полуоблезшей надписью «милиция» на боку. Шесть-на-девять крикнул мне: – Гляди, Шарапов, удивляйся: чудо века – самоходный автобус! Двигается без помощи человека… Трофейный «опель блитц» наверняка за долгую свою жизнь повидал виды. От старости и от того невыносимо тяжелого груза, что пришлось ему повозить за долгие годы, просели рессоры и высохли амортизаторы, машина будто припала к земле громоздким брюхатым кузовом на хилых перелатанных баллонах и неуклюжей статью своей и плоской придавленной мордой походила на огромного больного бульдога.

Источник:

Водитель автобуса Копырин ходил вокруг машины, задумчиво пиная колеса, и недовольно качал головой, не обращая внимания на подначки оперативников. Взглянул на меня и, может, потому, что я один не смеялся над его транспортом, сказал мне доверительно: – Эх, достать бы два баллона от «доджа», на задок поставить – цены бы «фердинанду» не было. – Какому «фердинанду»? – спросил я серьезно. Копырин засмеялся: – Да вот они, балбесы наши, окрестили машину, теперь уж и все так кличут. Мол, на самоходку немецкую, «фердинанд», сильно смахивает… … Копырин влез в кабину. Пассажирскую дверь он отпирал длинным рычагом, когда-то никелированным, а теперь облезшим до медной прозелени и все-таки не потерявшим своего шика – гнутая ручка на фигурном кронштейне». Что нам даёт в копилку знаний этот интересный фрагмент? Тот простой факт, что Вайнеры затолкали работников МУРа в Опель Блитц (его грузовую версию, кстати, мы тестировали в прошлом году), никакого ЗиСа нет в этой книге и в помине. Да, кино сильно отличается от книги, поэтому даже неудивительно, что никто не стал пытаться искать трофейный Блитц для съёмок. Впрочем, ЗиС-8 найти тоже не получилось: деревянный кузов автобуса лет за пять сгнивал полностью, поэтому живых экземпляров к моменту съёмок уже не осталось. Так и получилось, что в кино снимался поистине уникальный автобус с названием ЗиЛ-8. Всего таких машин было выпущено… одна штука! Та, что и гонялась за «студером» бандита Фокса. Понятно, что ЗиЛом машину назвали потому, что именем Сталина ничего называть было нельзя: как раз культ его личности решили осуждать, поэтому ЗиСа быть не могло. Вообще-то этот ЗиЛ-8 должен был изображать на экране ЗиС-8, но при всей своей внешней схожести он сильно отличается от ЗиСа. Настоящий ЗиС-8, тот, на котором мы сегодня будем ездить, хоть и построен на шасси грузовика ЗиС-5, значительно длиннее трёхтонки. Его длина составляет семь метров, база – 4,42 метра, тогда как длина грузовика была шесть метров, а база – 3,8 метра. Автобус в кино был построен на базе ЗиС-5 и был значительно короче оригинала. Да и кузов там весьма сомнительный, так что придётся как-то дальше жить с мыслью, что автобус Жеглова и Шарапова – всего лишь подделка для киношников. Зато перед нашими глазами стоит, пожалуй, единственный в мире настоящий ЗиС-8. Звучит, конечно, высокопарно, но придётся в это поверить. И чтобы сделать это было легче, позвольте в нескольких словах рассказать историю реставрации этого автобуса.

«Город на память». 543. Московский автобус. История

15 января 2022 года Фотопроект «Город на память». 543. Московский автобус. История

Первым московским общественным транспортом стала запряжённая лошадьми телега с сиденьями, которая называлась линейкой. Телегу сменил небольшой лёгкий вагон – омнибус, по-прежнему на гужевой тяге, а дальше эволюция омнибуса происходила по двум направлениям: если поставить вагон на рельсы – получатся конка и трамвай, а если к нему приделать бензиновый двигатель внутреннего сгорания – выйдет автобус.

Довольно долго трамвай был вне конкуренции и перевозил около 70% всех московских пассажиров, но в 1935 году после запуска метрополитена стал терять позиции. В этом же году был принят Генеральный план реконструкции Москвы, предусматривающий перекроить значительную часть центра города, как раз там, где существовала разветвлённая трамвайная сеть (трамваи ходили даже по Красной площади). При расширении улиц и масштабном строительстве новых зданий рельсы служили помехой и куда более мобильный автобус стал вытеснять привязанный к рельсам и контактной сети трамвай.

Таким образом автобус взял небольшой реванш за дореволюционные притеснения, когда городские власти лоббировали принадлежащий им трамвай, а первым частным автобусным маршрутам доставались лишь пригородные перевозки. В 1907 году граф Александр Шереметев профинансировал запуск движения двух открытых восьмиместных автобусов «Даймлер» и NAG из Марьиной рощи в Останкино, а в 1908 году предприниматель А.Бузинков (Бузников) пустил четыре десятиместных автобуса по маршрутам Петровский парк — Покровское-Глебово и Семёновская застава – Измайловский зверинец. В том же году Управление городских железных дорог решилось приобрести один «самодвижущийся омнибус», пустив его от Театральной до Болотной площади, но машина быстро сломалась. Первенцы автопрома по уровню комфорта мало отличались от линеек.

Смотрите старые фотографии: Автобус Daimler в Останкино. 1907 год: https://pastvu.com/p/103594

Смотрите старые фотографии: Автобусы в Останкино. 1911-1914 гг.: https://pastvu.com/p/79528

Днём рождения московского автобуса считается 8 августа 1924 года, когда по маршруту Тверская застава — Каланчёвская площадь стали курсировать 28-местные английские машины «Лейланд». Транспортники получили из Англии восемь «Лейландов», а для их отстоя и ремонта город выделил участок на пересечении Большой Дмитровки и Георгиевского переулка.

Первый московский автобусный парк занял красивые индустриальные корпуса первой в Москве Георгиевской электростанции (1888, архитектор В.Шер), которая к тому времени устарела и была закрыта. В наши дни в дважды примечательном здании (первая электростанция и первый автопарк!) размещается выставочный зал «Новый Манеж».

Смотрите старые фотографии: Автобус у Тверской заставы. 1926-1929 гг.: https://pastvu.com/p/10443

Подвижной состав пополнялся новыми «Лейландами» и к 1926 году гараж уже не вмещал все автобусы, большая часть которых ночевала под открытым небом. В качестве временной меры все машины переместили в более просторный гараж на Большой Ордынке, 40 (архитектор М.Приёмышев, здание не сохранилось) и в это же время начали строить специализированный автобусный гараж в Марьиной роще.

Архитектор Константин Мельников заинтересовался проблемой размещения машин в гараже и придумал способ парковки, который позднее стали называть «прямоточной системой». В своих эскизах и чертежах архитектор обозначал её как «система Мельникова». Смысл этой практичной идеи — отказаться от разворотов и заднего хода машин, автобусы должны заезжать в гараж с одной стороны, а с другой выезжать. Бахметьевский автобусный парк в Марьиной роще был построен в 1926-1927 годах и стал одним из самых узнаваемых проектов конструктивиста Константина Мельникова.

Не менее известный инженер Владимир Шухов спроектировал фермы, винтовые лестницы и другие металлоконструкции здания. В 1928 году архитектурный ансамбль дополнили прямоугольные кирпичные корпуса автомастерских (первоначально планировались здания эллипсовидной формы) и здание администрации.

Смотрите старые фотографии: Автобусы «Лейланд» в Бахметьевском гараже. 1930-1935 гг.: https://pastvu.com/p/8599

После Великой Отечественной войны Бахметьевский гараж был переименован в 3-й автобусный парк и к началу 1960-х годов в нём ухитрялись эксплуатировать 444 машин при изначально расчётной вместимости 186 автобусов. После вывода автотранспортного предприятия в Бибирево здание было отреставрировано и сейчас его занимает Еврейский музей и центр толерантности.

В 1929 году дуэт Константина Мельникова и Владимира Шухова по заказу московских коммунальщиков выполнил проект ещё одного гаража – для грузовых автомобилей на Новорязанской улице. Мельников не повторялся и на этот раз для основного корпуса гаража выбрал форму подковы, а Шухов рассчитал несущие конструкции с минимумом опор, что позволило разместить в гараже до 250 крупногабаритных грузовиков.

В 1948 году гараж поменял специализацию и на его базе открылся 4-й автобусный парк. Из Бахметьевского гаража сюда перевели 115 автобусов ЗиС-8 и ЗиС-16, а позднее в этом парке эксплуатировались самые востребованные в Москве модели ЗиС-154, ЗиЛ-158, ЛиАЗ-677, Икарус-280, обслуживающие до 27 городских маршрутов. В 2014 году 4-й автобусный парк был выведен в Новокосино, а здание может быть передано музею «Московский транспорт».

1-й автобусный парк был построен в 1931 году на берегу Москвы-реки на Дружинниковской улице. Он был рассчитан на эксплуатацию 200 автобусов и располагал отдельным корпусом для технического обслуживания и ремонта. В 1968 году транспортников перевели в Воронцово, а на освободившихся площадях развернулось строительство Дома Советов РСФСР (Дома Правительства РФ), больше известного как Белый дом.

Смотрите старые фотографии: 1-й автобусный (Дружинниковский) парк. 1968 год: https://pastvu.com/p/35711

В советские годы в столице насчитывалось 18 автобусных парков, которые строились преимущественно на окраинах города или в промзонах, в Кожухово, Очаково, Чертаново, Верхних Лихоборах, на Варшавском шоссе и в других районах. Это были сугубо функциональные промышленные строения без каких-либо архитектурных изысков.

Пик востребованности автобуса пришёлся на 1960-1970-е годы, когда автобус перевозил до 35% московских пассажиров, уступая только метрополитену. Такая тенденция объясняется застройкой московских окраин быстровозводимыми панельными домами и метрострой не успевал за темпами роста новых жилых кварталов. К примеру, станция метро ВДНХ оставалась конечной до 1978 года и все северные районы Бабушкино, Свиблово, Медведково обслуживались автобусами плюс там же находились конечные остановки пригородных маршрутов в Мытищи, Пушкино, Ивантеевку, Красноармейск, Софрино.

За почти столетнюю историю бензинового общественного транспорта в Москве эксплуатировались десятки моделей автобусов отечественного и иностранного производства. Флагманом транспортного машиностроения в СССР стал завод АМО, построенный незадолго до Октябрьской революции в Тюфелевой роще и национализированный Советской властью. Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в 1924 году и вскоре пошёл в серию.

Смотрите старые фотографии: Автобусы на заводе АМО. 1927 год: https://pastvu.com/p/21408

На шасси полуторки АМО-Ф-15 в 1926 году был создан первый автобус АМО, вмещающий 14 пассажиров. Его кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином.

Однако 175 английских «Лейландов» оказались столь надёжными и долговечными, что городские власти не спешили переходить на «сырые» отечественные модели и отдавали предпочтение импорту из разных стран. По Москве успели покататься автобусы МАН, «Бюссинг», ФИАТ, «Ланчия». Затем правительство взяло курс на импортозамещение и Моссовет сделал заказ Ярославскому автомобильному заводу на производство полсотни шасси Я-6, на которые другие предприятия монтировали автобусные кузова, очень похожие на лейландовские. Машины оказались неудачными по своим эксплуатационным качествам и уже к 1936 году все «ярославки» подверглись списанию.

Смотрите старые фотографии: Главный механосборочный корпус завода АМО. 1924-1929 гг.: https://pastvu.com/p/534832

В дальнейшем Москва ориентировалась на собственного производителя: предприятие в Тюфелевой роще уже поменяло дореволюционное название АМО, наращивало производственные мощности и превратилось в автомобильный гигант, известный в советские годы как Завод имени Сталина (ЗиС), а позднее – Завод имени Лихачёва (ЗиЛ).

С 1934 по 1936 год здесь выпускался городской автобус ЗИС-8, рассчитанный на перевозку 21 пассажира. На остановках водитель вручную открывал единственную дверь для входа и выхода, а в обязанности кондуктора входила продажа билетов. Корпус машины был деревянным, обшитым тонким листом железа, а крыша — брезентовая. Ряд инженерных решений упростили и удешевили сборку, так что производство автобуса наладили и в других городах СССР, где по чертежам изготавливали кузова и монтировали на зисовские шасси. Перекрашенные в зелёный защитный цвет ЗиС-8 в годы Великой Отечественной войны были мобилизованы для нужд фронта, колонна из 40 московских рейсовых автобусов участвовала в эвакуации по Ладоге жителей блокадного Ленинграда. За годы войны московский автобусный парк потерял 2/3 подвижного состава, из 1230 довоенных машин осталось 400. В культовом телефильме «Место встречи изменить нельзя» ЗиС-8 по прозвищу «Фердинанд», возивший Жеглова, Шарапова и их коллег, тоже был выкрашен в защитный цвет.

Смотрите старые фотографии: ЗИС-16. 1946 год: https://pastvu.com/p/10444

Следующим успехом столичных автозаводцев стал автобус ЗИС-16, выпускавшийся в 1938-1941 годах и отличавшийся, в соответствии с тогдашней автомобильной модой, обтекаемой формой кузова. Значительная часть этих машин после войны была реконструирована на авторемонтном с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 1950-х годов.

Автобус АКЗ-1 выпускался на «Аремкузе» в 1947-1948 годах

Авторемонтный кузовной был основан в 1927 году Трестом московских транспортных предприятий для ремонта, а затем и изготовления кузовов для автобусов «Лейланд».

Предприятие разместилось на дореволюционном заводе металлоизделий на Кожевнической улице и на протяжении нескольких десятилетий в его цехах создавались опытные единичные образцы, изготавливались специальные кузова, модернизировались и ремонтировались старые автомобили.

Смотрите старые фотографии: «Аремкуз». Автобусы ЛиАЗ-677 в цеху. 1970-1980 гг.: https://pastvu.com/p/90514

С 1960-х годов сюда со всей Москвы привозили ремонтировать автобусы, а в последние годы своего существования «Аремкуз» входил в структуру ГУП «Мосгортранс» и производил капитальный и восстановительный ремонт автобусов ЛиАЗ и Mercedes. «Аремкуз» сыграл заметную роль в становлении и развитии городского транспорта, но времена изменились и в 2005 году завод окончательно закрылся.

После войны на ЗиСе изготовили городской автобус ЗиС-154 с первым отечественным серийным цельнометаллическим кузовом вагонного типа. Однако новый дизельный двигатель был недоработан и машину сняли с производства.

Смотрите старые фотографии: Основная продукция автозавода в 1956 году: https://pastvu.com/p/572989

Стильный ЗиС-155 выпускался с 1949 по 1957 год и стал основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР. В междугородней версии ЗиС-155 в салоне установили 15 кресел, как в самолёте, эти машины обслуживали пассажиров на линии Москва — Симферополь.

А этот жёлто-зелёный автобус – переходная модель от ЗиС-155 к ЗиЛ-158, созданная в 1956 году в количестве нескольких экземпляров.

Следующей массовой моделью стал городской автобус ЗиЛ-158, первую пилотную партию из 180 автобусов заводчане изготовили специально к VI Всемирному фестивалю молодёжи и студентов. Производство машины началось в Москве в 1957 году, но вскоре было передано в Ликино-Дулёво, так что на капотах вроде бы одинаковых машин можно увидеть эмблемы то ЗИЛа, то ЛиАЗа, а по документам автобус проходил как «ЗиЛ-158В производства Ликинского автобусного завода». По распоряжениям из министерства зиловцы передавали свои успешные и перспективные разработки в другие города, что в итоге стало одной из причин краха старейшего автозавода.

Недолгое время в Москве эксплуатировались и автопоезда, состоящие из автобуса ЗиЛ-158 с прицепом, который водители прозвали «племянником».

Смотрите старые фотографии: Автобус ЗИЛ-127 в павильоне «Машиностроение» на ВДНХ. 1958 год: https://pastvu.com/p/49851

Самой новаторской автобусной разработкой Завода имени Лихачёва стал междугородный автобус ЗиЛ-127, который по уровню дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств соответствовал лучшим зарубежным аналогам. Машина пошла в серию и эксплуатировалась на дальних междугородных маршрутах из Москвы. Но неожиданно в автомобилестроение вмешалась политика: братские социалистические страны хотели свой кусок пирога на рынке Совета экономической взаимопомощи и производством больших автобусов для соцстран занялась Венгрия. Проект ЗиЛ-127 не получил дальнейшего развития.

Междугородный автобус Икарус-55 (1953-1961) – продукт интеграции экономики социалистических стран, он изготавливался в Венгрии, а сборка производилась в Германской Демократической Республике.

Первые партии четырёхдверных сочленённых Икарусов-180 прибыли в Москву в 1968 году, к тягачу автобусный прицеп присоединялся через шаровой шарнир, обе части автобуса соединены пылевлагонепроницаемым тамбуром, покрытым дерматином. Икарус-180 получил прозвище «гармошка», а за большую вместимость его называли «пылесосом».

Икарус-256 на 3-й Магистральной улице

Икарус-260 в Музее индустриальной культуры

Вместе с Икарусами нишу междугородных и туристических перевозок заполняли украинские автобусы ЛАЗ, производимые в городе Львов. ЛАЗ-695 был разработан в 1955 году и стал первым автобусом Львовского автозавода, который прежде специализировался на изготовлении фургонов, прицепов и автокранов.

Автобус ЛАЗ-695Е

Смотрите старые фотографии: ЛиАЗ-677 в 3-м автобусном парке. 1979 год: https://pastvu.com/p/20662

Самым массовым городским автобусом стал ЛиАЗ-677 производства Ликинского автобусного завода – с 1967 по 2004 год было выпущено около 194 000 экземпляров. Они эксплуатировались почти во всех регионах бывшего СССР. ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Уже тогда расположение двигателя справа от водителя считалось архаичным, так как заднемоторная компоновка за счёт снижения трения и уменьшения веса при отказе от длинного карданного вала позволяла экономить до 25% топлива. Но именно такое расположение двигателя позволяло ремонтировать его в некоторых случаях не выходя из кабины.

Долгое время стоимость оплаты проезда на всех видах наземного общественного транспорта, начиная с линейки и заканчивая троллейбусом, зависела от дальности поездки. На входе пассажир платил деньги кондуктору и получал билет. Получается, что профессия кондуктора существовала больше 100 лет, пока в конце 1950-х годов плата за проезд в автобусе и троллейбусе не стала фиксированной (в трамвае этот переход произошёл раньше, во время Великой Отечественной войны).

Кстати, контролёр – тоже одна из древнейших профессий на транспорте, контроль за «обилечиванием» пассажиров появился ещё в дореволюционных трамваях. В годы «развитого социализма» не платить за проезд было стыдно, после денежной реформы 1961 года поездка в московском автобусе стала стоить всего 5 копеек и этот тариф не повышался почти три десятилетия. Вряд ли ещё где-то в мире в эти годы был такой стабильно дешёвый проезд в общественном транспорте.

С 1978 года выпускалась модернизированная версия – ЛиАЗ-677М, отличающаяся отделкой салона и увеличенным числом мест для сидения. Автобус получил новый двигатель, работавший на «народном» бензине А-76 и заново спроектированную тормозную систему.

На базе ЛиАЗ-677М создавались и специальные модели, например, санитарно-эвакуационный автобус. Машина выкрашена в цвет хаки, в салоне вместо пассажирских сидений закреплены носилки для пострадавших.

Москве требовались не только рейсовые, но и служебные автобусы. В гараже любого крупного завода или научно-исследовательского института стояли небольшие пассажирские автобусы для перевозки своих сотрудников. Наиболее востребованными моделями оказались капотный автобус ПАЗ-651 (1949-1973) на шасси грузовика ГАЗ-51 и его преемник вагонной компоновки ПАЗ-672 (1967-1989). Советским школьникам «пазик» наверняка запомнился как непременный атрибут летнего пионерского лагеря. Из ворот Павловского автобусного завода выходили также модернизации со специальными кузовами – санитарный фургон, телевизионная студия, штаб пожарной охраны, катафалк, фургон для доставки продуктов.

КАвЗ-685 на шасси ГАЗ-53 Курганского автобусного завода

Курортный автобус-кабриолет КАвЗ-651 «Рица»

Автобус РАФ-251

Посадка в автобус ПАЗ-32053 на Пушкинской площади

Смотрите старые фотографии: Двухэтажные автобусы на улице Горького. 1959 год: https://pastvu.com/p/80740

С 1959 по 1963 год в Москве проводился эксперимент с двухэтажными автобусами, который был признан неудачным по причине тихоходности, малой манёвренности и плохой устойчивости тестируемых машин Do56 и DoS6 производства Германской Демократической Республики.

И всё-таки даблдекеры вернулись в Москву в качестве маршрутного автобуса для туристов, который курсирует по примечательным местам города – экскурсионный проект City Sightseeing стартовал в 2012 году при поддержке столичных департаментов. Машины китайского производства Higer Bus Company выкрашены в красный цвет – цвет знаменитых лондонских двухэтажных автобусов.

Большинство раритетов сохранились только на фотографиях, а наиболее массовые серийные машины можно увидеть в коллекции музея «Московский транспорт». В 1954-1955 годах на Рогожском Валу были построены корпуса Автокомбината № 4, который специализировался на грузовых контейнерных перевозках. В самом дальнем цеху размещался разворотный круг: устройство, типичное для паровозных депо, но редкое в автотранспортных предприятиях. Можно предположить, что въезжающий автомобиль направлялся диспетчером на один из пунктов диагностики вращением разворотного круга. Таким образом грузовой автомобиль было проще развернуть на небольшом пространстве и не загрязнять воздух его выхлопами. Позднее это инженерное устройство заложили и заасфальтировали, но прогуливаясь по цеху, можно ощутить вибрацию.

После закрытия автокомбината в здании разместился Музей ретроавтомобилей, в 2016 году поменявший название на «Московский транспорт». Он стал совмещать выставку зарубежных классических автомобилей и советского автопрома с обширной коллекцией Мосгортранса. Музей занимает пять цехов-нефов: в первых экспонируются раритетные легковые автомобили, а в следующих залах разместились автобусы, грузовые, пожарные и военные автомобили разных лет. Двери автобусов открыты, можно посидеть на сиденьях, осмотреть детали кабины и салона.

Увидеть ретромашины на ходу можно во время ставших традиционными парадов автобусов, которые стартуют от Филёвского автобусно-троллейбусного парка и завершаются на одной из площадей в центре города.

В 1946 году в Москве по 32 маршрутам курсировало около 600 автобусов, а сейчас в реестре автобусных маршрутов, проходящих через территорию Москвы и обслуживающихся Мосгортрансом и Мострансавто, насчитывается свыше 1000 маршрутов. Впрочем, в связи с невероятно интенсивным развитием Московского метрополитена и массовой закупкой электробусов роль автобусов во внутригородских перевозках перестаёт быть такой значительной. По сообщениям СМИ, Правительство Москвы планирует с 2022 года полностью отказаться от закупок новых дизельных автобусов в пользу электробусов.

Фотографии: Евгений Чесноков

Все фотоистории проекта «Город на память»:

Рубрика: Личные блоги. Метки: автобус, город на память, прогулки по Москве.

Другие публикации

Евгений Чесноков 22.02.2022 в 20:39

«Город на память». 709. Из села Останкино в деревню Марфино

В древности на северной окраине Москвы шумели лесные чащи, а в середине XVI века здесь были основаны два поселения — Осташково (Останкино) и Марфино.
Евгений Чесноков 19.12.2021 в 14:30

«Город на память». 708. Музей криптографии

«Миссия музея — вернуть моду на науку и объяснить, что информационная безопасность сейчас касается всех и каждого».
Евгений Чесноков 13.12.2021 в 18:34

«Город на память». 707. Зеленоград – округ Москвы на удалёнке

Архитектор Игорь Покровский воплотил в Зеленограде своё видение стиля советского модернизма, железобетонно-брутального и в то же время затейливого.
Евгений Чесноков 09.12.2021 в 01:06

«Город на память». 706. Зеленоград и Крюково

Строящийся город был переориентирован на развитие электроники и микроэлектроники по подобию технопарка Кремниевая долина в Калифорнии.
Евгений Чесноков 06.12.2021 в 03:08

«Город на память». 705. Особняк Третьякова – Рябушинского

Главный дом городской усадьбы на Гоголевском бульваре, 6 датируется второй половиной XVIII века, когда земельным участком владел князь Пётр Меншиков.
Евгений Чесноков 04.12.2021 в 18:31

«Город на память». 704. Бирюлёво индустриальное и дендропарк

В советские годы вокруг посёлка железнодорожников станции Бирюлёво-Товарная сложилась крупная индустриальная зона.
Евгений Чесноков 29.11.2021 в 12:26

«Город на память». 703. Бирюлёво и Загорье

На почтовой станции в деревне Бирюлёво путники могли сменить лошадей и переночевать в гостинице.
Евгений Чесноков 14.11.2021 в 03:55

«Город на память». 701. Олимпийская деревня и село Никольское

Организаторы Олимпиады-80 прагматично подошли к вопросу размещения олимпийцев и спланировали в Тропарёво новый жилой микрорайон.
Евгений Чесноков 01.11.2021 в 00:44

«Город на память». 700. МКАД. 95-109 км. Лосиный остров – Восточный

Лосиный остров в XV-XVII веках входил в состав Тайнинской дворцовой волости и являлся охотничьими угодьями русских князей и царей.
Евгений Чесноков 31.10.2021 в 02:34

«Город на память». 699. МКАД. 93-95 км. Мытищи – Дружба

На карте 1860 года Мытищи представляют собой всего лишь две шеренги домов, выстроившиеся по обеим сторонам Ярославского шоссе.
Евгений Чесноков 04.08.2021 в 00:09

«Город на память». 669. МКАД. 11-14 км. Котельники. Белая Дача – Силикат

Белая дача — главный дом усадьбы в бывшем селе Покровское — была построена в 1788 году для генерал-майора Николая Аршеневского.
Евгений Чесноков 27.07.2021 в 01:00

«Город на память». 667. МКАД. 4-10 км. Новокосино – Жулебино

Сразу три линии Московского метрополитена — Таганско-Краснопресненская, Калининская и Некрасовская — пересекли МКАД на востоке.
Евгений Чесноков 22.07.2021 в 21:13

«Город на память». 666. МКАД, нулевой километр. Реутов

Московская кольцевая автомобильная дорога — это много асфальта, бетона, выхлопных газов и полное отсутствие эмпатии к пешеходам.
Евгений Чесноков 09.07.2021 в 20:22

«Город на память». 665. За кулисами Театра Образцова

Бродячий театр Сергея Образцова поначалу разъезжал по городу в фургоне и давал спектакли в парках, на площадях, в школах.
Евгений Чесноков 26.06.2021 в 02:22

«Город на память». 663. Из Хорошёво в Крылатское

Любой густонаселённый «спальный» район московских окраин сто лет назад был деревней или селом.
Евгений Чесноков 09.06.2021 в 12:58

«Город на память». 661. Проспект Академика Сахарова и Центросоюз

Прокладка новых магистралей была предусмотрена Генеральным планом реконструкции Москвы, разработанным под руководством архитекторов В.Семёнова и С.Чернышёва в 1935 году.