ЛиАЗ-5256. Технические особенности и характеристики

Полное описание
ЛИАЗ 5256 пригородный
получил заслуженное признание и популярность в России и других странах из-за своих эксплуатационных и потребительских характеристик. Благодаря передовым технологиям окраски, антикоррозийной обработке, применению оцинкованного листа при облицовке бортов, ресурс кузова до сквозной коррозии составляет не менее 12 лет.

Передние и задние маски, крыша изготавливаются из стеклопластика, что дополнительно увеличивает коррозионную стойкость кузова. Современная агрегатная база, использование высококачественных материалов в оформлении элементов салона, мягкие регулируемые / нерегулируемые сидения определяют оптимальную работу автобуса в пригородном цикле. При установке газового двигателя (EURO-4) газовые баллоны располагаются на крыше автобуса. С января 2012 года дизельная модификация автобуса будет комплектоваться двигателями экологического стандарта EURO-4.

Преимущества ЛИАЗ 5256 пригородный

:

• — Высокая надежность узлов, агрегатов и кузова;
• — Экологический стандарт Euro-3, 4;
• — Высокая ремонтопригодность;
• — Улучшенные потребительские характеристики;
• — Доступная цена;
• — Унификация с другими моделями ЛИАЗ.

Гарантийный срок:

— 18 месяцев или 100 тыс.км (ЯМЗ);

— 18 месяцев или 150 тыс.км.

Технические характеристики ЛИАЗ 5256 пригородный

Автобус ЛиАЗ-5256 – последний из «могикан»?

Нужно отдать должное выходцу из СССР за продолжительный срок службы на благо общественности. С 1986 года с заводского конвейера сошло более 25 000 таких автобусов и ездили они по всему союзу.

Даже сейчас отставника более раннего рестайлинга можно встретить на городских маршрутах. Правда, выглядит он скорее блеклым пятном на фоне нового поколения ярких собратьев.

Водители говорят, что бело-зелёный кузов у всех данных моделей фактически сгнил и подлежит списанию. Но к импортным силовым агрегатам даже после многих лет службы нареканий нет.

К примеру, на балансе одного из перевозчиков Тольятти находится ЛиАЗ-5256 советской сборки с 6-цилиндровым двигателем марки Caterpillar мощностью 340 «лошадей» и объёмом 6,8 л.

По словам водителя, несмотря на сильно потрёпанный вид, автобус мягко и плавно трогается с места. Все приборы на панели родные, но и как многое другое в этом автобусе давно превысили свой жизненный ресурс. Транспорт приходится долго прогревать из-за износа соединений и узлов.

Что же касается салона, то и он повидал многое: отпечаток продолжительной эксплуатации бросается в глаза из-за глубоких трещин на сиденьях из грубого кожзама, истёртого до дыр напольного покрытия, зияющих царапин на поручнях и желтизны на окнах.

Кстати, автопарк собственными силами в автобусе переоборудовал водительскую кабину, добавив, как в «Икарусе» перегородку с остеклением. Стало комфортно и пассажиры перестали отвлекать в процессе движения.

Но даже улучшения не стали спасением для стареющего ЛиАЗа. И он вскоре отправится на разбор и под пресс. А его место займёт новый МАЗ.

С каждым годом таких моделей становится всё меньше, однако и их можно купить на онлайн-площадках по сходной цене. На б/у ЛиАЗ-5256 цена в зависимости от года выпуска и модификации варьируется от 80 000 до 650 000 рублей.

«Цена бензина мне не интересна» «Мое топливо — природный газ» — теперь такие таблички и наклейки на подвижном транспорте встречаются все чаще. А почему бы нет? Газ – экологически чистое топливо природного происхождения, что не скажешь о бензине и дизеле. Газ, точнее его сжигание, практически не оказывает влияния на атмосферу. Кроме того, это топливо обеспечивает неплохую скорость. Так в чем же проблема?

Проблем, собственно, нет. Ликинский автозавод уже год назад представил несколько автобусов на компримированном природном газе, в числе которых и модель ЛиАЗ-525657. ЛиАЗ 525657 выпускается совсем недавно, однако уже успел завоевать свою аудиторию. Так в чем преимущества работы на газе и на дизеле?

Ответ прост и понятен – в тяге. Как правило, дизельное топливо при сжигании обеспечивает большую мощность и тяговое усилие, однако и для его сжатия необходимо приложить не меньше сил. Автобусы с такими двигателями рентабельно использовать на маршрутах с многочисленными препятствиями – взгорками, труднопроходимыми участками. Однако в большом городе с, как правило, достаточно ровным покрытием они лишь загрязняют окружающую среду (хотя порядком меньше чем бензин, но все же), ведь здесь тяга не нужна, не так ли?

Нельзя сказать, что тяговое усилие, вырабатываемое сжиганием газа, мало – оно достаточно для резкого старта автобуса ЛиАЗ-525657, когда это необходимо. Но движение в гору при полной загруженности салона дастся автобусу ЛиАЗ 525657 труднее, чем дизельному «коллеге».

Однако вот что не отнять – доступная цена. Пожалуй, не для кого уже не секрет, что невозможно предугадать, сколько времени еще будет дорожать дизель и бензин – их цены растут не останавливаясь. А ведь нефтяные запасы подходят к концу (еще есть, но они уже подсчитаны и «заочно» израсходованы). Необходима альтернатива. Да к тому же природный газ дешевле других видов топлива – почему бы им не воспользоваться?

Конструкторы Ликинского автозавода, учитывая ментальную безалаберность нашего народа (газ ведь не во всех заправках чистый), решили обезопаситься и использовать в автобусах ЛиАЗ 525657 импортные двигатели известной марки Cummins. Эти силовые агрегаты обладают большим запасом прочности (ресурс 12 лет), надежностью и высоким качеством сборки.

Автобус ЛиАЗ-525657 при том, что он работает на газе, способен окупиться за гораздо более короткий срок, ведь преимущества здесь не только в сравнительно дешевой энергии. На окупаемость напрямую влияет вместимость салона, не так ли?

Ведь чем больше пассажиров сможет вместить автобус ЛиАЗ 525657, тем больше прибыли получит собственник. В салоне автобуса ЛиАЗ-525657 могут с относительным удобством разместиться 110 человек. 23-ем из них посчастливится сидеть на комфортабельных посадочных местах с антивандальным покрытием.

Автобусы ЛиАЗ-525657 неприхотливы в работе и экономичны в эксплуатации. В былых моделях Ликинского автобусного завода было много недостатков, которые оказывали серьезное влияние на карман собственника. Например, недостаточно мощный и ненадежный двигатель, быстрогниющий кузов и прочие неприятности.

В новых моделях ЛиАЗ 525657 проблемы решены. Все нынешние автобусы ЛиАЗ могут «щегольнуть» особо износостойким кузовом – сквозная коррозия появится лишь через 12 лет. Это экономит средства, не так ли?

Кроме того, как упоминалось ранее, в автобусах ЛиАЗ-525657 используются двигатели марки Cummins с запасом прочности 12 лет. Передачи теперь переключаются автоматически надежным и качественным узлом – АКПП «Allison». Все это делает автобус ЛиАЗ-525657 прочным и качественным пассажирским транспортным средством. Что является весомым аргументом в пользу того, чтобы купить автобус ЛиАЗ 525657.

Являясь официальным представителям Ликинского автозавода, мы даем Вам возможность купить автобус ЛиАЗ-525657 в различных вариантах комплектации, с гарантийными обязательствами, предоставляемыми заводом-производителем, на максимально выгодных условиях. В нашей компании продажа автобусов ЛиАЗ-525657 осуществляется по ценам производителя.

ЛиАЗ-5256 сняли с производства: ушел последний советский городской автобус

На прошлой неделе в городе Чусовом Пермского края (о том, что там делал, расскажу отдельно) я встретил несколько ранних городских ЛиАЗ-5256, причем в отличном состоянии. До этого уже несколько лет мне не попадалось ни одного. И надо же — как совпало: через пару дней стало известно, что группа ГАЗ сняла с производства последнюю его модификацию, а вместе с ней и полунизкопольного собрата 5293. А ведь этот автобус хотя и недотянул до славы предшественника, ЛиАЗ-677, но простоял на конвейере тридцать пять лет, пережил лихие годы и дал жизнь многим отечественным автобусам.

История его появления тоже непроста и извилиста — и началась аж за двадцать лет до начала массового производства. В рамках СЭВ (Совета экономической взаимопомощи) социалистических стран среди прочей кооперации наша автобусная промышленность тесно общалась с венгерской. К примеру, именно СССР поставлял знаменитому Икарусу передние оси, а взамен получал ведущие мосты Raba.

Первенец будущего семейства низкопольных автобусов Мир 11-630

И вот в 1971 году наш Минавтопром заключил с венгерским Министерством металлургии и машиностроения договор о создании унифицированного семейства городских автобусов для стран СЭВ. Планировалось создать целую гамму городских машин, одиночных и сочлененных, длиной от семи до 18 метров. С нашей стороны этим занялось Союзное конструкторское бюро по автобусам во Львове, с венгерской — институт Autokut и тот самый Ikarus. Первый прототип будущего автобуса был воплощен в металле в 1974 году. Он назывался Мир 11-630, числа обозначали длину (11 м) и высоту пола (630 мм).

По тем временам это была передовая конструкция: ровный пол, расположенный сзади и смещенный влево от продольной оси дизель ЯМЗ-740 (будущий одноименный КАМАЗ), автоматическая коробка передач, портальный задний мост, пневматическая подвеска, сложной формы лобовое стекло из четырех элементов.

Параллельно неспешно решалось, где и как его будут выпускать в СССР. К 1977 году определились с местом — задачу передали Ликинскому заводу и выделили средства на реконструкцию и подготовку к производству. В 1979-м во Львове изготовили еще два образца, уже приближенные к серийному и сменившие имя на привычное ЛиАЗ-5256. Как это обычно и бывало, они упростились с учетом требований технологов. Двигатель занял обычное место по центру в корме, из-за чего уровень пола поднялся до 740 мм и появилась ступенька сзади. Длина автобуса составила 11400 мм, пассажировместимость — 117 человек.

Опытный образец во время испытаний на Дмитровском полигоне НАМИ

Традиционно в позднем СССР, как в сказке, «не скоро дело делалось». Подготовка производства на ЛиАЗе затянулась на пять лет: сперва вроде бы начали даже строить новый корпус, но потом передумали. Завод откровенно не хотел переходить на новый автобус, его вполне устраивал налаженный процесс выпуска «луноходов»-677. Были свои противники и в министерстве, да и смежники, как водится, зачастую подводили. Так, автоматическую коробку львовяне выпускали в недостаточных количествах, да и оказалась она не очень надежной, так что серийные автобусы чаще комплектовались камазовской механической КП.

Белорусский вариант Неман-5201 выпускался с 1992 по 2003 год

Только в 1985-м завод выпустил первую партию, а со следующего года начал мелкосерийный выпуск. ЛиАЗ-5256 мог бы стать самым массовым автобусом СССР, но он опоздал, попав на главный конвейер завода лишь в марте 1991-го. Дальше началась всем известная чехарда в стране, появилась ассоциация Автобус, и производство 5256 из машинокомплектов стартовало во многих городах (Бор, Тосно, Рязань, Стерлитамак, Киров, Яхрома, Чимкент и другие). С его сборки начинали Волжанин и белорусский Неман, его же делали ГолАЗ и НефАЗ.

Специсполнений на базе 5256 было множество, включая штабы пожаротушения

Пожар на камазовском заводе двигателей в 1993 году заставил срочно искать замену, появились машины с дизелями всех доступных марок: ЯМЗ, Raba-MAN, ТМЗ, ЗИЛ, Skoda, Mercedes, Cummins. Оптимальными оказались версии с дизелем ЯМЗ-236 или Caterpillar. Но выпуск продолжал сокращаться: в стране не было денег.

Подойдя вплотную к банкротству, в 2000 году ЛиАЗ был выкуплен группой «Русские автобусы», и история «горожанина» продолжилась. При новом хозяине ЛиАЗ-5256 оставался основной моделью в производственной программе. К тому времени были разработаны разные междугородные, туристические и специальные варианты — от мобильных столовых до передвижных таможенных постов. Всего в программе значилось больше сотни модификаций. Для повышения качества кузовов ввели в эксплуатацию линию антикоррозионной обработки и окраски, состоящую из восьми катафорезных ванн, двенадцати окрасочных и десяти сушильных камер.

«Полунизкополы» 5293 внешне ничем от классика не отличались. Почти пятая их часть работает в Санкт-Петербурге

В 2005 году появился полунизкопольный собрат, ЛиАЗ-5293, потеснивший классика на конвейере. Тем не менее из-за меньшей цены модель 5256 пользовалась популярностью в небогатых городах по всей стране, и обе машины выпускались параллельно до самого конца. За все время производства было выпущено около 25 тысяч автобусов ЛиАЗ-5256.