Седельные тягачи МАЗ-64229 относятся к популярному семейству «СуперМАЗ». При их широкой распространённости во всех братских республиках они, как ни странно, оказались обделены вниманием прессы. А ведь эти машины можно с полным правом назвать лучшими грузовиками для междугородних перевозок среди всех выпускавшихся в СССР! Всё об истории МАЗ-64229 и его технических особенностях – в данной публикации.
Грузовой автомобиль МАЗ-64229 – это седельный тягач с колёсной формулой шесть на четыре. Данная модель Минского автомобильного завода была создана для дальних грузоперевозок и стала «преемником» автомашин МАЗ-504 и МАЗ-515. Седельный тягач МАЗ-64229, из нового семейства МАЗ-6422, запустили в серийное производство в 1987-м году. Основные изменения затронули двигатель, который стал более мощным, и снабжённым системой турбонаддува. Однако было выполнено множество других доработок и усовершенствований. В том числе и касающихся оснащения кабины, повышения уровня комфорта водителя – здесь был сделан заметный шаг вперёд.
История МАЗ – Главная – Про МАЗ
Минский автомобильный завод сегодня выпускает автопоезда для международных и междугородних перевозок грузов, бортовые общетранспортные автомобили, автосамосвалы и самосвальные автопоезда, лесовозы, полноприводные автомобили и автомобили-шасси.
С 1947 по 1965 годы завод выпускал широко известные автомобили семейства МАЗ-200, а с 1966 года полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500. Эти автомобили были значительным шагом вперед по сравнению с ранее выпускавшимися. В их конструкции впервые в практике отечественного автомобилестроения была применена схема опрокидывающейся кабины над двигателем, что позволило повысить грузоподъемность автомобиля, его маневренность, улучшить условия работы водителя. В семействе автомобилей МАЗ-500 была достигнута высокая степень унификации узлов и деталей.
Начиная с 1971 года завод взамен автомобилей семейства МАЗ-500 начал выпускать модернизированные автомобили семейства МАЗ-500А. А с 1978 года завод приступил к производству нового усовершенствованного семейства автомобилей МАЗ-5335, по многим параметрам отвечающих международным требованиям.
На базе автомобиля МАЗ-5335 завод выпустил семейство большегрузных автомобилей различного назначения: бортовые автомобили МАЗ-5335 (рис.1) и МАЗ-516Б (рис.2), автомобили-самосвалы МАЗ-5549 (рис.3), седельные тягачи МАЗ-5429 (рис.4), МАЗ-5430 и МАЗ-504В (модернизированный) (рис.5), которые по сравнению с автомобилями семейства МАЗ-500А обладают лучшими технико-эксплуатационными качествами.
В 1983 году завод перешел на серийный выпуск автомобилей и магистральных автопоездов нового поколения, базовыми моделями которых стали двух- и трехосные тягачи МАЗ-5432 и МАЗ-6422, отвечающие по технико-эксплуатационным, экономическим и эстетическим показателям уровню лучших зарубежных аналогов.
Трехосный седельный тягач МАЗ-64227 (рис.6) с приводом на средний и задний мост и двухосный седельный тягач МАЗ-54322 (рис.7) с приводом на задний мост максимально унифицированы. Основным полуприцепом для тягача МАЗ-64227 является МАЗ-9398, а для тягача МАЗ-54322 — полуприцеп МАЗ-9397. Высокие тягово-динамические качества новых автомобилей семейства МАЗ и хорошие показатели топливной экономичности достигнуты благодаря установке двигателей ЯМЗ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ с турбонаддувом, 8-ступенчатой коробки передач, рациональному выбору передаточного отношения ведущих мостов, улучшению аэродинамических качеств. Дальнейшим их совершенствованием стали модернизированные седельные тягачи МАЗ-64229 и МАЗ-54323.
Начало 90-х годов ознаменовалось созданием новых моделей двухосных и трехосных седельных тягачей МАЗ-54321 и МАЗ-64221, оснащенных двигателями Ярославского и Тутаевского моторных заводов, германской фирмы MAN.
В настоящее время завод выпускает автопоезда европейского класса в составе двухосных седельных тягачей МАЗ-54326 и МАЗ-54327 и трехосного полуприцепа МАЗ-9758. Эти автопоезда отвечают европейским требованиям и нормам безопасности, оборудованы антиблокировочной и противобуксовочной тормозными системами, системой ограничения максимальной скорости, современными светотехническими приборами, задней пневматической подвеской с электронной системой управления. Кроме того, автомобиль МАЗ-54326 оснащен экологически чистым и экономичным двигателем фирмы MAN.
Параллельно с МАЗами пятого поколения начат выпуск автомобилей нового поколения, полностью удовлетворяющих европейским требованиям к автомобилям такого же класса. В двух- и трехосных автомобилях нового модельного ряда МАЗ-5440 (рис.8) и МАЗ-6430 (рис.9) с высоким техническим ресурсом предусмотрено применение современных двигателей западноевропейских, американских и российских производителей. Помимо двигателей фирмы MAN к этим тягачам адаптированы также двигатели Детройт-Дизель, Перкинс и Камминс. Все двигатели по токсичности отработавших газов соответствуют нормам Евро-2.
Автомобили оборудованы высококомфортабельной кабиной увеличенного объема, двумя спальными местами, ведущими мостами увеличенной долговечности с оптимизированными передаточными числами (в зависимости от мощности двигателя, назначения автомобиля), пневматической подвеской, тормозной системой, рамой с новой конструкцией поперечин и др. Новые тягачи оснащены диагностическим бортовым оборудованием, антиблокировочной и противобуксовочной тормозными системами, электронным управлением пневмоподвеской, что соответствует лучшим зарубежным аналогам.
Современный трехосный бортовой автомобиль МАЗ-6301 с колесной формулой 6×2 грузоподъемностью 14 т с задней дополнительной вывешиваемой осью предназначен для работы в составе автопоезда полной массой 40 т.
Из специализированных автомобилей налажен выпуск новых моделей самосвалов: трехосного с колесной формулой 6×4 МАЗ-5516 (рис.10) и на его базе полноприводного с колесной формулой 6×6 МАЗ-55165, а также самосвального автопоезда МАЗ-64228 с полуприцепом МАЗ-9506 (рис.11).
Полноприводной автомобиль высокой проходимости МАЗ-6317 (рис.12) с колесной формулой 6×6 платформенного типа и на его базе седельный тягач МАЗ-6425 предназначены для перевозки грузов по бездорожью в условиях Крайнего Севера и Сибири. Конструкция этих автомобилей по техническому уровню и оснащенности соответствует лучшим мировым образцам данного класса.
На базе автомобилей МАЗ-6317 выпускается коммерческая модификация автомобиля МАЗ-63171 (рис.13) с колесной формулой 6×6 с двухскатной ошиновкой и тентовой бортовой платформой.
Сегодня продукция завода составляет десятки моделей и модификаций двух- и трехосных седельных тягачей, грузовых автомобилей, самосвалов, лесовозов, шасси под комплектацию крановыми и буровыми установками, цистернами, топливозаправщиками, коммунальной и дорожной техникой и отвечает требованиям современного рынка.
Современные конструкции автомобилей семейства МАЗ максимально унифицированы, поэтому здесь подробно описаны вопросы технического обслуживания и ремонта базовых моделей двухосного бортового автомобиля МАЗ-5335 и трехосного седельного тягача МАЗ-64227 как автомобилей широкого назначения.
Для других моделей и модификаций автомобилей изложены только особенности обслуживания и ремонта агрегатов, узлов и деталей, отличных от базовых моделей.
история Минского автозавода
maz-auto.info
Модификация «Б»
Как выглядит седельный тягач МАЗ-515Б? Фото советского грузовика читатель может увидеть ниже.
В чем отличия этой модели от базовой, заметно сразу. Во-первых, этот грузовик получил другую решетку радиатора. Такая же устанавливалась на обновленный «головастик». Решетка радиатора стала пластиковой. Изменилась и головная оптика. Так, фары стали более прямоугольными и были перемещены в металлический бампер. Также в бампере появились противотуманные фары и два буксировочных «клыка». На крыше по-прежнему размещаются габаритные огни. Форма зеркал тоже не изменилась. Среди прочих отличий данной модификации стоит отметить новый топливный бак. Так, вместо двух маленьких, на модификации «Б» устанавливался большой бак с левой стороны на раме. Этот седельный тягач производился серийно с 77-го года.
Трансмиссия МАЗа
На данном автомобиле устанавливается восьмиступенчатая механическая коробка передач с механическим дистанционным управлением и ускоряющей передачей. Синхронизаторы присутствуют на второй, третьей, четвертой и пятой передачах. В картере КПП на шарикоподшипнике устанавливается первичный вал с шестерней. Здесь же находится и промежуточный вал. Гнездо заднего подшипника закрывается посредством чугунной крышки.
Шестерня задней и первой передачи нарезаны на самом валу. А шестерни других скоростей (начиная со второй и заканчивая пятой) крепятся на валу на шпонках. Имеется демпфер на приводной шестерне промежуточного вала. Это позволяет снизить колебания, что передаются от маховика двигателя. Также необходимость установки данного демпфера обуславливается недостаточной равномерностью работы дизельного двигателя. Зубчатый венец выполнен отдельно от ступицы и соединяется с ней посредством цилиндрических пружин в общем количестве шести штук. Колебания, что передаются на венец, снижаются за счет деформации пружин. Сбоку между вторичным валом КПП МАЗа и промежуточными есть ось. На ней установлена промежуточная шестерня заднего хода (двойная). Передняя шестерня входит в зацепление с первой передачей промежуточного вала. А задняя взаимодействует при включении заднего хода.
Спереди вторичный вал установлен на роликоподшипнике. Задний конец находится в картере и крепится на шарикоподшипнике. На конце вала, что выступает наружу, есть фланец карданного шарнира и шестерня привода спидометра.
Также на вторичном валу установлены шестерни второй, третьей и пятой ускоряющей передачи. Здесь используется стальной подшипник скольжения. Чтобы шестерни не сдвинулись в продольном направлении, используются специальные упорные кольца. Все три детали отличаются косыми зубьями. Они входят в зацепление с шестернями промежуточного вала. С торцов имеется конусная поверхность. Между шестерен есть синхронизаторы, которые обеспечивают бесшумное и гладкое включение скоростей. Сам синхронизатор состоит из муфты, что устанавливается на валу или на его шлицах (в зависимости от того, передний это синхронизатор или задний). Также элемент включает в себя конусные кольца из бронзы. Корпус синхронизаторов соединяется посредством шариковых фиксаторов с муфтой. Снаружи прикреплено при помощи штифтов кольцо. В его проточку входит переключающая вилка.
Устройство автомобиля
В выпускаемых машинах МАЗ 6303 применяется классическая схема конструкции, где в качестве несущего элемента для кузова, силовой установки, а также подвески считается рама, которая делается из прочных материалов. Это позволяет ей выдерживать даже суровые условия использования. Но есть и уязвимые места, которыми считаются поперечины и накладки. При этом заменить их в случае необходимости просто, для этого требуется предварительно сделать заказ детали через любой каталог. Сам средний мост имеет сложную конструкцию, что обусловлено тем, что он является связующим элементом для основных узлов.
В качестве силовой установки применяется дизельный агрегат ЯМЗ 238 различных модификаций. Какая именно версия устанавливается на грузовик, определяется его целевым назначением. Так, в линейку этих двигателей входят 8-цилиндровые моторы, выдающие мощность 170-400 л. с. Рабочий объем такой силовой установки 14,86 л.
Кузов кабины бывает укороченный, а также полноразмерный, включающий 2 спальных места.
МАЗ 6303 – это универсальное шасси, которое может комплектоваться с различными типами кузовов. Наиболее популярным считается вариант грузовика. Модель выпускается в 90-х годов и с тех пор получила множество доработок и модификаций.
Кабина
Машины оснащаются большой и малой кабинами. Первый устанавливается на магистральных грузовиках, седельных тягачах, и автомобилях для перевозки грузов на большие расстояния. В кабине повышенной вместительности два спальных места. Кабина малого типа устанавливается на спецавтотехнике, а также грузовиках для перевозки грузов на небольшие дистанции.
Модель МАЗ-6303 имеет бескапотную компоновку, чтобы получить доступ к мотору, водителю необходимо откинуть кабину вперед. Процесс облегчается наличием гидравлической системы.
Машина имеет достаточно вместительный и просторный салон, благодаря чему обеспечивается отличный обзор дорожного пространства, салон не восприимчив к вибрациям, и проникновению шумов. Теплоизоляция также находится на высоте. К недостаткам салона грузовика можно отнести плохое качество материалов отделки, несовершенное качество сборки.
В штатной комплектации салона, предусмотрены подрессорные кресла водителя и пассажира, ремни безопасности, основной и автономный обогреватель. Поворачивать руль, и нажимать педали достаточно легко, что позволяет, не уставая работать на грузовике долгое время.
Внимание! Конструкция грузовика МАЗ-6303 подразумевает наличие отопительного крана под кабиной, из-за этого процесс включения отопителей довольно неудобен – водителю необходимо выйти из грузовика, поднять кабину, и открутить вентиль для поступления тепла в салон.
Чернобыльский МАЗ-504В | история mpark.pro
Чернобыльской катастрофе — 30 лет. Три десятка лет прошло с тех пор, как 26 апреля 1986 года взорвался четвертый энергоблок ЧАЭС. Последствия ощущаются до сих пор. А тогда это был шок даже для такой сверхдержавы, как СССР. Но огромная работа по снижению последствий аварии проделана была, не смотря на шок.
Были задействованы все возможные ресурсы — наука, армия, промышленность. Вся промышленность. В том числе автомобильная. В том числе МАЗ. О специальном седельном тягаче МАЗ-504В, созданном в Минске для ликвидации последствий аварии на ЧАЭС, наш рассказ.
О том, что такой спецМАЗ вообще существовал, я узнал в 2009 году, благодаря коллекционной модели в масштабе 1/43, которую выпустила минская мастерская Ad Modum.
01. Однако именно эта модель делалась «по опросам очевидцев», то есть со слов, без визуальных материалов. На тот момент считалось, что фотографий «Чернобыльского МАЗа» либо не существует, либо они не сохранились. В любом случае попытка Ad Modum сберечь память об уникальном МАЗе хотя бы в таком виде заслуживает большого уважения.
Естественно, как и во всех подобных случаях (еще никому не удавалось создать точную модель «со слов»), говорить об исторической достоверности не приходилось. Но сама по себе тема «Чернобыльского МАЗа» тронула за душу. Задача найти информацию по подлинному прототипу стала для меня чем-то вроде дела чести. И… Кто ищет — тот всегда найдет. Уникальные архивные снимки в итоге обнаружились.
02. Подлинный «Чернобыльский МАЗ» выглядел вот так:
03. За основу был взят стандартный «конвейерный» седельный тягач МАЗ-504В, который подвергли противорадиационным доработкам и перекрасили в военный цвет «Защитный МЛ-12».
04. Заводскую эмблему не стали устанавливать. Отпала необходимость и в правом стеклоочистителе. Из кабины «выкинули» всю внутреннюю обшивку и на водительское место вставили капсулу из листового свинца толщиной 10 мм. Внутрь капсулы водитель попадал со стороны пассажирской двери через герметичный люк.
05. На крыше смонтировали военную фильтровентиляционную установку ФВУА-100Н-24. Она обеспечивала избыточное давление внутри капсулы и препятствовала попаданию внутрь радиоактивной пыли.
06. «Обзор» из капсулы обеспечивался через маленькое окошко в броне. Использовали пластину (вероятно, хрустальную) размером 400х400 мм. Толщина стекла составляла внушительные 100 мм.
07. Свинцовая капсула получилась очень тяжелой. Её собственная масса составляла более 3 тонн. Естественно, машину перекосило на бок. Не помогли даже дополнительные листы, добавленные в рессоры.
08. В связи с ухудшившейся (фактически исчезнувшей) обзорностью полностью изменили систему кронштейнов для зеркал заднего вида.
Таким образом, «Чернобыльский МАЗ» обладал не только внутренними, но и существенными внешними отличиями от серийных седельников МАЗ-504В. Все эти нюансы очень важны для моделистов, поэтому…
09. На основе найденных архивных фотографий мастерская Ad Modum сделала правильную коллекционную модель.
10. Даже «присаженность» кабины соблюли. Молодцы.
11. Недаром «Ad modum» в переводе с латинского означает «По образцу». Мастерская Ad Modum всегда славилась тщательной проработкой деталей.
12. Достойный прототип обрел достойную масштабную коллекционную копию.
Вспоминая МАЗовский спецавтомобиль, нельзя не упомянуть тот факт, что технику для ликвидаторов аварии на ЧАЭС строили и другие предприятия. Об этом наша Ремарка.
Ремарка М-Парка
За атомную энергетику в СССР отвечало Министерство среднего машиностроения, владевшее большим количеством предприятий, в том числе и Чкаловским авторемонтным заводом, выпускавшим автобусы «Таджикистан». Не удивительно, что именно подведомственный Минсредмашу ЧАЗ первым построил спецмашину для Чернобыля.
13. В экстренном порядке в Чкаловске (он же закрытый город Ленинабад-30) сделали несколько партий 20-местных спецавтобусов Таджикистан-3205 со свинцовыми панелями в обшивке кузова и системой фильтрации воздуха. Их сразу же прозвали «свинцобусами».
Фото из коллекции Дениса ДЕМЕНТЬЕВА
Все 50 с небольшим построенных экземпляров имели измененную конструкцию пассажирских сидений, при которой приходилось сидеть почти на самом полу. С момента получения заказа до отгрузки первой партии из 10 «свинобусов» прошло всего 15 дней: в июне 1986 года на них уже ездили ликвидаторы, строившие «саркофаг».
Известны и точные даты, в которые Чернобыльское задание выполнил и Кременчугский автозавод. Первый экземпляр специального автомобиля КрАЗ-256Б1-030 выехал из ворот экспериментального цеха 10 июля 1986 года.
14. Сначала КрАЗ экспериментировал со свинцовой капсулой, вставленной в стандартную кабину.
15. В дальнейшем от кабины отказались и стали использовать только капсулу. Всего в Кременчуге построили 18 самосвалов-ликвидаторов КрАЗ-256Б1-030. Последние образцы были собраны 27 июля.
«Чернобыльское» задание было и у ЗИЛа. В Москве построили специальные версии грузовиков ЗИЛ-130 с защитной капсулой в кабине и ФВУ на крыше. На базе этих шасси были сделаны поливо-моечные машины для обработки зараженных территорий дезраствором.
Еще известно, что специальные большие «свинцобусы» для ЧАЭС строил Львовский автобусный завод.
16. Снимок группы «Чернобыльских МАЗов» у Экспериментального цеха №1 Минского автозавода датирован 1 августа 1986 года. Значит, МАЗы появились в окрестностях Припяти сразу после КрАЗов. Предположительно спецМАЗы предназначались для работы в паре с полуприцепами-панелевозами.
Точное количество изготовленных для ЧАЭС специальных седельных тягачей МАЗ-504В пока не известно. По одним данным — четыре, по другим — шесть экземпляров.
Минский автозавод работал над Чернобыльской темой максимально оперативно и с заданием справился. Это был единственный подобный опыт. Надеемся, он никогда больше не потребуется ни МАЗу, ни кому-либо другому.
mpark.pro
Технические характеристики
Итак, рассмотрим технические характеристики МАЗ-515. В качестве силового агрегата для данного грузовика использовался дизельный двигатель от Ярославского моторного завода. Ним стал агрегат ЯМЗ-238Н. Что это за мотор? Это V-образный, восьмицилиндровый двигатель с рабочим объемом в 14860 кубических сантиметров. Диаметр цилиндра составляет 130 миллиметров. А ход поршня – 140 миллиметров. Номинальная мощность ярославского мотора – 300 лошадиных сил или 220,5 кВт. Крутящий момент – 1088 Нм при полутора тысячах оборотов в минуту. При этом минимальная частота вращения коленчатого вала – 550 оборотов в минуту на холостом ходу. Максимальная частота – 2275 оборотов.
Несмотря на свою массу, машина способна разгоняться до 85 километров в час. При этом расход топлива составляет 30 литров на 100 километров. Конечно, этот показатель мог отличаться в реальных условиях, однако он был все равно меньше, нежели у КамАЗа, который был выпущен немного позже.
