БелАЗ Карьерный самосвал 75570 — технические характеристики и описание

Обзор серии 7557

Карьерные самосвалы предназначены для транспортирования горной массы в разрыхлённом состоянии по технологическим дорогам на открытых разработках полезных ископаемых с различными климатическими условиями. Могут использоваться на строительстве крупных промышленных и гидротехнических сооружений, при сооружении дорожномагистральных комплексов, а также в технологических подразделениях предприятий перерабатывающей промышленности. В зависимости от удельного веса перевозимого груза наибольшая эффективность достигается при эксплуатации с экскаваторами или погрузчиками с ковшами следующей ёмкости: 12,5 — 18 м3.

БелАЗ в мире карьерных самосвалов

К настоящему времени Белорусский автомобильный завод создал большое семейство карьерных самосвалов, состоящее из двадцати моделей и охватывающее семь классов по грузоподъемности (г/п): 30, 45, 55…60, 90, 130…136, 200…220 и 320 т. Грузоподъемность самосвалов серии 7540 – 30 т, серий 7545 и 7547 – 45 т, серии 7555 – 55…60 т, серии 7557 – 90 т, серии 7513 – 130…136 т, серии 7530 – 200…220 т, серии 7560 – 320 т. Наибольшее число моделей – в классах г/п от 30 до 55…60 т. В классах г/п 90 т и более по одной-две модели. Все самосвалы созданы по единой классической компоновочной схеме с передним расположением моторной установки, задним расположением самосвального кузова, имеют жесткую раму и задние ведущие колеса со сдвоенными шинами. На самосвалах ПО «БелАЗ» предусмотрено применение дизельных двигателей трех производителей: Ярославского моторного , Cummins и Deutz. Двигателями ЯМЗ комплектуют самосвалы г/п 30 и 45 т. В основном это 12-цилиндровые V-образные двигатели серий ЯМЗ-240 и ЯМЗ-8401. В этих же классах грузоподъемности самосвалы могут оснащаться 6-цилиндровыми двигателями с рядным расположением цилиндров Cummins серий QSM11, QSX15, KTA19 и 8-цилиндровыми V-образными двигателями Deutz серии BF BM 1015. На самосвалы г/п 55…60 т и выше устанавливают двигатели Cummins: 6-цилиндровые рядные рабочим объемом 19 л (самосвалы г/п 55…60 т), 12-цилиндровые V-образные рабочим объемом 30 л (самосвалы г/п 90 т), 12- и 16-цилиндровые V-образные рабочим объемом 45 и 50 л (самосвалы г/п 130…136 т), 16-цилиндровый V-образный рабочим объемом 60 л (самосвалы г/п 200…220 т) и 18-цилиндровый V-образный рабочим объемом 78 л для самосвала г/п 320 т. На самосвалах г/п 30…90 т применяются гидромеханические трансмиссии с электрогидравлическим управлением и гидродинамическим тормозом-замедлителем. Трансмиссии оснащены полуавтоматическими системами управления скоростными режимами. На модели БелАЗ-75570 г/п 90 т установлена автоматическая система управления скоростными режимами. Эти трансмиссии оснащают коробками передач трех типоразмеров, имеющими 3, 5 и 6 передач переднего хода и соответственно 1, 2 и 1 передачу заднего хода. Трансмиссиями с 3/1 передачами оснащены самосвалы серии 7540, трансмиссиями с 5/2 передачами – самосвалы серий 7540, 7545 и 7547 и трансмиссиями с 6/1 передачами оснащены самосвалы серий 7555 и 7557. Все гидромеханические трансмиссии имеют комплексные одноступенчатые гидротрансформаторы с режимом гидромуфты (трансмиссии с числом передач 3/1), с автоматической блокировкой (трансмиссии с числом передач 5/2 и 6/1). На самосвале серии 7557 может быть установлена гидромеханическая трансмиссия Allison. Задние ведущие мосты включают одноступенчатую коническую главную передачу, дифференциал с четырьмя сателлитами и планетарные колесные редукторы. Передняя ось управляемая, балка трубчатого сечения. Подвески передней оси и ведущего моста зависимого типа на гидропневматических (масло и азот) цилиндрах. Рулевое управление гидрообъемного типа с аварийным энергетическим источником. Рабочие тормоза имеют раздельный привод; на самосвалах серий 7540 и 7547 – тормоза колодочные барабанного типа с пневмоприводом; на самосвалах серий 7545 и 7557 – многодисковые маслоохлаждаемые для заднего моста и сухие дисковые для передней оси; на самосвалах серии 7555 – дисковые сухие. Стояночные тормоза установлены на ведущем валу главной передачи: колодочные – на самосвалах серий 7540, 7547 и 7555 и дисковые на самосвалах серий 7545 и 7557. Тормоза-замедлители на машинах серий 7540 и 7547 гидродинамические с электроуправлением, устанавливаемые на ведущем валу коробки передач; на самосвалах серий 7545 и 7557 используются многодисковые маслоохлаждаемые тормоза задних колес и на самосвалах серии 7555 – гидродинамический тормоз с электроуправлением с ускоренным режимом срабатывания, устанавливаемый на ведущем валу коробки передач. На самосвалах г/п от 130 до 320 т применяют электромеханические трансмиссии двух типов: для серий 7513 и 7530 – переменно-постоянного тока с тяговым генератором и двумя тяговыми электродвигателями с редукторами мотор-колес; для серии 7560 – переменного тока. Для этой категории самосвалов характерны жесткое соединение тягового генератора переменного тока с двигателем, монтаж тяговых электродвигателей выполнен в ступицах мотор-колес, применение двухрядных планетарных колесных редукторов у мотор-колес. Рулевое управление гидрообъемного типа с усилителем потока от насоса переменной производительности (аварийный привод от пневмогидроаккумулятора). Рабочие тормоза дисковые сухого типа с раздельным гидроприводом. Гидросистема самосвалов объединенного типа для рулевого управления, системы опрокидывания кузова и тормозов. Рассматривая типоразмерный ряд этих самосвалов, можно установить, что рост выбранного ряда грузоподъемностей, т. е. переход от малого класса к соседнему, происходит в основном с коэффициентом 1,5. Исключение приходится на соотношение между вторым (г/п 45 т) и третьим (г/п 60 т) классами, для которых коэффициент роста составляет 1,33. Очевидно, что это связано с техническими характеристиками соответствующих карьерных экскаваторов, вместимость основных ковшей которых должна обеспечивать оптимальную загрузку самосвалов за 4…6 рабочих циклов. Анализ удельных показателей, к которым относятся удельная материалоемкость (отношение эксплуатационной массы самосвала к мощности двигателя, кг/кВт), энергонасыщенность (отношение мощности двигателя к полной массе самосвала, кВт/т) и коэффициент, выражающийся отношением величины номинальной г/п самосвала к его эксплуатационной массе, показал следующее. Средние значения удельной материалоемкости самосвалов, входящих в классы г/п 30, 45 и 55…60 т, примерно одинаковые и колеблются в пределах 78…80 кг/кВт. С ростом класса г/п средние значения удельной материалоемкости машин имеют тенденцию роста и составляют около 88…90 кг/кВт (г/п 130 и 200…220 т) и 92 кг/кВт (г/п 320 т). Исключение в этом ряду приходится на самосвал модели 75570 г/п 90 т, у него этот показатель составляет 97 кг/кВт. Аналогичную тенденцию мы видим при оценке уровня энергонасыщенности, которая у самосвалов г/п до 90 т составляет в среднем 5,4 кВт/т и постепенно снижается с увеличением класса г/п до 5 кВт/т (г/п 130…136 т) и до 4,7…4,8 кВт/т у самосвалов г/п 200 т и выше. Что касается коэффициента, оценивающего соотношение грузоподъемности к эксплуатационной массе самосвала, то для всех классов самосвалов это соотношение колеблется в среднем в пределах 1,33…1,37, а у самосвалов г/п 90 и 130 т этот коэффициент ниже и составляет 1,18…1,20. Кроме Белорусского автозавода в мире производят карьерные самосвалы следующие фирмы: • Могилёвский автозавод, он теперь принадлежит БелАЗу и производит автомобиль-самосвал МоАЗ-75054 г/п 25 т; • компания Caterpillar, которая освоила выпуск 11 моделей карьерных автосамосвалов г/п 36…345 т; • Komatsu, в типоразмерном ряду карьерных автосамосвалов которой 12 моделей г/п от 25 до 291 т; • Hitachi Construction Truck Manufacturing, Ltd., выпускающая серию самосвалов EH из 13 моделей г/п от 32,6 до 318 т; • компания Terеx, она производит 14 моделей карьерных автосамосвалов г/п от 31,7 до 326 т; • Liebherr, у него 4 модели карьерных самосвалов высокой г/п – от 180 до 360 т; • итальянская Astra, производит две модели карьерных самосвалов малого уровня г/п 28 и 32 т; В последнее время появилась информация о том, что норвежская фирма Aveling Barford освоила выпуск карьерного самосвала г/п 42 т. Итальянская компания Perlini создала семейство карьерных самосвалов из пяти моделей г/п от 30 до 95 т. Американская фирма Kress сохранила производство самосвала-углевоза 200СII г/п 220 т. Наиболее полные линейки карьерных самосвалов у компаний БелАЗ, Terex, Hitachi, Komatsu и Caterpillar. Сравнивая структуры типоразмерных рядов карьерных самосвалов ПО «БелАЗ» и ведущих зарубежных компаний Caterpillar, Komatsu, Hitachi и Terex, можно сделать вывод, что типаж самосвалов ПО «БелАЗ» практически не уступает типажам этих фирм.

Тяжелые дизели Д-280 Минского моторного завода – на конвейере БелАЗа Минский моторный завод досрочно выпустил для ПО «БелАЗ» 10 новых двигателей Д-280 мощностью 425 л.с. в ходе реализации совместного проекта с ОАО «Тутаевский моторный завод». Как сообщил генеральный конструктор ПО «БелАЗ» А. Егоров, «БелАЗ рассматривает двигатель Д-280 как хорошую альтернативу применяющимся сейчас на карьерных самосвалах грузоподъемностью 30 т моторам ЯМЗ-240, которые разрабатывались в начале 1960-х годов». По словам А. Егорова, технический уровень нового двигателя Д-280 значительно выше, чем ЯМЗ-240. При хорошем исполнении в производстве он способен конкурировать с лучшими мировыми образцами. Первые образцы показывают себя очень хорошо. Все закупленные у ММЗ двигатели уже установлены на серийные автомобили. Неизбежные при внедрении новой продукции организационные и технические проблемы производства самосвалов оперативно решаются. В ближайшие недели три самосвала БелАЗ-7540С будут поставлены белорусским потребителям. Карьерные самосвалы 7540 пользуются хорошим спросом. Ежегодно производится и реализуется во многих регионах мира не менее 600 таких машин. Всего ПО «БелАЗ» планирует выпустить в 2008 г. около 2080 карьерных самосвалов различной грузоподъемности. Первый самосвал с двигателем Д-280 выпущен в мае 2008 г. С тех пор он работает в три смены в известковом карьере в Гродненской области, его пробег составил уже 60000 км, что соответствует гарантийному пробегу. Никаких претензий работа двигателя не вызывает. Водители отмечают возросшую динамику машины, меньший расход топлива, сократилось время разгона, что увеличивает среднюю скорость движения и, как следствие, улучшает экономические результаты эксплуатации.

90-тонный БЕЛАЗ с новым тяговым электроприводом. Испытание техники будущего

ОАО «БЕЛАЗ», один из крупнейших производителей карьерных самосвалов в мире, поддержал предложение ЗАО «ПТФК «ЗТЭО» о создании модели грузоподъёмностью 90 тонн с одноимённо-полюсным синхронным электроприводом.

Стремясь укрепить позиции продукции автомобильного завода на мировом рынке, специалисты компаний приняли совместное решение о разработке нового типа электропривода, который улучшит тяговые и скоростные характеристики и повысит уровень надёжности карьерного самосвала грузоподъёмностью 90 тонн. По техническому заданию ОАО «БЕЛАЗ» специалисты ЗАО «ПТФК ЗТЭО» разработали новый тяговый электропривод КТЭП Б-90.

Оснащённая им переоборудованная машина проходила опытные испытания на площадке транспортной .

В толпе жёлтых карьерных самосвалов мы не сразу находим своего героя. С виду – обычный 90-тонный БЕЛАЗ, однако, как нам объясняют владельцы машины — специалисты транспортной , это техника будущего. Самосвал нового века, уверены они, это машина с электроприводом нового типа.

Самосвал, который сегодня работает в «Регионе 42» — это экспериментальная модель.

Команда разработчиков под патронажем давнего партнёра — ЗАО «ПТФК «ЗТЭО» установила комплект тягового электрооборудования на базе синхронного одноименно-полюсного электродвигателя с независимым возбуждением на уже имеющуюся в парке техники транспортной компании машину.

Сегодня она проходит эксплуатационные испытания — разработчики мониторят изменения эксплуатационных характеристик. Помогают им руководство «Региона 42» и водитель БЕЛАЗа Александр Франкив.

Александр Франкив, оператор БЕЛАЗа ООО «Регион 42»

«Стажировку я проходил на обычном БЕЛАЗе, а придя в «Регион 42», сразу сел за руль машины с новым электроприводом переменного тока. Разница, конечно, ощутима, и на переоборудованном самосвале мне нравится работать намного больше. С разработчиками мы поддерживаем постоянный контакт: они приезжали к нам на предприятие, да и созваниваемся мы регулярно», — рассказывает Александр Франкив, демонстрируя нам своего железного коня.

Глазами оператора БЕЛАЗа

Александр с удовольствием рассказывает нам о работе на необычном самосвале. Первое, что он отмечает, большая мощность и тяга. С полным кузовом машина хорошо идёт в гору.

В карьере на Большой Талде, где работает самосвал, ему даже дали забавное прозвище «Татарсила». Кроме того, Александр на своём самосвале уверенно едет по ямам и кочкам, в то время как другие белазисты стараются их объезжать, а также делать вынужденные остановки и трогания на уклонах.

Для оператора спецтехники это принципиальный момент: в зоне работы экскаватора качество поверхности далеко от идеала, а маневрировать на загруженном БЕЛАЗе не так-то просто.

Кстати, скорость тоже выросла — при езде на большое плечо усовершенствованный самосвал обгоняет своих железных коллег — это возможно, в том числе за счёт большего диапазона регулирования с постоянством мощности.

Заезжать под загрузку Александру на обновлённом самосвале удобно ещё и потому, что на его машине работает интеллектуальная противооткатная система — на площадке загрузки почти всегда есть уклон, и машина скатывается при переводе селектора в положение P.

Для работы в карьере это принципиальный момент: нужно, чтобы, когда машина заезжает на уклон, водитель мог полностью отпустить газ, а самосвал при этом плавно остановился и ни в коем случае не поехал назад.

Ну а при селекторе назад — соответственно, не катился вперёд.

Удерживать гружёную машину — это для водителя тренажёр с элементами акробатики, поэтому разработчики уделили противооткатной системе особое внимание. Созданное разработчиками решение удерживает электродвигатели «под током» и при околонулевых скоростях, и при отпущенной педали хода.

Ещё один важный момент — работа оператора стала безопаснее за счёт улучшенной тормозной системы. Если штатный БЕЛАЗ такой грузоподъёмности имеет мощность торможения 800-1000 кВт, то на данном самосвале разработчикам удалось увеличить этот показатель до 1250 кВт.

«Есть некоторые штатные для колёсной техники опции, которых на БЕЛАЗах изначально предусмотрено не было. Например, ABS.

Нас на стажировке как учили: если ведущие колёса заблокировались, нужно газовать. А на моей машине такой проблемы вообще не бывает.

А ещё появился полноценный круиз-контроль — мы его называем стабилизатором скорости. Тоже важный момент, потому что технологические дороги — это, чаще всего, либо грязь, либо гололёд, так что без такого решения машина буксует.

А ещё я не сталкиваюсь с такой проблемой, как «выбило коммутатор» — это нередкая для белазистов история. Представьте: едешь на гружёной машине, а тут тебе нужно из кабины быстро вылезать и автоматы включать — совсем не хочется этим заниматься», — рассказывает Александр.

И ещё…

Инженеры компании добавляют от себя: машина ремонтируется реже, чем другие самосвалы. В боксе ей довелось побывать только для ремонта подвески и незначительных неисправностей, выявленных в ходе эксплуатационных испытаний, которые были устранены в последствии (а переоборудованный БЕЛАЗ работает на объектах партнёров «Регион 42» с января 2022 года). К тому же, уменьшилось потребление топлива.

Специалисты «Регион 42» показывает нам установленный на палубе шкаф управления. Преобразовательная техника — ещё одна особенность машины.

Шкаф имеет высокую степень защиты — IP67 и автономное жидкостное охлаждение, и, как нам объясняют, таким образом обеспечивается надёжная защита электроники от пыли, влаги и стабилизация рабочей температуры, что крайне важно для условий эксплуатации карьерных самосвалов.

Мы же отмечаем, что шкаф непривычно маленький — ниже, чем на штатных БЕЛАЗах.

Оказывается, здесь прямая связь — с таким уровнем защиты и способом охлаждения удалось уменьшить габариты изделия. Это важный нюанс: только кажется, что БЕЛАЗ — огромная машина, на самом деле, на палубе не так много места. И более низкий шкаф открывает водителю бОльший обзор справа.

Шкаф управления герметичен, то есть вскрывать его не только не нужно, но и вовсе нельзя. Владельцы самосвала такому повороту только обрадовались: исчез целый пункт в плановом ТО, а ведь работа с электроникой — это не только трудоёмкий, но и небезопасный процесс. Поэтому герметичный шкаф управления — просто то, что доктор прописал.

В общем, владельцы не жалеют, что пошли на эксперимент, и сегодня подтверждают, что он прошёл успешно.

Связь времён

Все эти изменения стали возможны благодаря использованию нового типа электрических машин. Двигатель постоянного тока долго удерживал свои позиции, оставаясь наиболее часто используемым приводом для создания непрерывного движения.

Его слабое место — коллекторный узел, работа с которым накладывает массу ограничений. Этого недостатка лишён двигатель асинхронный, который в последнее время набирает обороты популярности.

Его недостаток — это короткозамкнутая обмотка ротора, которая имеет свойство греться, а, стало быть, возникает задача отведения тепла. Её-то и взялась решить команда разработчиков, которая нашла способ создать синхронный двигатель без обмотки ротора.

Хотя на обновлённом двигателе самосвала стоит маркировка ЗАО «ПТФК «ЗТЭО», в создании системы принял участие целый коллектив.

Синхронный тяговый генератор ГСТ-850 — это действительно разработка ЗАО «ПТФК «ЗТЭО». Одноименно-полюсные синхронные тяговые двигатели ДВИТ-320 разработали в ФГБОУ ВО «НИУ «МЭИ», а оптимизировали конструкцию и произвели в ЗАО «ПТФК «ЗТЭО».

Шкаф управления (ШУ Б-90) — дело рук ООО «НПП «ЦИКЛ ПЛЮС», а над созданием контроллера верхнего уровня поработали специалисты ООО «НПФ Вектор». В результате на свет появился КТЭО, обладающий уникальными характеристиками.

Инженеры «Регион 42» не зря назвали данное тяговое электрооборудование технологией будущего. Сегодня над созданием подобных систем работают сразу несколько производителей — среди них есть представители России, Беларуси, США и Европы, однако, одноименно-полюсный синхронный двигатель и герметичный шкаф управления с таким комплексом интеллектуального управления применены впервые.

«Мы поставили перед собой задачу сделать новое, более совершенное изделие. ЗАО «ПТФК «ЗТЭО» — это актив холдинга «Татэлектромаш» — предприятия с многолетней историей, и завод специализируется в выпуске электрооборудования именно для карьерных самосвалов большой грузоподъёмности.

Их партнёрство с «БЕЛАЗом» продолжается многие годы.

И сегодня мы собрали целую команду профессионалов, чтобы не просто представить конкурентоспособную иностранным аналогам продукцию, а создать передовое решение», — рассказал ведущий инженер ООО «НПП «ЦИКЛ ПЛЮС» Михаил Котельников.

В основу своей разработки авторы положили синхронную электрическую машину с аксиальным возбуждением, конструкция которой была предложена Павлом Яблочковым для генератора ещё в середине XIX века. И вот сегодня идея создателя «Русского света» обретает второе рождение.

Самосвал 7558С. Первый пошёл!

Конечно же, команда разработчиков хочет пойти дальше. Переоборудованный БЕЛАЗ — это только стартовый вариант: самосвалы с новым КТЭО должны сходить с конвейера белорусского завода. И вот машина номер один уже готова: самосвал модификации 7558С уже выпущен в Жодино и сегодня дожидается своего владельца.

Оптимизация электрических параметров и алгоритмов управления ДВИТ-320 позволила поднять мощность этих двигателей до 370 кВт. После того, как самосвал пройдет эксплуатационные испытания, машины запустят в серию.

Что называется, нет предела совершенству: на первой заводской машине разработчики смогли реализовать ещё несколько полезных опций.

Здесь совершенно необычная адаптивная система управления ДВС.

Штатные системы сознательно недогружают дизель — некоторое количество киловатт отводится для работы гидравлики или иных систем, питающихся от двигателя.

Но, объясняет Михаил Котельников, они не потребляют мощность постоянно, значит, есть незадействованные резервы.

Адаптивная система как раз и позволяет мониторить состояние ДВС и при возможности догружать его до 98%. За счёт этого выросли скоростные характеристики самосвала.

«Благодаря адаптивной системе управления ДВС мы смогли привнести и ещё одно усовершенствование. Когда штатный БЕЛАЗ начинает притормаживать, повышаются обороты двигателя — даже когда едет по прямой или перемещается по боксу.

Мы даже не сразу поняли, зачем нужны такие сложности. А нужны они для охлаждения двигателя. Но если мы уже создали возможность мониторинга и знаем температуру всех агрегатов, такие «костыли» оказались не нужны.

Мы внедрили систему охлаждения с учётом текущей температуры: двигатель без нужды не увеличивает обороты, мы экономим топливо», — рассказывает Михаил Котельников.

Противооткатная система стала ещё более интеллектуальной: разработчики нашли возможность совместить её работу с рабочим стояночным тормозом. Таким образом удалось снизить нагрев тяговых электродвигателей.

Оригинальное решение — датчик вращения вентилятора тормозных резисторов: если что-то не так, то система сигнализирует или даже останавливает машину. Решение повышает безопасность: при торможении гидравликой могут сгореть колодки, а зачем нужны дополнительные риски?

О своём железном коне разработчики говорят с энтузиазмом, радуясь реализованным идеям. Авторы строят планы на будущее: 90-тонный БЕЛАЗ — это, конечно, одна из самых популярных моделей в российской добыче, однако далеко не самая маленькая (ходят и 55-тонники), и не самая большая (рекорд — 450 тонн). Поэтому работы на перспективу хватит: создатели намерены выпустить норморяд КТЭО, чтобы оснастить всю линейку самосвалов белорусского завода.

«Применение тягового электропривода переменно-переменного тока в конструкции карьерного самосвала дает ряд преимуществ:

• снижение эксплуатационных затрат;
• увеличение производительности при перевозках;
• улучшение тягово-динамических качеств, шире диапазон работы в режиме динамического торможения, которое без ограничения по времени может применяться до нулевых скоростей;
• возможность преодолевать более длительные уклоны, характеристики тяговом режиме и в режиме динамического торможения значительно выше;
• увеличение максимальной скорости до 67 км/ч;
• улучшение эксплуатационных характеристик самосвала;
• уменьшение времени на проведение технического обслуживания и ремонта, количество обслуживаемых узлов меньше, а срок их службы дольше.

Стараясь ускорить эксплуатационные испытания своей разработки, специалисты ПТФК «ЗТЭО» заключили соглашение с «Регион-42», в результате чего и появился описанный модернизированный самосвал. Привод (КТЭО) создавался с БЕЛАЗом, и первый образец самосвала был бы собран на заводе в любом случае. Основным для начала работ для нас стал ДВИТ-320 (тяговый одноименно-полюсный синхронный электродвигатель).

Сегодня на заводе находится самосвал с КТЭО. В случае, если эксплуатационные испытания будут завершены с положительным результатом и самосвал будет востребован у заказчиков, решение пойдёт в серию», — отмечают специалисты .

e-mail zteo.ru

Источники

К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)

Отрывок, характеризующий БелАЗ-75570

Казак, сопутствовавший Несвицкому, подал сумочку и фляжку, и Несвицкий угощал офицеров пирожками и настоящим доппелькюмелем. Офицеры радостно окружали его, кто на коленах, кто сидя по турецки на мокрой траве. – Да, не дурак был этот австрийский князь, что тут замок выстроил. Славное место. Что же вы не едите, господа? – говорил Несвицкий. – Покорно благодарю, князь, – отвечал один из офицеров, с удовольствием разговаривая с таким важным штабным чиновником. – Прекрасное место. Мы мимо самого парка проходили, двух оленей видели, и дом какой чудесный! – Посмотрите, князь, – сказал другой, которому очень хотелось взять еще пирожок, но совестно было, и который поэтому притворялся, что он оглядывает местность, – посмотрите ка, уж забрались туда наши пехотные. Вон там, на лужку, за деревней, трое тащут что то. .Они проберут этот дворец, – сказал он с видимым одобрением. – И то, и то, – сказал Несвицкий. – Нет, а чего бы я желал, – прибавил он, прожевывая пирожок в своем красивом влажном рте, – так это вон туда забраться. Он указывал на монастырь с башнями, видневшийся на горе. Он улыбнулся, глаза его сузились и засветились. – А ведь хорошо бы, господа! Офицеры засмеялись. – Хоть бы попугать этих монашенок. Итальянки, говорят, есть молоденькие. Право, пять лет жизни отдал бы! – Им ведь и скучно, – смеясь, сказал офицер, который был посмелее. Между тем свитский офицер, стоявший впереди, указывал что то генералу; генерал смотрел в зрительную трубку. – Ну, так и есть, так и есть, – сердито сказал генерал, опуская трубку от глаз и пожимая плечами, – так и есть, станут бить по переправе. И что они там мешкают? На той стороне простым глазом виден был неприятель и его батарея, из которой показался молочно белый дымок. Вслед за дымком раздался дальний выстрел, и видно было, как наши войска заспешили на переправе. Несвицкий, отдуваясь, поднялся и, улыбаясь, подошел к генералу. – Не угодно ли закусить вашему превосходительству? – сказал он. – Нехорошо дело, – сказал генерал, не отвечая ему, – замешкались наши. – Не съездить ли, ваше превосходительство? – сказал Несвицкий. – Да, съездите, пожалуйста, – сказал генерал, повторяя то, что уже раз подробно было приказано, – и скажите гусарам, чтобы они последние перешли и зажгли мост, как я приказывал, да чтобы горючие материалы на мосту еще осмотреть. – Очень хорошо, – отвечал Несвицкий. Он кликнул казака с лошадью, велел убрать сумочку и фляжку и легко перекинул свое тяжелое тело на седло. – Право, заеду к монашенкам, – сказал он офицерам, с улыбкою глядевшим на него, и поехал по вьющейся тропинке под гору. – Нут ка, куда донесет, капитан, хватите ка! – сказал генерал, обращаясь к артиллеристу. – Позабавьтесь от скуки. – Прислуга к орудиям! – скомандовал офицер. И через минуту весело выбежали от костров артиллеристы и зарядили. – Первое! – послышалась команда. Бойко отскочил 1 й номер. Металлически, оглушая, зазвенело орудие, и через головы всех наших под горой, свистя, пролетела граната и, далеко не долетев до неприятеля, дымком показала место своего падения и лопнула. Лица солдат и офицеров повеселели при этом звуке; все поднялись и занялись наблюдениями над видными, как на ладони, движениями внизу наших войск и впереди – движениями приближавшегося неприятеля. Солнце в ту же минуту совсем вышло из за туч, и этот красивый звук одинокого выстрела и блеск яркого солнца слились в одно бодрое и веселое впечатление. Над мостом уже пролетели два неприятельские ядра, и на мосту была давка. В средине моста, слезши с лошади, прижатый своим толстым телом к перилам, стоял князь Несвицкий.