Об истории этой оригинальной модели
Сущность концепции новой серии трёхосных грузовиков повышенной проходимости, первый прототип которой именовался ЗИЛ-132К, заключалась в следующем: совместить трансмиссию и ходовую часть специального спасательного вездехода ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица» с кабиной и рамой обыкновенного серийного грузового автомобиля марки ЗИЛ. Получив в итоге машину не менее проходимую, но гораздо более дешёвую в производстве и эксплуатации.
Интересно, что корни «биографии» данной модели находятся не у МЧС-ников, у руководителей гражданской авиации Советского Союза. Именно из этого ведомства в 1989 году поступила первая просьба рассмотреть вопрос о создании грузопассажирской и грузовой поисково-спасательных машин для службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полётов, с возможным серийным производством 250–300 таких машин в год.
Речь шла о создании более дешёвой версии легендарной «Синей птицы», разработанной в ЗИЛовском СКБ под руководством В.А. Грачёва специально для эвакуации космонавтов, которые вернулись на Землю в труднодоступном районе. Гражданская авиация хотела похожую машину, но попроще, сухопутную, без функции плавания, но тоже с отменной проходимостью.
В приложении поясняли, какие именно хотели бы иметь машины. От грузопассажирской версии хотели, чтобы она могла перевозить до 25-ти человек, а от грузовой – чтобы она была оборудована краном, который поднимает до 3,4 тонн и могла вести не менее 4 тонн. Оба автомобиля должны были иметь возможность их перевозки транспортными самолётами Ил-76 и вертолётами Ми-26. Указана была и желательная цена одного грузовика: 55 тысяч рублей.
Через несколько месяцев, в январе 1990-го, готовность приобрести новые перспективные вездеходы выразили и в Минэнерго СССР. Они сделали запрос на вездеходный грузовик, подходящий для строительства и обслуживания линий электропередач: транспортировки строительных материалов и оборудования; бригад, задействованных в этих работах.
Государственный комитет по чрезвычайным ситуациям (ныне МЧС) подключился к данному проекту лишь в начале 1992 года, когда концепция этой модели уже сложилась, и озвучил технические пожелания для своей версии вездеходного грузовика – автомобиля для аварийно-спасательных частей.
Наличие нескольких солидных заказчиков и предопределило создание целого ряда модификаций ЗИЛ-4972. Но времена к середине 90-х наступили лихие, поэтому должного развития перспективное вездеходное семейство так и не получило (в конечном итоге).
В течение нескольких месяцев 1992 года, под руководством ведущего конструктора М.И. Сугробова, были произведены разработка и изготовление пробного образца шасси ЗИЛ-132К. Этот новый внедорожник, в отличие от «Синей птицы», плавающим не был. Но в сравнении с тем же ЗИЛ-131, у него были намного сильнее и проходимость, и маневренность.
Первоначальные предсерийные ЗИЛ-132К оборудовались так: независимая торсионная подвеска переднего и заднего управляемых мостов, средний мост и трансмиссия от знаменитой «Синей птицы». Однако сделаны они были заметно проще и дешевле в плане себестоимости и производства.
Вместо рамы алюминиевой была применена обыкновенная – из стального профиля, вместо технологичного стеклопластикового кузова, дорогого и сложного в изготовлении, – кабина от обычных, стоящих в то время на конвейере массовых грузовиков ЗИЛ-4331 или ЗИЛ-4333. Мотор был взят на тот момент самый перспективный и «продвинутый»: дизельный ЗИЛ-645.
Первые мелкосерийные партии данных внедорожных грузовых автомобилей были изготовлены всё-таки по заказу Государственного комитета по чрезвычайным ситуациям (впоследствии ставшего Министерством по чрезвычайным ситуациям, МЧС). И лишь затем заказы разместили Министерство гражданской авиации и РАО ЕЭС России (бывшее Минэнеро СССР).
«Синяя птица» и ЗИЛ-4972
В ходе эксплуатации в сложных бездорожных и погодно-климатических условиях грузовики ЗИЛ-4972 продемонстрировали серьёзное превосходство над многими другими многоцелевыми автомобилями высокой проходимости. И над гусеничной техникой – тоже.
По итогам этого успешного опыта эксплуатации, были выработаны достаточно «наполеоновские» планы: запуск модели ЗИЛ-4972 в серийное производство, с выпуском не менее двух тысяч таких автомобилей ежегодно.
К непосредственной реализации данного проекта изначально, сразу же, был привлечён ПЗРА – Правдинский завод радиорелейной аппаратуры в Нижегородской области. ЗИЛ тогда был ещё и без того загружен. На техническом совещании, прошедшем 30 марта 1992 года на ЗИЛе, приняли решение учредить отдельное специальное АО «Вездеход ГВА», в задачи которого входили разработка и согласование комплектаций выпускаемых машин с заказчиками, контролирование своевременного предоставления всей необходимой конструкторской документации с ЗИЛа на ПЗРА и реализация готовых автомобилей заказчикам.
Был у ЗИЛ-4972 ещё неплохой шанс войти в постоянное использование нефтяниками: в 1997 году этой моделью заинтересовалась АК «Транснефть». Но и он тоже как следует реализован не был.
В общей сложности, с 1995 по 1999 гг. ЗИЛ и ПЗРА выпустили всего лишь около сорока автомобилей ЗИЛ-497200 и ЗИЛ-497205. Их, вплоть до устаревания и списания, эффективно использовали на всевозможных аварийно-спасательных и восстановительных работах; при доставке ремонтных, спасательных групп и различного специального оборудования в условиях сильного бездорожья.
Однако ни новых заказов, ни запланированных ранее средств для освоения полноценного серийного производства этого внедорожного семейства предприятия так и не получили.
Машины ЗИЛ-4972, которые ныне можно встретить в частных авто коллекциях, обычно имеют в прошлом службу в МЧС в качестве специального автомобиля, предназначенного для оперативного подвоза спасательной бригады со спецоборудованием в район техногенных и природных чрезвычайных ситуаций – для выполнения аварийно-спасательных работ. Пробег у них небольшой, и сохранились они неплохо. А с учётом проведённой реставрации и восстановления – смотрятся ещё более бодро.
На смену утилизированным грузовикам ЗИЛ-4972 пришли обычными КамАЗы и Уралы – техника отличная, но всё же не настолько «продвинутая» по проходимости.
Турбина вместо дизеля
0
Источник:
Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260. Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок. Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина
0
Источник:
Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.
0
Источник:
В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси. Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год
0
Источник:
Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год
Варианты модификаций
В конце 1992 года новый внедорожник прогнали по всесторонним испытаниям, и он убедительно доказал свою жизнеспособность. А в следующем году завод ЗИЛ уже сформировал семейство сделанных на такой агрегатной базе грузовых автомобилей. В него включили 4 варианта модификации:
- ЗИЛ-497200 – с грузопассажирским кузовом-фургоном (кунгом) для бригад рабочих и спасателей;
- ЗИЛ-4973 – с «бункеровозным» подъёмником от спецмашины «Синяя птица», который имел боковую разгрузку;
- ЗИЛ-4974 – с фургоном-кунгом – «походка» для ремонтных бригад энергетиков и прочих рабочих;
- ЗИЛ-497202 – бортовой грузовик с одноряднй кабиной и крано-манипуляторной установкой, расположенной между кабиной и грузовой платформой;
- ЗИЛ-4975 – грузовик с бортовой платформой и краном-манипулятором на ней, который был установленным сзади неё;
- ЗИЛ-497204 – бортовой грузовик с однорядной кабиной и крано-манипуляторной установкой, смонтированной в задней части;
- ЗИЛ-497205 – грузопассажирская версия, с двухрядной кабиной, рассчитанной на 7 человек, и крано-манипуляторной установкой между кабиной и грузовой платформой.
Также, в качестве «штучного товара», была выпущена модификация ЗИЛ-4972Н – с дизельным двигателем Caterpillar-3116 (САТ-3116). Она была по специальному заказу поставлена в Петропавловск-Камчатский и работала на Камчатке.
Вокруг капсулы и ТБ
Уже давно не секрет, что на ЗИЛе применялась уникальная технология бронирования – кузов автомобиля строился вокруг объёмно-несущей бронекапсулы, изготовленной на военном заводе в Кургане.
Срок службы капсулы превышал период эксплуатации кузова, поэтому списанный из Гаража особого назначения автомобиль возвращали на завод, где вокруг прежней капсулы изготовляли новый кузов. Кроме того, бронированная версия имела многослойные самозатягивающиеся при пробое пожаровзрывобезопасные топливные баки. Естественно, что такая работа обходилась государственному бюджету баснословно дорого (всего было изготовлено 25 бронекапсул, которые использованы при постройке около сотни автомобилей и две для проведения баллистических испытаний).
В середине 1990-х заказчик поставил новую задачу: помимо традиционного бронирования разработать удешевлённую бронированную версию, пусть и с более низким классом защиты, но по традиционной технологии использования защитных бронелистов в наиболее уязвимых зонах поражения. За дело взялась немецкая компания Trasco Bremen, изготовив 3 опытных образца, получивших индекс 41047ТБ (Траско Бремен). После испытаний этих автомобилей заказчиком, все они были возвращены на завод из-за неудовлетворительных показателей жёсткости кузова, «потёкшей» управляемости и курсовой устойчивости, а также недостаточной эффективности тормозной системы. Силами нашего заводского бюро предстояло вернуть эти автомобили в строй. По сути дела, это означало доработку рамы, ходовой части и тормозной системы «лёгкого» 41047, на который внезапно навьючили бронелисты. В целом объёмная техническая информация об этих штучных эксклюзивных автомобилях сегодня доступна во многих открытых источниках, во всемирной паутине даже встречаются отдельные чертежи! Именно поэтому, может быть, будет интереснее вспомнить несколько будней из жизни водителей-испытателей легкового бюро АМО ЗИЛ.
Особенности конструкции ЗИЛ-4972
От серийного грузовика ЗИЛ-4331, который сменил на конвейере Завода имени Лихачёва знаменитый ЗИЛ-130, трехосный вездеход ЗИЛ-4972 взял два варианта кабины (однорядную – для грузопассажирского варианта, двухрядную – для «чистого» грузовик; силовой агрегат – дизельный мотор ЗИЛ-645 мощностью в 185 лошадиных сил; девятиступенчатую коробку переключения передач ЗИЛ-4421. Всё остальное в трансмиссии, подвеске и ходовой части вездехода было взято у ЗИЛ-4906 – той самой «Синей птицы». В итоге получился её облегчённый, упрощённый и лишённый возможности плавать, но исключительно высокопроходимый вариант.
Для достижения синхронизации с узлами «донора» передаточные числа в коробке были изменены, и в совокупности унаследованная трансмиссия включала в себя: коробку переключения передач, раздаточную коробку, бортовые и колёсные редукторы, карданные передачи.
Рулевое управление было оборудовано двумя гидравлическими усилителями, рассчитанными на повороты колёс передней и задней осей, и механизм запаздывания поворота осей.
Аналогично «Синей птице», на ЗИЛ-4972 при передвижении по мягким грунтам колёса задней оси шли практически по траектории передних колёс, обеспечивая проходимость, которая недостижима для вездеходов с единственной управляемой осью.
В базовом оснащении автомобиля имелся предпусковой подогреватель. Им можно было обогреть кабину при неработающем моторе. А также электрофакельное устройство. Пассажирский отсек мог обогреваться отдельным отопителем; был оборудован плитой для приготовления и разогревания пищи.
В передний бампер была интегрирована лебёдка самовытаскивания, которая приводилась в действие карданным валом от коробки отбора мощности. Система электрооборудования была разделена 2 подсистемы – первая, напряжением 12/24 V, обеспечивала двигатель, а вторая (24 V) – дополнительных потребителей. Каждая из этих двух подсистем имела по 2 аккумуляторные батареи.
Во время испытаний и непосредственной эксплуатации ЗИЛ-4972 показал исключительно достойно. Всевозможные мелкие доработки велись на протяжении 2-3 лет, но в целом данный автомобиль сложился практически сразу.
На бездорожье он превосходил по запасу удельной силы тяги сравнимые с ним по показателям массы и техническим характеристикам КамАЗы. Также ЗИЛ-4972 мог развивать на бездорожье бо́льшую скорость, имел меньший радиус поворота (около 10 м), и там, где КамАЗы с трудом ехали и застревали даже при прямолинейном движении, ЗИЛ-4972 мог двигаться, маневрируя.
Наибольшая скорость ЗИЛ-4972 достигала 82,4 км/ч, время разгона до 60 км/ч составляло 31,3 сек. Угол поперечной статической устойчивости равен у этого грузовика 39°26′. ЗИЛ-4972 спокойно и уверенно преодолевал крутые подъёмы от 18,3 до 28,3° на размокших суглинистых грунтах и на сыпучем песке.
Контрольный расход дизтоплива при движении по сухой бетонной дороге со скоростью 50 км/ч был продемонстрирован в районе 25 литров на 100 км пути, а запас хода – тысячу километров. Эксплуатационный расход дизтоплива на сухом асфальтированном шоссе составил 36 л / 100 км, на мокрой грунтовке – 55 л / 100 км, вне дорог, на пересечённой местности – 101 л / 100 км, по снежной целине глубиной больше 40 см – 330 л / 100 км.
Угроза для США
«Бегущий лось» на протяжении года обитал в Пермской области. И только после самых разнообразных испытаний он вернулся в Москву. И вскоре ему дали новое задание – его загрузили заготовками для запчастей общим весом в четыре тонны и отправили на Сердобский машиностроительный завод, который располагался в Пензенской области. А затем ЗИЛ вернулся обратно, доставив на свое родное предприятие обработанные заготовки.
После этого ЗИЛ-Э167 еще несколько раз подвергали марш-броскам по самому суровому советскому бездорожью. После испытаний снегом его проверяли на выживаемость в раскаленных песках, топких болотах. И ЗИЛ справлялся. Он даже поучаствовал в строительстве нового нефтепровода Шаим – Тюмень. А чуть позже грузовик перебросили в самые труднодоступные таежные районы, где температура нередко опускалась до отметки в -40 градусов.
Тогда-то ЗИЛ-Э167 и заметили американские спутники. Там, за океаном, посчитали, что СССР испытывает некий новый военный вездеход. Аналитики ЦРУ предположили, что с их помощью Кремль планирует ударить по США, совершив марш-бросок через Арктику. Поскольку в те времена между странами шла «Холодная война», то в Америке отнеслись к этому очень серьезно.
Двигатель ЗИЛ-4972
Основной и практически единственный вариант двигателя для грузового автомобиля данной модели – это дизельный восьмицилиндровый мотор ЗИЛ-645, имеющий V-образную конструкцию цилиндров и жидкостное охлаждение.
Его основные технические характеристики таковы:
- рабочий объём – 8.76 л;
- мощность – 185 лошадиных сил;
- диаметр цилиндра – 100 мм;
- ход поршня – 115 мм;
- степень сжатия в камере сгорания – 18.5;
- максимальный крутящий момент – 510 Н.м (при 1400-1600 об/мин).
Модельный ряд и тематика работ
Основные модели легковых автомобилей ЗИЛ, которые в 1998 году серийно выпускал специальный цех № 6, были далеко не новинки. Это лёгкий небронированный лимузин ЗИЛ-41047, тяжёлый «броневик» ЗИЛ-41052 и седан ЗИЛ-41041.
К нашим (в сфере компетенции и зоны ответственности бюро) «легковушкам» относились соплатформенные представительские микроавтобусы «Юность» («ГП» № 10, 2010 г., с. 80). Все эти машины представляли дальнейшее развитие моделей ЗИЛ-115, -117 и-118 1970-х годов. Легковой ЗИЛ – это автомобиль с кузовом лимузин, седан и даже универсал-эмбюленс (специальный медицинский автомобиль, которому в ГОСТе пришлось даже отвести особое место) на периферийной раме с лонжеронами замкнутого прямоугольного сечения, продольно расположенным V-образным 8-цилиндровым двигателем (точнее, рабочий объём 7,7 л), мощностью 315 л.с. и автоматической 3-ступенчатой трансмиссией. Классическая компоновка с приводом на задние колёса.
Передняя подвеска очень сложная, на продольных торсионах (опрокинуть машину невозможно!), задний мост неразрезной на малолистовых рессорах длиной 1550 мм. Снаряжённая масса ЗИЛ-41047 в зависимости от модификации около 3,8 т, бронированный 3ИЛ-41052 весит примерно 6,5 т и «малыш» – седан 41041 самый лёгкий, примерно 3,4 т.
В виде макета ещё существовала принципиально новая модель лимузина с несущим кузовом, но работы по ней практически не велись из-за туманных перспектив и недостатка средств. В то время уже был снят запрет на использование импортных компонентов, что развязало руки конструкторам. Серийным автомобилям требовались новые, более эффективные тормоза с вакуумным усилителем вместо устаревшего гидровакуумного, колёсные дисковые тормозные механизмы тоже нуждались в доводке и настройке.
Четырёхкамерный карбюратор с кучей вакуумных приводов тоже морально устарел, был капризным, подлежал ремонту и регулировке только на стенде, поэтому в перспективе предполагался переход на систему питания с впрыском топлива. Ещё одна принципиальная особенность легкового ЗИЛа – двигатель невозможно запустить уже при 0º по Цельсию – машина должна храниться только в отапливаемом гараже.
Всё это стало серьёзным препятствием для реализации так называемого проекта «гражданских версий машин», т. е. продажи в частные руки: в конце 1990-х желающих купить и готовых оплатить новенький легковой ЗИЛ было хоть отбавляй! Поэтому пока не был готов впрыск топлива в срочном порядке начались работы по установке импортного программируемого жидкостного автономного отопителя. Партнёром была выбрана компания Webasto. Ну и ещё основной заказчик и эксплуатант ГОН постоянно требовал устранения конструктивных и эксплуатационных недостатков. Этих «мелочей» набиралось немало: от механизма сервопривода сиденья до качества звучания аудиосистемы. Изначально устанавливаемое радиооборудование рижского радиозавода к тому времени безнадёжно устарело, а поставщик оказался за границей. Так что скучать нам было некогда. Ещё нельзя не упомянуть отдельное направление исследовательских и доводочных работ – броне- и взрывозащита, правда, мы имели к этому направлению лишь касательное отношение, в плане «разобрать / собрать, установить, перегнать». Баллистикой занимались другие люди, из другого ведомства.
Трансмиссия
Грузовики ЗИЛ-4972 оснащались девятиступенчатой механической коробкой передач модели ЗИЛ-4421, которая работала в связке с однодисковым сухим сцеплением. Кроме них, в составе трансмиссии также имеется двухступенчатая раздаточная коробка, с цилиндрическим межбортовым блокируемым дифференциалом (2,48:1 и 0,867:1).
Бортовая передача – механическая, одноступенчатая, коническая (2,09:1). Колёсный редуктор – механический, одноступенчатый, цилиндрический (4,27:1).
Ходовая часть
Если на абсолютном большинстве любых грузовиков используются мосты, то во внедорожной модели ЗИЛ-4972 от них решено было отказаться. В результате данного решения, автомобиль получил независимую подвеску для каждого своего колеса, состоящую из торсионов. На первой и третьей паре колёс (поворотных) были размещены гидравлические усилители рулевого управления.
Технические характеристики в цифрах
- Габаритные размеры: длина – 9400 мм; ширина – 2550 мм; высота – 3200 мм.
- Длина колёсной базы между первой и второй осью – 2400 мм.
- Длина колесной базы между второй и третьей осью – также 2400 мм.
- Дорожный просвет – 475 мм.
- Ширина передней и задней колеи одинаковая – 2000 мм.
- Наименьший радиус разворота – 12 метров.
- Колёсная формула – 6 х 6.
- Количество мест – 3 в кабине, 8-12 в грузопассажирском отсеке.
- Масса снаряжённая – 9680 кг.
- Масса полная – 12034 кг.
- Ширина преодолеваемого рва – 2 метра.
- Величина преодолеваемого подъёма – 30 градусов.
- Величина максимального бокового крена – 15 градусов.
- Объём баков для горючего – 2 по 170 литров.
- Размерность шин – 16.00-20″/ ИЯ-333.
Кабина ЗИЛ-4972
Кабина у данного автомобиля – обычная от серийного грузовика ЗИЛ-4331, трёхместная в грузопассажирской модификации и двухрядная, двухдверная, семиместная – в грузовой версии. Оперение кабины (крылья, капот, облицовка радиатора) представляет собой общий блок, который откидывается вперёд.
Система отопления в кабине – воздушно-жидкостная, с набиранием тепла от системы охлаждения двигателя. Вентиляция производилась через заборник воздуха вентилятором системы отопления; а также сквозь люк в крыше, поворотные форточки и опускные стёкла в дверях. Ветровое стекло кабины грузовика ЗИЛ-4972 оснащено трёхщеточным стеклоочистителем с электрическим приводом.
Отзывы водителей
Водители, которым довелось работать на ЗИЛ-4972, единогласно подтверждают: по проходимости Уралы и КамАЗы не могут с ними сравниться. А иногда, особенно по влажным снегам, ЗИЛ-4972 идёт лучше даже гусеничных машин. ЗИЛ-4972, эксплуатировавшийся на Камчатке, всегда ставили впереди колонны. Случалось такое, что ЗИЛ-4972 нагонял вставшую колонну, обходил её по целине, а потом вёл за собою. В жуткую грязь и дождь вывозил не только один застрявший автомобиль, но и одной связкой ГАЗ-66 и две «Нивы», к нему прицепленные.
Спасительные пневматики
Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.
