"Не понимаю тех, кто экономит на комфорте водителей". Перевозчик

Во втором номере Авторевю будет рассказываться об «альтернативных» тягачах: c электрическими приводами, гибридными… Но самая модная сейчас в Европе грузовая тема — сжиженный (именно сжиженный, а не сжатый) и охлажденный метан. Компания IVECO заявила даже, что Stralis NP 460, который работает на таком топливе, не уступает дизельным аналогам! Я проверил это в окрестностях немецкого Ульма.

Местом встречи с новыми моделями ивековцы выбрали свой завод Magirus. Как много в этом звуке для сердца русского слилось!

«У самой воды, на спуске, стояла колонна желтых немецких грузовиков «Магирусов» и сигналила мощно, слитно, через равные промежутки… Эти ребята, первоклассные, кстати сказать, шоферы, работали только на «Магирусах», вышибали до шестисот в месяц, никогда никому не помогали и не искали помощи у других, держались в презрительном и гордом отчуждении своим, узким кругом». Это цитата из рассказа Юрия Нагибина «Вася, чуешь?», опубликованного в 1976 году.

Тогда в Советский Союз пришло почти десять тысяч таких машин для строительства БАМа — все с дизелями воздушного охлаждения, в основном трехосные самосвалы. Те времена еще помнят на заводе: инструктор одной из машин рассказал, что, когда только начинал работать, видел грузовики из советского заказа.

Завод Magirus издавна специализируется на пожарной технике

Сейчас завод, повторим, принадлежит IVECO, и до 2012 года здесь собирали тягачи Stralis. Но потом Magirus (который занимается пожарками еще с XIX века) превратили в центр постройки пожарных машин: куда ни глянь — автоцистерны, лестницы, прочие «аппараты тушения» и заготовки для них.

А еще — военные грузовики как песочного цвета (оказалось, из заказа примерно на 300 экземпляров для Судана), так и натовские, темно-зеленые.

Один был даже бронированным — с плоскими лобовыми стеклами и навесными панелями на болтах. Эти машины здесь тоже собирают? Нет, лишь занимаются их дооборудованием. Но я-то прибыл сюда ради других IVECO — гражданских!

Миллион километров не предел

– Мы занимаемся перевозками, в нашем парке шесть Iveco Daily и два Mercedes Atego. Моя работа в этой сфере началась в 2014 году, тогда был куплен первый подержанный Iveco. Почему выбор пал именно на эту марку? Не знаю. У нее и у ГАЗели есть один существенный плюс – рамная конструкция. В пользу выбора в какой-то мере сыграла высокая надежность двигателей. У одного из моих автомобилей 2011 года выпуска пробег уже больше миллиона, в его мотор до сих пор никто не лазал, пока нет никаких намеков на такую необходимость.

Еще одно достоинство Iveco – они спокойно переносят перегрузку. Разумную, само собой.

Сразу расскажу про возрастные экземпляры. В машине 2011 года с пробегом миллион километров делался задний мост. Со временем возникают проблемы по электронике, меняются разные датчики. Также в силу возраста сгнивают радиаторы печки, время от времени приходится перебирать суппорты. Все-таки со старыми машинами меньше уверенности, а на свежей можно спокойно сесть и поехать за 5-6 тысяч километров.

В одном из моих Iveco установлен двигатель объемом 2,3 литра. Сложно сказать, хуже он или лучше трехлитрового. У него ременный привод ГРМ, я меняю ремень раз в год. В остальных автомобилях c трехлитровыми моторами ГРМ приводится цепью, ее ресурс 240 тысяч километров, но, как говорят специалисты, если она не гремит, то и трогать ее не стоит. На машинах с пробегом 350-400 тысяч до сих пор стоят цепи с завода, а на той, у которой пробег миллион, цепь менялась на 500 тысячах, но и она была в неплохом состоянии.

Плюс содержания автопарка из одной марки – так проще с запчастями. У меня есть небольшой склад, где я держу «расходники»: фильтры, масло, колодки, диски и ступичные подшипники.

У новых машин проблем минимум

Последние машины покупались новыми. Потому что их просто эксплуатируешь, и 200 тысяч километров пробега у тебя не болит голова. Условия гарантии интересные: в первый год она распространяется на всю машину без ограничений по километражу, во второй остается только на двигатель, «коробку» и мост, при этом пробег ограничен 200 тысячами километров.

Эта машина 2022 года, ее пробег сегодня около 250 тысяч. По гарантии в ней менялись два датчика ABS, гидропривод сцепления и ступичный подшипник. Но ступичный подшипник – это наша вина, перегрузили одну сторону.

А вот с гидроприводами сцепления непонятно. На одной машине он может спокойно «отходить» 400 тысяч, на другой будешь менять каждый год. Благо «удовольствие» не самое дорогое – примерно 200 рублей.

Гарантийным обслуживанием доволен. Все проблемы устранялись без вопросов.

Двигатель здесь трехлитровый, мощность 150 лошадиных сил. В другой машине мотор такого же объема выдает 170 «лошадок». Существует также версия с двумя турбинами на 210 сил, но встречается она редко. При крейсерских 95 километрах в час расход топлива составляет около 14 литров.

Кузов на автомобиле белорусский. Спальник чешский, но собран и установлен также в Беларуси. Все это делалось при покупке и входило в цену машины.

Кое-что мы добавляли сами: Webasto с отдельным баком, ящик для инструментов, бачок с водой, отбойники посерьезнее, чтобы не бояться подъезжать к рампам. Также я ставил назад рессоры от более грузоподъемной версии.

Кабина у Iveco комфортна для водителя. Багажник под сиденьями, ниши, столик на спинке пассажирского сиденья. Кондиционер. Не понимаю перевозчиков, которые берут «пустые» машины и экономят на комфорте водителей.

Легче — значит лучше?

Строительную серию Stralis X-Way, презентация которой прошла в Ульме, наверняка назвали в пику модели Scania XT, но конкуренция получилась неравноценной.

Ведь шведские XT — это новейшие «строители» всех сортов и видов, а X-Way — помесь магистральных Стралисов с внедорожной моделью Trakker: получились машины, приспособленные для «евростроек», где нет серьезного бездорожья, и максимально облегченные (толщина лонжеронов рамы всего 7 мм, баки алюминиевые и т.д.). Ивековцы даже уверяют, что они легче всех конкурентов: скажем, шасси для бетономешалки 8х4 весит меньше 8900 кг.

Но, похоже, бесплатных пирожных не бывает! Я водил такой груженый бункеровоз 6х2 — рулевое управление оказалось чересчур легким, шасси страдало сильной поперечной раскачкой, при переключениях коробки-«робота» подвывала турбина. Более того, из-за программного обеспечения новой коробки ZF TraXon я чуть не попал в неприятную историю.

Подъезжаю к Т-образному перекрестку, стою на подъеме, пропуская поперечный транспорт, в коробке включен Драйв. Вот показалось окно в потоке — давлю на газ, но Stralis даже не двигается. Я, не понимая, в чем дело, продолжаю жать на педаль, а машины уже приближаются. И вдруг IVECO ка-ак стартанет! А я ни при чем, это все настройки электроники. Могу заверить: у ДАФов, оснащенных точно таким же «роботом» (включая облегченную версию Lightweight, о которой упоминается в этом же выпуске), ничего подобного нет и в помине.

Впечатление от этого прокола не загладили даже последующая поездка на самосвале 8х4 (он вел себя лучше) и подъем в гору на тягаче 4х2 с гидромоторами в передних колесах. Гидравлика помогает проехать там, где задний привод бессилен, — но такая версия есть и у других производителей, и я подробно рассказывал о тягаче Mercedes Arocs с этой системой (там она называется HAD).

Да и в целом легковесные модели есть у многих европейских производителей грузовиков — и никто их чем-то особенным не считает! Для нас же эти «евростроители» с их ослабленными шасси (будем называть вещи своими именами) вообще неактуальны. А вот другой новичок, метановый Stralis NP 460, — что умеет и как себя ведет?

Слабое место – проводка

У Iveco есть только один минус – проводка. Все провода идут в гофре по раме. Две-три зимы – и она выгнивает, контакты покрываются окислом. От вибраций провода в гофре перетираются.

К слабым местам также можно отнести зеркала. Со временем они расшатываются, кроме того, их легко сломать.

За два года эксплуатации на машине ни намека на ржавчину, разве что на глушителе ее можно рассмотреть. Раму я, правда, обрабатывал, но могу сказать, что даже на машинах 2014 года рамы в отличном состоянии. Конечно, они не вечны, но до появления ржавчины должно пройти очень много времени.

По сути, конструкция современных Iveco Daily не менялась с 2007 года. Рама, мосты, подвеска – все осталось таким же, изменилась только кабина и кардан. Ну и двигатели модернизировались для соответствия экологическим нормам от Евро-3 до Евро-5. Сейчас заказал новую машину, у которой мотор отвечает требованиям Евро-6, – посмотрим.

Не могу сказать, дешевое или дорогое обслуживание этих автомобилей. Например, хорошие тормозные колодки – 120-130 рублей, тормозные диски – тоже 120-130 рублей за один. Есть плюс: ступичный подшипник меняется отдельно от ступицы. Раз в год стабильно приходится менять лобовое стекло по КАСКО – издержки производства. Цена стекла – 700 с копейками долларов.

В России есть замечательный клуб Iveco Daily. Благодаря ему мелкие поломки можно спокойно устранять в Москве, даже сцепление в одной из машин я менял там. С ним возникли проблемы, и водитель просто заехал в сервис, где произвели ремонт. Стоимость деталей и работы та же, что и здесь, если не дешевле. И не надо передавать запчасти или тянуть машину на буксире в Минск.

Ни с какими другими машинами сравнить Iveco не могу, так как не имею опыта их эксплуатации. Каждый хвалит свое болото. Несмотря на то что за цену Daily можно купить две ГАЗели, я уверен, что машина стоит этих денег. Кроме того, у нее хорошая ликвидность. За пять лет она теряет меньше половины стоимости. И продаются Iveco быстро. Цельнометаллический фургон у меня забрали через два дня после размещения объявления, а рефрижератор с пробегом 800 тысяч «ушел» за три недели.

Коммерческий транспорт в базе объявлений Автобизнеса

Тягач на метане: мечта дальнобойщика или головная боль?

Все обладатели прав категории «С» считают себя профессионалами. Зачастую самоуверенны те, кто работает за рулём грузовика несколько лет. На деле даже опытные водители нередко совершают ошибки и при этом грешат на технику. Особенно справедливо данное утверждение, когда речь идёт о коммерческих автомобилях, работающих на метане.

Александр Калугин

В версии CNG+LNG (540 л сжиженного газа + 4х115 л сжатого метана) автономность составляет 1100 км.
Самые продвинутые дальнобойщики первыми обратили внимание на метановый Iveco Stralis NP460. Его газовый двигатель Cursor 13 рабочим объёмом 12,9 л, потенциалом в 460 л. с. хорошо подготовлен к суровым условиям эксплуатации. Итальянское газобаллонное оборудование (ГБО) выдерживает повышенную влажность, загрязнённый воздух и не боится холодов. Завод гарантирует лёгкий пуск и эксплуатацию даже при температуре окружающего воздуха до –40 ºС. Это характерно как для техники, потребляющей сжатый метан (CNG), так и для автомобилей на сжиженном природном газе (LNG) или в комбинированном сочетании CNG+LNG.

На флагманском Stralis NP460 LNG ёмкостей двух криогенных баллонов по 220 кг хватает на пробег в 1600 км. В версии CNG+LNG (540 л сжиженного газа + 4х115 л сжатого метана) автономность составляет 1100 км. При оснащении только сжатым метаном запас около 570 км. Теперь понимаете, почему перевозчики отдают предпочтение LNG?!

Для успешной эксплуатации автомобиля с газовым двигателем в зимний период важно подготовить ГБО к холодам.
Газовому грузовику противопоказано долго стоять без движения. При давлении сжиженного метана в 10 бар его предельное время хранения составляет пять дней, а при давлении в 14 бар — сутки. После этого происходит утечка газа в атмосферу через предохранительный клапан…

Как показывает практика, средний расход метана в российских условиях эксплуатации составляет 25–26 кг/100 км. Исходя из этого и зная ёмкость газовых баллонов, и нужно рассчитывать запас хода. Сжиженным газом можно заправиться только в Москве, Санкт-Петербурге, Челябинске и Калининграде. С пунктами АГНКС для заправки сжатым газом дела обстоят лучше (в России их около 380), но и здесь пополнение запаса топлива лучше спланировать заранее.

При оснащении только сжатым метаном запас около 570 км.
Секреты успешной эксплуатации газовых грузовиков CNG в морозы кроются в деталях. Например, если не крутит стартёр, то, скорее всего, замёрзла дроссельная заслонка (пуск двигателя предваряет автоматический контроль всех компонентов системы питания). Достаточно отогреть патрубок феном — и проблема решена. Когда стартёр крутит, а двигатель не запускается, причиной отказа может быть «заглючившая» электромагнитная катушка. Требуется её замена. Преградой к нормальной работе системы способен стать сгоревший предохранитель, поэтому при возникновении неполадки первым делом нужно установить её причину. Если это случилось на трассе, рассчитывать лучше всего на свои силы. Ну а при возникновении проблемы в городах разумнее поискать грузовую СТО или звонить в трак-сервис. В большинстве случаев специалист даже удалённо может дать дельный совет.

Газовому грузовику противопоказано долго стоять без движения. При давлении сжиженного метана в 10 бар его предельное время хранения составляет пять дней.
Многие водители порой боятся касаться газовой аппаратуры, поскольку директор или завгар это категорически запретили. Но иногда вмешательство необходимо. Например, расходный электромагнитный клапан в аварийном режиме можно открыть или закрыть вручную — оборудование не пострадает. Аналогичное правило применимо и к магистральному газовому клапану. Уж если и возникли сомнения, всегда можно позвонить установщику аппаратуры и получить руководство к действию в конкретной ситуации.

Бывает так, что водители случайно включают тумблер прекращения подачи газа или забывают об этом. Стоит вернуть его в рабочее положение — и можно завести двигатель. Порой мотор не хочет работать после заправки. Нередко причина кроется в неплотно закрытой крышке заправочного ящика. При скоплении там снега и образовании льда концевой выключатель не активирует питание электромагнитного клапана на газовом редукторе. Удаление набившихся вкраплений и есть ключ к решению проблемы.

Чрезмерное усердие тоже не приветствуется. Скажем, укрывание заправочного вентиля и манометра от влаги и грязи полиэтиленовыми пакетами — процедура лишняя. Эти компоненты и так находятся в отдельном ящике, и дополнительная изоляция им не требуется. Вот за чем нужно следить, так это за своевременной заменой фильтров, экономить на них нельзя.

Особую осторожность нужно соблюдать при ремонте автомобиля. Если допустить утечку сжиженного метана, недолго получить низкотемпературный ожог. При заправке полностью опустошённого криобака продувать следует и сам бак, и соединительные шланги. Грузовик должен быть заземлён, это не обсуждается. А когда газ подаётся в ёмкость автомобиля, заправочный шланг лучше не трогать.

Для успешной эксплуатации автомобиля с газовым двигателем в зимний период важно подготовить ГБО к холодам. Речь не о дополнительном утеплении, а о проверке оборудования. Нужно внимательно осмотреть редуктор-испаритель, места соединения газовой магистрали, форсунки, газовые фильтры. Любое отклонение от нормы должно насторожить. И уж лучше перепроверить технику в условиях парка на трассе.

Очень важно использовать рекомендованные свечи зажигания (оригинал), иначе велик риск получить пробой катушек. И менять их лучше периодически, например, через 15–20 тыс. км пробега, а не по факту «чиханий» двигателя и проблем с пуском. Как это ни странно звучит, нужно уделять внимание качеству газа и заправляться только на проверенных АГНКС. Природный газ может быть с примесями, которые негативно сказываются на работоспособности оборудования и сокращают срок службы его компонентов.

Внимательнее следует быть и к наконечникам катушек зажигания. Запорная аппаратура на газовых баллонах тоже требует заботы. После рейса рекомендуется смывать грязь чистой водой. Перед наступлением морозов на редукторе желательно заменить масло, а все компоненты — очистить от отложений.

Чрезвычайно важно своевременно устранять возникшие неисправности. Махнув рукой на заедающий клапан или небольшую утечку газа, в итоге можно получить сопутствующие проблемы и понести дополнительные затраты на их устранение. И конечно, лучше всего эту работу доверять специалистам фирменной СТО и тем, кто умеет обращаться с газовыми двигателями и газовым оборудованием.

Редакция рекомендует:

Почему залегают поршневые кольца и как это предотвратить
Сотрудник ГИБДД обыскал мою машину: имел ли он на это право?

Россияне могут остаться без иномарок: западные автоконцерны остановили поставки машин в нашу страну

Во Франции задержан корабль, который вез автомобили в Россию

В России закрылась половина автозаводов

Обсуждение Отменить

вадим:
09.04.2020 в 19:00
Насчет “овечки”не скажу ,езжу на скании второй год ,410л/с ,но кажется лошади мелкие и дохлые . С заправками гемор , все хуже и хуже .Машины добавляются в разы , ни одной новой заправки ,в мороз машина может затупить , экономия это вопрос т.к. машина на много дороже дизеля ,межсервис чаще и дороже . Из плюсов хорошо заводится и температуру держит .
Ответить
Влад:
24.03.2020 в 18:50
я его в тестовом режиме гонял,ну ка парни скажите,где у нас нормалная агнкс на трассах?нет их,а те что есть проблема для этой ивечки,с фурой,и то что 1100,конечно можно пройти,но не факт что заправиш ее,в большинстве случаев отклоняться от маршрута для заправки надо как монимум 30км,в тдну сторону,а при работе по тахе сейчас это просто нонсес,и где ее обслуживать?в москве?где в других городах персонал с допусками?где ремзоны?идея хорошая…но…..сначало рембазу надо,а уж потом…а так эвакуатор дорого стоит,что бы этот металлолом до сервеса доволочь…удачи всем
Ответить
Эдуард:
22.03.2020 в 10:04
Отработать сначала на местных (город,пригород)перевозках,на дальнобое рано,нужны законы за плохое топливо срок или директору АГС или поставщику,когда недолив это одно,а качество топлива это уже как правило с последствиями,неисправность техники итд,но я больше чем уверен при увеличении количества автотранспорта на газомоторном топливе ценник вырастет
Ответить
Андрей:
19.03.2020 в 10:42
Метан для городских перевозок и только, пока не будет нормальной сети заправочных станций не чего продвигать это на межгород и регионы, посадите за руль этого разработчика и пустите его от Москвы хотя бы до Омска, пусть на своей шкуре почувствует «прелести» его творчества.
Ответить
Сергей:
07.03.2020 в 08:49
Хорошо, когда авто изначально заточен под газ. А если как у нас просто переоборудован под ДТ-метан? Дикий переросход соляры. ( правда фирма изначально расходы урезали таким образом, что бы тянуть с водителей) Но самый большой головняк это негде заправить метан и упала мощность двигателя.
Ответить
Николай:
31.01.2020 в 18:04
Работаю на Камаз 65116 с тралом. 13 баллонов. Примерно 270м3 метана. Хватает примерно на 350км. Головки часто менять приходится. Свечи тоже. А так нормальная машина. Тянет трал с фрезой Wirgen отлично. Главное педаль газа не отпускать. Иначе в гору может резко остановится. С заправками проблема. Большие бестолковые пробеги до заправки и нащад на трассу. Машин много сейчас развелось на метане. На заправку не влезешь. Давление иногда не высокое.
Ответить
вадим:
24.01.2020 в 06:56
Метановое оборудование “сырое” для города еще пойдет но межгород ,едешь и не знаешь откуда гемор вылезет ,езжу год на скании получал новую выскакивают ошибки ,сервис что то делают ,но похоже и они со свеей электроникой не знают что от куда ,движки “тупые”против дизелей хотя пишут410л/с , машина на много дорже дизеля ТО тоже почти в двое выше ,с метаном на трассе начинаются проблемы ,зимой заправки не чистят подъезды плохие ,короче ОТСТОЙ.
Ответить