Обзор и характеристики Renault Magnum

Эти грузовики известны, благодаря своему оригинальному дизайну и отличным техническим характеристикам. Грузовик относится к флагманской модели производителя Renault Trucks. Предназначен для дальних перевозок. Один раз увидев Магнум, вы уже никогда не спутаете его с другими моделями грузовиков. Автомобиль имеет кабину, отличающуюся уникальным дизайном. Она разделена на две части: в одной из них – место для водителя и все необходимое для управления машиной, а в другой – силовой агрегат и шасси.

Грузовики Рено хорошо известны во всем мире. Среди дальнобойщиков о них не слышал, разве что ленивый. Устойчивые, мощные, с оригинальным дизайном – именно так воспринимают во всем мире грузовые автомобили данной марки, принадлежащей концерну Renault Trucks. Компания относится к составу Volvo Group, как и Volvo, и Mack Trucks. Объединение этих трех марок позволило создать крупнейшего французского производителя. Он относится к числу самых авторитетных автопроизводителей во всем мире. Грузовики Рено уже не первый год бьют все рекорды по мировым продажам.

Дизайн

С 80-х знаменитая французская компания начала разрабатывать новую модификацию магистрального тягача, которая планировалась стать лучшей среди представителей класса. Она таковой стала. 1990 год – представление широкой публике революционной конфигурации, получившей уникальное название. Никто до этого не видел ничего подобного. Дизайн настолько шокировал общественность, что поначалу международные перевозчики скептически относились к грузовику. Авто выглядело, по словам предпринимателей, логистических корпораций, слишком «квадратным».

С начала 91-го тягач Renault Magnum пошел в серию. Сразу же после начала выпуска модель становится «Лучшим грузовиком». Происходит это именно по причине уникальных характеристик. Он неожиданно оказался высокоэффективным, многофункциональным, сверхнадежным, приемлемым по соотношению цена-качество. Дизайн стал привычным для всех. Конкуренты не ожидали стремительного успеха от скромных французов.

В стиле нового тягача дальнобойщикам вскоре понравилось все:

• Квадратные формы;
• Качественная оптика;
• Удобное лобовое стекло, широкий обзор дороги;
• Уникальные ступеньки, поручни, непривычные для грузового транспорта того времени.

Поколения Рено Магнум

Первое поколение магистрального тягача выпускалось с начала 1991-го под конец 1996-го года. Данные машины обозначались AE. Стартовая конфигурация автомобилей вмещала 8-цилиндровые силовые установки V-образного типа. Они были рассчитаны на 16 литров. Подобные моторы маркировались Mack Truck. Отдача двигателя составляла 560 лошадиных сил.

Перевозчики могли приобрести комплектации с 420-сильным агрегатом, объемом 12 литров. Это были уже рядные варианты двигателей.

Второе сменило предыдущую версию Магнума в 97-м году. Новинка получила некоторые доработки кабины, но критических отличительных характеристик рестайлинговая модификация не получила. Существенное изменение коснулось моторов Mack, имевшие V-образное исполнение. Наиболее заметным изменением оказалась радиаторная решетка. Предшествующая модель вмещала эмблему Рено посредине конструкции, а на рестайле фирменный ромб переместился к верхней ее части.

Третье поколение Рено Магнум стало уже более современным. Его официальное представление – 2001 год. Образец обзавелся новым внешним видом, усовершенствованными моторами. Французский бренд всегда старался создать наиболее экологичный автомобиль, который будет показывать умеренный расход топлива. Поэтому инженеры создали силовую установку E-tech, комплектовавшуюся 6-ю цилиндрами.

По выбору заказчиков и относительно общему спросу рынка новый автомобиль комплектовался тремя версиями двигателей:

• 400 лошадиных сил;
• 440 лошадок;
• 480 л.с.

Анализируя вторичный рынок, можно сказать, что большее распространение получили модификации Renault Magnum, оснащенные двумя последними вариантами агрегатов. Оба типа, 440-й и 480-й оказались очень надежными, непривередливыми.

В дизайне новый образец 2001-го года отличался от второго поколения – новая радиаторная решетка, переработанные фары.

Четвертое вышло в начале 2005-го. Основные улучшения коснулись по большей мере только внутренней части кабины. Конструкторы доработали много деталей. Самым узнаваемым стал новый дизайн рулевого колеса.

Не обошли улучшения и ряд двигателей. Теперь сменили предшествующие установки агрегаты DXi 12 и DXi 13. Если третье поколение моторов соответствовало стандарту Евро-3, то теперь двигатели уже маркировались Евро-4, Евро-5.

Четыре поколения

• Первым поколением грузовиков Renault Magnum считается модель Renault AE. Именно на данном автомобиле впервые была установлена необычная кабина, состоящая из двух частей.

Рено Магнум 1992 года выпуска

• Второе поколение – рестайлинг предыдущей версии Renault AE. Впервые Renault Magnum появился в 1997 году. Он отличался от предшественника обновленной панелью приборов и решеткой радиатора. Также грузовикполучил новую линейку шестицилиндровых двигателей.

Рено Магнум 1998 года выпуска

• Третье поколение появилось в 2001 году, тогда автомобиль был модернизирован и получил новый шестицилиндровый двигатель с мощностью 480, 440 и 400 лошадиных сил. В это время грузовики данной марки стали называться с учётом мощности Магнум 440, 400, 480.

Рено Магнум 2002 года выпуска

• Четвертое поколение грузовиков сошло с конвейера в 2005 году и выпускается по сей день. Нынешнее поколение грузовиков получило 2 модели силовых агрегатов Renault DXi12, мощность которых составляет 480 и 440 лошадиных сил.

Рено Магнум 2008 года выпуска

Салон кабины Рено Магнум

Основная задача проектировщиков заключалась в создании максимально комфортабельного для водителя авто. Поэтому инженеры улучшали эргономику, удобно располагали все приборы, основные шкалы. Все должно размещаться на своих местах под рукой водителя.

Первым нововведением, поразившим общественность, стал абсолютно ровный пол. Чтобы водитель и пассажир могли удобно попасть в салон, конструкторы придумали революционную схему ступенек.

В первом поколении высота потолка от пола составляла 1,87 метра. Позднее инженерам удалось увеличить до 2,07 метров.

Последние поколения получили поворачивающиеся сидения. Также все версии обзавелись довольно просторными спальными местами. Правда, и тут многие владельцы находили изъяны – слишком маленькая койка.

Renault magnum: Характеристики, фото тягача Рено магнум

DXi13 Максимальная мощность: 368 кВт (500 лс) при 1400 об/мин. Максимальный крутящий момент: 700 Нм (71 кгм) от 1200 при 1500 об/мин. Дизель, 6 цилиндров в ряд — впрыск под высоким давлением (2000 бар) насос-форсунками 2-го поколения с электронной системой управления (EMS2) — 24 клапана — кулачковый вал спереди, распределение сзади. Диаметр цилиндра 131 мм — Ход 158 мм — Рабочий объем 12,8 л. Турбонаддув на выхлопе с широкой заслонкой. Масляный фильтр большой производительности со сменными одноразовыми картриджами. Емкость системы смазки двигателя: 36 литров (при техобслуживании 33 литра). Направление вращения (со стороны КП) : против часовой стрелки. Устройство для холодного запуска. Электронный регулятор режима замедлителя. Уровень выхлопа по нормам ЕЭС ЕВРО-4 (2001 / 72b1). Вентилятор с управлением от электроники. Топливный фильтр грубой очистки с отстойником и включением слива от панели приборов. Система управления режимом SCR и впрыска AdBlue, управляемая от электроники. Охлаждающая жидкость: антифриз — 40°C. Емкость системы охлаждения: 44 литра. Уровень шума автомобиля ниже или равный 80 дБ. Замедлитель на выхлопе. СЦЕПЛЕНИЕ 430 GD 900 (430 MFZ для Optidriver) Однодисковое. Гидравлический привод с пневмоуправлением. Автоматическая компенсация износа. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ZF 16 S 2520 TO 16 синхронизированных передач вперед и 2 назад (16.41-1). Картер из алюминия. Задний редуктор с пневмоприводом и с клапаном предварительного выбора на рычаге управления. Переключение по схеме Super H. Переключение скоростей с усилителем SERVOSHIFT. Управление через кабель. Помощь в экономичном режиме вождения DMS (Driving Monitoring System). КОРОБКА ОТБОРА МОЩНОСТИ Без коробки отбора мощности на коробке передач. ТОРМОЗ-ЗАМЕДЛИТЕЛЬ Замедлитель на выхлопе мощностью 193 кВт при 2300 об/мин, регулируемый электроклапаном. OPTIBRAKE : Комбинация замедлителя на выхлопе и компрессионного тормоза на клапанах, система торможения связана с рабочим тормозом и полностью управляется от электроники, мощность 300 кВт при 2300 об/мин (330 кВт для двигателя DXi13). ЗАДНИЙ МОСТ P 13170 2-ое поколение, одинарная редукция. Главная пара 10 x 37 (передаточное отношение 3,7). Межколесная блокировка дифференциала. Сцепление, допустимое для скоростей, отличных от нулевых. Макс нагрузка на Задний мост: 13,000 т. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Коробка рулевого управления со встроенным гидроусилением с изменяемым понижающим передаточным отношением. ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ Смещение 160 мм. Макс нагрузка на переднюю ось: 7,100 т. ШИНЫ И КОЛЕСА G. 315/80 R 22,5 LHS/LHD. Стальные диски. Декоративные колпаки для передних колес. Запасное колесо с домкратом, временное крепление. СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ Рабочий тормоз: Система торможения с электропневмоуправлением, с двумя независимыми потоками, управляемая от электроники (EBS). Дисковое торможение на всех осях. Влагоотделитель с картриджем APM (Air Product Management: управление выработкой воздуха). Воздушный компрессор двухцилиндровый 636 см3 управляемый. EBS : — Система антиблокировки колес (ABS). — Drag torque controle (Контроль крутящего момента во время движения задним ходом). Управление характеристиками дифференциала при скорости <10 км/час. — Испытание тягового усилия сцепки. — Помощь при экстренном торможении. — Аварийный сигнал эффективности торможения. — Согласование тормозных систем тягача и полуприцепа.. — Совместная работа замедлителей и рабочих тормозов — Система противоскольжения колес (ASR). — помощь при трогании в горку (Hill Start Aid). — Выравнивание износа накладок Тормоз для полуприцепа: Воздушные шланги, разъемы ISO. Электросоединения EBS 7 разъемов. Электросоединения для прицепа 15 разъемов. Розетка для вспомогательного оборудования,15 разъемов, 2X7 разъемов. Стояночный тормоз: Пневмоуправление, фиксация за счет цилиндра с пружиной. Сигнал об оставшемся включенным парковочном тормозе. Аварийный тормоз: Надежность обеспечивается за счет независимости контуров основного потока. Регулировка: Автоматическая компенсация износа тормозных накладок. КАБИНА ВНЕШНЕЕ ИСПОЛНЕНИЕ : Кабина из стального листа, обработанного методом катафореза, с синтетическим покрытием. Радиаторная решетка, продуваемая, с металлизированным покрытием, из композитного материала (SMC), имеющая V-образную форму. Аэродинамичный спойлер со встроенной ступенькой доступа к ветровому стеклу и противотуманными фарами. Ручки для держания и площадка для доступа к ветровому стеклу. Опрокидывание кабины гидравлическим домкратом. Защита против воды по нормам ЕЭС. 2 зеркала заднего вида с подогревом и дистанционным управлением. 2 зеркала заднего вида с подогревом, с большим углом обзора, со стороны водителя и пассажира. Люк на крыше с электроуправлением. Лобовое стекло и боковые стекла многослойные тонированные. Забор воздуха на уровне крыши кабины. 2 стеклоочистителя со встроенными стеклоомывателями. 2 скорости и режим прерывистого движения. Дверца доступа для долива масла и жидкости для омывателя. Прокладка для закрытия сзади внизу кабины ВНУТРЕННЕЕ ИСПОЛНЕНИЕ : Внутренняя высота по всей кабине 1,87 м. Легкость передвижения в кабине за счет совершенно ровного пола. Трансформируемое исполнение кабины «MULTIPASS»,возможность легкой трансформации внутреннего пространства в зависимости от желания водителя (вождение, ожидание, отдых, прием пищи и т.д.).: Охлаждаемое место для бутылок. Поперечная полка сзади сидений водителя и пассажира. 2 светильника на гибком основании. 1 светильник для кушетки. 2 светильника с изменяемой величиной освещения для водительского места. Задний выдвижной столик. Многочисленные места для хранения вещей: сзади водителя, над ветровым стеклом, ниши в приборной панели и в дверях, под сиденьем пассажира, сзади спинки сиденья, под подголовником нижней кушетки, рядом с задней поперечной полкой (с зеркалом), сзади подголовника « vis а vis », ниша на правой панели, карман на водительском сиденье, вешалка сзади водителя. Консоль для хранения вещей, которые должны быть рядом с водителем (места для бутылок, кассет, компакт-дисков …). Внутренняя стенка дверцы с встроенными местами для хранения вещей (места для бутылок, документов) и эргономичный подлокотник. 2 регулируемых светильника с изменяемым направлением действия (Суммарная мощность 92 Вт).Сиденье CONFORT с ремнем безопасности, подголовником и подлокотником.

Двигатель и КПП

Так, как наиболее удачными моторами модели оказались агрегаты последнего поколения машины, будет справедливо рассмотреть именно их.

Как только компания решила перейти к новому уровню экологичности, инженеры начали разработку нового мотора. Результатом оказался уже упомянутый вариант DXi 12. Его номинальная отдача составила от 440 до 480 лошадиных сил. Выбор наиболее оптимального типа двигателя обосновывался эксплуатационными характеристиками Рено Магнум, а также ее комплектацией. Если автомобиль планировалось использовать при условиях повышенных нагрузок, то лучшим вариантом будет 480-сильный мотор с колесной компоновкой 6х4.

Усовершенствованная модель двигателя имела индекс DXi 13. Такая установка уже могла похвастаться приставкой Евро-5. Мощность агрегата равна от 500 до 520 лошадиных сил.

Как правило, расход дизеля последних двух поколений составил 32-40 л/100 км пробега. Показатель очень зависит от:

• массы перевозимого груза;
• стиля вождения перевозчика.

Также никто не отменял специфику рельефа местности.

Трансмиссия Renault Magnum

В стандартной комплектации автомобиль оборудовался 12-ступенчатой коробкой автоматического типа. Правда такая трансмиссия немного уступала своей эффективностью механическому образцу. Поэтому последние версии грузовика могли оборудоваться «механикой», которая имела 16 скоростей.

Renault Magnum

А. Трохачёв, фото автора

Сенсация. Таким словом в 1990 году начинались отчеты европейских СМИ о появлении авангардного для своего времени Renault Magnum. Теперь этот автомобиль пережил три смены поколения и стал привычным явлением даже на дорогах России и стран СНГ. Его ценят за максимальный уровень комфорта и высокую производительность. А перевозчики называют его не иначе, как «идеальный дальнобойщик». Впрочем, и на солнце есть пятна…

ТРЕТЬЕ ПОКОЛЕНИЕ

Новейший Magnum увидел свет в 2005 году. К этому времени флагман французской компании трижды занимал места на подиуме престижного европейского конкурса «Truck of the Year»: одерживал победу в 1991 году, брал «серебро» в 1998-м и «бронзу» в 2002-м. Все говорит не только о высокой оценке модели своими специалистами, но и о признании профессионалами разных стран.

Модельная гамма включает седельные тягачи, шасси и бортовые автомобили с колесной формулой 4х2 и 6х2 полной массой от 18 до 26 т. Magnum поставляется в 15 вариантах колесной базы, от 3920 до 6820 мм, что делает его универсальным «коммерсантом». Правда, в России спектр применения флагмана достаточно узок: в основном его используют в качестве седельного тягача для магистральных перевозок на международных рейсах. И одна из самых распространенных в РФ модификаций – Magnum 480.19.

В третьем поколении привлекательным является версия Magnum с новым двигателем DXi 13 рабочим объемом 12,8 л и мощностью 500 л.с. Он появился на рынке осенью прошлого года и отвечает стандартам Euro 4/Euro 5. Мотор весит 1140 кг, оборудован насос-форсунками второго поколения с давлением впрыска 2000 бар. Пик его крутящего момента 2450 Н·м приходится на широкий диапазон оборотов 1050–1400 мин–1. Впечатляющими характеристиками обладает и моторный тормоз Optibrake+, обеспечивающий замедление мощностью 510 л.с. Однако эту версию машины российские транспортники предпочитают покупать исключительно для международных грузоперевозок. В нашей стране использование такой техники пока считается неоправданной роскошью.

МИНУСЫ

Ремонтники и перевозчики в один голос утверждают, что Magnum менее проблемный автомобиль, чем его младший брат Premium. При использовании полусинтетического моторного масла интервал ТО в российских условиях вдвое короче европейского и составляет 40 тыс. км. Если учесть, что оптимальная загрузка машины составляет около 120 тыс. км, то получается, что в год Magnum должен посещать сервисную зону не менее трех раз. Но, несмотря на меньшее количество проблем, они у него все-таки есть.

Насосы на форсунки в американских двигателях Mack нередко становятся головной болью российских перевозчиков. Особенно остро это ощущается, когда они выходят из строя где-нибудь вдали от оживленных автомобильных трасс. Как правило, фирменного сервиса поблизости нет, и для выполнения условий перевозки приходится искать подменный автомобиль. Об эвакуаторе в таких случаях приходится думать уже во вторую очередь.

ТНВД в российских условиях сохраняет работоспособность в течение двух лет, и в редких случаях служит дольше. Перевозчики заметили такую закономерность: как только заканчивается максимальный срок заводской гарантии на автомобиль, обязательно ломается топливный насос высокого давления. Можно сколько угодно винить в этом качество отечественной солярки, только транспортникам от этого не легче.

Распылители топливных форсунок вызывают настоящую зависть наших водителей к их европейским коллегам. Если в ЕС распылители служат по 5 лет, то в России их приходится менять ежегодно, причем в ряде случаев и не по одному разу. Причина проблемы – низкое качество дизельного топлива, и в первую очередь грязь и посторонние механические частицы.

Загибание штанг толкателей – типичная картина эксплуатации в холодный период времени. Особенно остро проблема проявляется при наступлении морозов ниже –20° С. При сильном морозе гниют штанги толкателей распредвала, обычно по одной-две. В 90% случаев это связано с использованием некачественного масла или с несвоевременной его заменой. Напомню: рекомендуемый интервал замены масла и проведения ТО – 40 тыс. км. А выход из ситуации – замена штанг толкателей.

В морозы замерзает сапун. Как правило, это происходит при высокой влажности и устойчивом понижении температуры окружающего воздуха до –25° С и ниже. Но известны случаи, когда проблема давала о себе знать при более благоприятных природно-климатических условиях. Неисправность проявляется очень просто: через заливную горловину мотор начинает гнать масло.

Бачки отопителей Webasto тоже не выдерживают суровых российских зим. Проблема в том, что их корпуса сделаны методом литья. Гайки впаяны в пластмассу, которая при низких температурах становится хрупкой. От вибрации места «состыковки» лопаются, как говорится, со всеми вытекающими последствиями…

Индивидуальные насосы выходят из строя исключительно из-за неудовлетворительного качества топлива. На новых машинах в Европе без проблем выхаживают по 4–5 лет, но в условиях РФ эти детали, бывали случаи, на одной и той же машине меняли два раза в год. Чтобы увеличить срок их службы, рекомендуется использовать фильтр-сепаратор Separ-2000 и заправляться на проверенных АЗС.

Педаль акселератора нуждается в замене из-за отказов при попадании влаги. Причина – конструктивные особенности. Из-за них вода, талый снег, грязь, дорожные реагенты, антиобледенители попадают внутрь, на контакты, и узел выходит из строя. Ремонту он не подлежит, и его необходимо заменять новым.

Задний стабилизатор – одна из наиболее уязвимых деталей подвески. Особенно быстро она страдает при эксплуатации техники на дорогах со слабым несущим покрытием и дефектами полотна. Например, в Чувашии немало дорог, на которых асфальт просто проваливается, хотя знаков по ограничению нагрузки на ось на таких участках, как правило, нет. Втулки стабилизатора в российских условиях разбиваются максимум через 200 тыс. км, а то и намного раньше. Решение проблемы такое: заезд на СТО и замена, другого выхода нет.

Реле подогрева сепаратора с технологической точки зрения расположено крайне неудачно – оно постоянно выгнивает. Для устранения причин неисправности его следовало бы разместить в месте, хорошо защищенном от проникновения влаги. Как показала практика транспортных компаний, никакие кустарные меры предохранения реле от преждевременного выхода из строя должного эффекта не дают.

Неравномерный износ тормозных колодок выражается в их стачивании под определенным углом. Его отмечают перевозчики даже тех компаний, где таких автомобилей – не один-два, а десятки. При этом автопоезда совершают разные рейсы и по географии, и по продолжительности, и по загрузке, и по погодным условиям. Возможно, это вызвано дефектом суппорта, завод над этим работает. Зато колодки выхаживают более 200 тыс. км, что очень неплохо. На фирменном сервисе их нередко рекомендуют менять через 160 тыс. км, что не всегда оправдано реалиями эксплуатации.

Пружинки на тормозных колодках передней оси очень слабые. На отдельных машинах они вылетают едва ли не в каждом дальнем рейсе. Вообще они часто вылетают – возможно, из-за высоких вибрационных нагрузок. Однако эта проблема характерна не только для российских транспортных компаний. В Республике Беларусь, например, славящейся своими хорошими шоссе, такая проблема тоже имеет место. Ну где, скажите на милость, испытывать большие вибрации на автомагистрали М1 Е30 Москва-Брест, на пути от Минска до границы с Польшей?! А уж про Европу и говорить нечего: там за дорогами следят – будь здоров! И проблема в том, что отдельно пружинок этих не купишь, они поставляются вместе с колодками. Иными словами, на их поиск нужно тратить время и нервы.

Раскачка кабины вызывала нарекания хозяев машин первого поколения, но она характерна и для более современных модификаций. Чтобы устранить «плавание» кабины, по мнению эксплуатационников, необходимо установить четвертый кран уровня кабины для выравнивания уровня пола. По отзывам перевозчиков, компания Renault Trucks согласилась с их доводами и обещала устранить эту проблему еще в 2006 году.

Грязь на поручнях скапливается в любую погоду, но, прежде всего – в дождливую и ненастную. Виновата в этом аэродинамика. Возможно, по углам кабины следовало бы установить дефлекторы для более оптимального распределения воздушных потоков, но конструкторы, похоже, смирились с этим недостатком. А водителям не привыкать. Они даже байку на этот счет сочинили: «Как узнать водителя Renault Magnum в толпе коллег? По рукам – они всегда грязные».

Правое зеркало заднего вида смотрится красиво, но смотреть в него не всегда приятно: оно загрязняется быстрее и сильнее левого. Неудобство в том, что во время осадков протирать его приходится практически на каждой остановке.

ПЛЮСЫ

Их у французского грузовика, безусловно, больше, чем минусов. И перечислить все, что называется, поименно, было бы очень сложно. Поэтому остановимся лишь на наиболее значимых, влияющих на коммерческую привлекательность автомобиля для российских перевозчиков и их коллег из стран СНГ.

Комфортабельная кабина была и остается одним из главных козырей французского флагмана. В период выпуска Magnum первого и второго поколения она была самой большой в своем классе. А на автомобиле третьего поколения по полезному объему она уступает только кабине DAF XF105. За счет ровного пола площадью 5 м2 обеспечено удобство перемещения водителя и его сменщика. Высота под потолком составляет 1,87 м, что позволяет стоять, не сгибаясь. А продуманная геометрия и большая площадь остекления создают хороший обзор. Условия для отдыха водителя – почти идеальные.

Комплектация. К сожалению, для России нет специальной бюджетной версии флагмана французского грузового автомобилестроения. Зато по деньгам оптимальная комплектация остается доступной. Международные перевозчики, как правило, отдают предпочтение кабине Classic с подвесным креслом водителя, вращающимся пассажирским сиденьем и стационарным спальным местом размером 1900х700 мм. В ней имеются ящики под спальной полкой, холодильник, кондиционер, электрические стеклоподъемники. Словом, есть все самое необходимое.

Более мощные двигатели, чем на модели Premium, делают Magnum еще более привлекательным для автоперевозчиков, которым важна максимальная отдача. Пригнанная из Европы машина с пробегом 450–550 тыс. км в российских условиях выхаживает без капремонта как минимум еще столько же, а в ряде случаев до 1,2 млн. км. Благодаря своим характеристикам мощные моторы позволяют создавать высокую коммерческую скорость доставки грузов на дальних дистанциях. Например, двигатель DXi 13 с отдачей в 500 сил выдает на-гора 90 % максимального крутящего момента менее чем за две секунды! А пик в 2450 Н·м достигается в широком диапазоне оборотов – от 1050 до 1400 мин-1.

Расход топлива хотя и не всегда укладывается в заявленные производителем значения, не так велик, как этого можно было ожидать. В частности, по данным технического справочника «Грузовые автомобили и автобусы. Расход топлива, масла и технические жидкости» (издательство «Ранок», 2005 г.) для модели Magnum 390/400 18 т он составляет 33–36,5 л/100 км, для Magnum 430/440 18 т – от 34 до 37 л, а для Magnum 480 – в пределах 36,5–41,9 л. Но у перевозчиков более корректная информация. В частности, для версии с 440-сильным двигателем средний расход составляет 26–32 л/100 км в весенне-летний период и 29–35 л/100 км в осеннее-зимний.

Коробки передач моделей В9 и В18 отличаются хорошей надежностью и при грамотной эксплуатации не создают никаких проблем. Исходя из данных транспортных компаний, 16-ступенчатые механические КП выхаживают по 700-800 тыс. км. Роботизированная коробка передач новейшего поколения Optidriver+ в России пока не прижилась, но это, очевидно, дело будущего. Ее преимущества налицо: она на 60 кг легче «механики» и дает 3-процентную экономию топлива.

Мосты, по заводским установкам, выхаживают до 1,5 млн. км. Отлично себя показали в наших условиях модели 1345 и 1370. Иногда меняют редуктора, как правило, при пробеге около 1 млн. км. Это зависит от условий эксплуатации и опыта водителя. Бывает, что магистральный тягач Magnum работает в карьере (в РФ), а водитель не вовремя включает передачу вверх или вниз. Для справки: за все время существования официального дилера Renault Trucks – (с 1994 г., п. Селятино Московской обл.) произведена замена всего 10 редукторов.

Помпа системы охлаждения, в отличие от некоторых моделей конкурентов, сохраняет работоспособность на протяжении 6-7 лет. Столь долговечных деталей в современных грузовиках не так уж много, поскольку производитель закладывает в каждую деталь определенный срок службы и не заинтересован в том, чтобы он был слишком долгим. В основном, изнашивается крыльчатка самой помпы. Ее стоимость в России – 634 евро.

Дисковые тормоза всех колес обеспечивают стабильное удержание заданного направления движения. Они характеризуются быстрым техническим обслуживанием и продленным сроком эксплуатации (срок службы увеличен на 20 %). Их эффективность подтверждена тестами: благодаря усилителю экстренного торможения они обеспечивают замедление 7 метров в секунду там, где нормой предусмотрено 5 м/с. Тормоза имеют вспомогательную систему помощи трогания в гору, EBS 5-го поколения, ESP, ABS и ASR.

Пробег резины Michelin на передней оси в российских условиях составляет примерно 300–320 тыс. км, на задней – 360–400 тыс. км. Иными словами, то, что завод-изготовитель гарантирует, машина выхаживает. После наварки покрышки способны служить еще 150-200 тыс. км. Правда, наряду с французской резиной перевозчики предпочитают ставить японскую Bridgestone, американскую Goodyear, словенскую Sawa. Немецкую Continental используют реже, хотя и она в почете.

Высота сцепки на тягачах может быть различной за счет четырех вариантов установки седельно-сцепного устройства и применения низкопрофильных шин. Для самого широкого спектра применяется ССУ высотой 1250 мм, для прицепов нового поколения – 1100 мм, для больших объемов – 1040 мм и для буксировки мегатрейлеров – 950 мм.

Затраты на обслуживание минимизированы, насколько это возможно. Так, срок службы воздушных баллонов увеличен до 120 тыс. км. Шкворни полуосей на новом поколении Magnum не требуют дополнительного обслуживания за счет большего количества смазки. Шарнирные соединения передней и задней подвески не нуждаются в ТО.

ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ

Обкатку двигателя в течение всего периода (примерно 5 тыс. км) следует проводить в щадящем режиме, используя полную мощность только на коротких дистанциях. Не следует форсировать двигатель или заставлять его работать на слишком малых оборотах. Внимательно следите за уровнем воды и температурой масла. Транспортируемый груз в период обкатки может быть точно таким же, как и при нормальной эксплуатации.

Пуск двигателя с помощью внешнего источника. В случае, когда не удается пустить двигатель при помощи аккумуляторных батарей автомобиля, можно использовать внешний источник электропитания (силовую электроустановку или тележку с АКБ). Для этого нужно выключить общий выключатель электроустановки; подключить зарядное устройство или тележку с зарядным устройством, соблюдая полярность. Затем, используя общий выключатель, надо включить электроустановку и включить стартер. После дайте мотору поработать 5 минут на оборотах 1300 мин-1. Далее включите фары ближнего света перед восстановлением нормальных оборотов холостого хода. В этом режиме дайте мотору поработать одну минуту. Теперь можно отключать зарядное устройство или тележку, отсоединив в первую очередь отрицательный полюс. Наконец, можно выключить фары.

Трогание с места. Всегда включайте первую передачу, а на остальные переходите в последовательно возрастающем порядке. Это предотвратит преждевременный износ сцепления. Поскольку КП имеет синхронизаторы, то при вождении не следует делать никаких перегазовок или двойных нажатий на педаль сцепления. Сверхмедленную («ползучую») передачу «С» используйте при езде в особо трудных условиях или иногда – при трогании с места.

Начало движения зимой. Перед тем, как трогаться с места, нужно дать мотору поработать на холостых оборотах несколько секунд. Это нужно для того, чтобы стабилизировалась циркуляция масла в системе смазки. Долго разогревать двигатель на холостых оборотах бесполезно, лучше медленно тронуться и ехать на включенной передаче, пусть даже с небольшой скоростью. Нельзя использовать двигатель на полную мощность, пока температура не поднимется до +80° С.

Утеплители, ватники, картонные заглушки использовать на решетке радиатора автомобилей с охлаждаемым наддувом строго запрещается. Такие приспособления мешают охлаждению воздуха турбокомпрессора, снижая тем самым КПД и долговечность силового агрегата.

В летнее время нужно как можно чаще проверять уровень жидкости в аккумуляторах. Важно не перегружать двигатель и переключать передачи настолько часто, насколько это требуется для поддержания оптимального режима работы. Периодически следует прочищать охлаждающие ребра радиатора, т.к. попадающие на них насекомые, пыль и т.п. затрудняют циркуляцию воздуха. Для очистки лучше всего производить продувку сжатым воздухом сзади.

В пыльной атмосфере рекомендуется постоянно следить за контрольной лампой засорения воздухоочистителя. Не забывайте о том, что засоренность фильтра зависит от оборотов двигателя, а не от скорости перемещения автомобиля. Эксплуатация в горных условиях, например, требует более частого применения низких передач и, соответственно, увеличения числа оборотов в минуту. Поэтому там следует больше ориентироваться на время, чем на километраж.

В горах через каждые 1000 м высоты над уровнем моря мощность двигателей с естественным образованием воздушной смеси падает примерно на 10 %, а двигателей с наддувом – на 5 %. С другой стороны, не следует забывать, что точка кипения воды понижается на 3,5° С через каждые 1000 м.

Езда накатом не приветствуется. Коробка передач оборудована масляным насосом, обеспечивающим смазку. Использование нейтрального положения рычага для езды накатом приведет к быстрой порче КП. Ни в коем случае не двигайтесь под уклон с КП в нейтральном положении.

Замедлитель рекомендуется использовать при езде по пересеченной местности. На скользкой дороге пользоваться замедлителем нельзя. Нужно стремиться всегда подбирать ту передачу, которая позволяет использовать двигатель в оптимальном режиме.

Замедлитель на выхлопе не работает при оборотах двигателя свыше 900 мин-1. Для замедления скорости нужно отпустить педаль акселератора и нажать на привод замедлителя. На него следует давить в течение всего времени действия замедлителя.

Моторный тормоз типа «J» вступает в работу при включении замедлителя на выпуске. Его следует использовать при режиме до 2100 мин-1. При этих оборотах достигается его максимальная эффективность и эти обороты соответствуют предельно допустимому режиму работы.

Блокировку межколесного дифференциала заднего моста нельзя использовать в поворотах, на грунтах с хорошими сцепными свойствами (асфальт, сухие или каменистые породы), в сочетании с приспособлениями противоскольжения (цепи и т.п.). Нельзя включать блокировку дифференциала, если буксует одно из ведущих колес.

Въезд в опасную зону. Перед доступом в опасную зону (например, НПЗ) отключите все электроприборы при помощи общего выключателя. При этом выключаются все электрические цепи, но двигатель продолжает работать. Если мотор заглохнет, нельзя пользоваться общим выключателем или воздействовать на стартер. Следует прибегнуть к буксировке. Пользоваться общим выключателем можно сразу после выезда из опасной зоны.

Остановка. Включите стояночный тормоз и установите КП в нейтральное положение. Перед тем, как выключить двигатель, выждите некоторое время, чтобы он поработал с малой частотой вращения. Для остановки двигателя выключите зажигание. В случае продолжительной стоянки выключите цепь электропитания общим выключателем. Никогда не выключайте электрооборудование этим выключателем, если двигатель еще не остановлен, иначе можно повредить генератор и электронные компоненты автомобиля.

Буксировка неисправного автомобиля должна осуществляться при помощи буксирной скобы из дорожного комплекта. Прикрепленная к передней поперечине, она рассчитана на буксировку по дороге в нормальных условиях. Взятие на буксир застрявшего автомобиля, ведущие колеса которого буксуют в рыхлом или глинистом грунте, должно выполняться при соблюдении мер предосторожности. Во время буксировки двигатель должен все время оставаться включенным.

Генератор. Регулятор напряжения может быть встроенным в генератор или внешним по отношению к нему. Во время стоянки генератор не должен находиться под напряжением (выключить питание всей электроустановки). Не выключайте электроустановку при работающем двигателе. Следует остерегаться неправильных электрических соединений. Двигатель не должен работать при отсоединенных или демонтированных батареях.

Перегрузка электросети, возникающая при установке дополнительных ламп и других электроприборов, обладающих большей мощностью, чем это предусмотрено нормами производителя, может привести к разрядке аккумуляторов и серьезным нарушениям в работе бортового электрооборудования. Она влечет за собой потерю гарантии завода-изготовителя.

Кондиционер. Во избежание утечки хладагента при длительной стоянке рекомендуется задействовать кондиционер не менее, чем раз в неделю в течение 15 минут. Главным образом эта рекомендация относится к зимнему периоду, когда водитель подолгу не пользуется кондиционером.

Автономный отопитель при подъезде к заправочным станциям следует выключать. При выполнении электросварочных или электропаяльных работ на автомобиле обязательно отключайте аккумуляторные батареи, иначе можно вывести из строя бортовое электрооборудование. Перед тем, как отключить общий выключатель, остановите отопитель. Объем резервуара автономного отопителя составляет 18,5 л, автономность – около 75 часов.

Фильтрующий элемент масляного фильтра следует менять при гарантийном техосмотре и при сливе масла из двигателя. Пробег между двумя последовательными заменами фильтра не должен превышать 40 тыс. км. При более частых сливах с полной заменой масла фильтр можно менять реже, ориентируясь при этом на общие условия эксплуатации автомобиля. Допускается использование только оригинальных фильтров с фильтрующей поверхностью 75 дм2 и фильтрующей способностью 15 мкм.

Дизельное топливо. Максимально допустимое содержание серы в ДТ составляет 0,3 %. Если оно больше, то интервал между двумя последовательными сливами масла следует сократить вдвое. Менять сменный элемент фильтра очистки топлива лучше всего при сливе масла из двигателя, но при этом пробег между двумя заменами фильтра не должен превышать 40 тыс. км.

Система центральной смазки. При замене любого узла или элемента системы (насос, распределительные трубки, первичный канал), а также при недостаточном количестве смазки в системе необходимо выполнить ее прокачку. Для этого нажмите на кнопку реле времени и держите ее нажатой по меньшей мере в течение 10 секунд, предварительно отвернув сливной винт в конце первичного контура. Цикл опорожнения системы автоматически останавливается через 3 минуты 45 секунд. При необходимости его можно остановить вручную повторным нажатием на кнопку. Однако изготовитель не рекомендует менять первичную установку, которая рассчитана в соответствии с потребностью смазываемых агрегатов.

Неполадки турбокомпрессора. Неправильная работа турбокомпрессора обнаруживается по недостаточной мощности двигателя, ненормальному шуму и присутствию масла во впускном коллекторе. Никаких самостоятельных действий, связанных с разборкой турбокомпрессора, выполнять не следует. Выход – обратиться на ближайшую станцию технического обслуживания.

В случае замены турбокомпрессора перед установкой нового агрегата следует долить в контур смазки свежего масла через отверстие впускного патрубка. При этом ротор нужно поворачивать вручную так, чтобы обеспечить смазку подшипников и подпятника. После установки дайте поработать двигателю в течение 30 секунд, не увеличивая оборотов коленвала.

Очистка воздушного фильтра выполняется продувкой сжатым воздухом или промывкой горячей водой. Максимальное давление сжатого воздуха не должно превышать 7 атмосфер. Сопло следует держать на минимальном расстоянии 3 см от фильтровальной бумаги. Направлять поток нужно противоположно направлению фильтрации. При промывке фильтрующий элемент погружают в водный раствор моющего вещества примерно на 20 минут. Затем его полоскают до тех пор, пока с него не начнет стекать совсем чистая вода. Максимальное давление струи воды должно составлять 3 атм. Фильтр надо сушить на воздухе или с использованием фена с температурой обдува не выше +70° С. Применение для сушки сжатого воздуха или электрической лампы исключается.

Продувка топливной системы необходима после длительного простоя, при полной смене топлива в баке, при промывке или замене фильтров, при демонтаже или течи того или иного штуцера.

НА ПОСОШОК

В целом серьезных замечаний по Renault Magnum у подавляющего большинства российских транспортников нет. Да и те дальнобойщики из Белоруссии и Украины, с кем довелось общаться, «категорических» претензий к нему не высказали. В общем, машина хорошая, а главное – оправдывает надежды автоперевозчиков. В Республике Беларусь, например, Magnum проходит два ТО и по затратам на сервисное обслуживание укладывается в 1000 евро. В России гарантийный автомобиль, как правило, проходит три ТО, что по стоимости эквивалентно примерно 1300 евро. Для машин с пробегом, купленных с рук, к этой сумме нередко добавляется цена оригинальных и не оригинальных запчастей, которые приходится менять в силу естественного износа или поломки.

В хорошем автохозяйстве новый Magnum отбивается за 3 года, иногда – за 3,5–4 года. Многое зависит от характера груза, от объема прицепа или полуприцепа, от стоимости фрахта, от характера работы – с экспедитором или производителем напрямую, и ряда других факторов. Для быстрой окупаемости ежемесячный пробег должен составлять не менее 10-12 тыс. км, а лучше – и все 15 тыс. км. В противном случае это не тот бизнес, на который предпринимателю следует делать ставку, ведь фрахт должен составлять не менее 70 евроцентов за километр. Расчеты показывают, что при среднем пробеге в месяц 15 тыс. км тягач отобьется за 36 месяцев, а при пробеге менее 12 тыс. км – за 48 месяцев.

Кстати, крупнейший автоперевозчик Республики Беларусь, группа , однажды попробовав в деле Renault Magnum, начала на корню продавать имевшиеся в наличии МАЗы. В 2000 году «Дженти» приобрела первые 30 единиц Magnum 430 Euro 2, а в середине прошлого года на маршрутах были задействованы еще 104 седельных тягача Magnum, но уже с двигателем Mack мощностью 440 л.с. стандарта Euro 3. Кстати, за 10 месяцев 2007 года в России продано 15 новых Renault Magnum, из которых 9 штук – с 480-сильным двигателем Euro 3 и 6 штук с 500-сильным Euro 4. Между прочим, Renault – не единственная иномарка в парке белорусского перевозчика. Наряду с французской техникой там работает шведская (Volvo FH, Scania R-series) и белорусско-немецкая (МАЗ-MAN). Но французской с каждым годом становится все больше и больше…

Шасси

Рулевое управление, гидравлическая система, тормоза у модели подобны другим представителям знаменитых брендов. Стоит подчеркнуть только наличие таких систем:

• ABS;
• FULL EBS;
• ESP.

Подвеска заслуживает отдельного внимания.

Передняя часть Рено Магнум крепится надежными рессорами параболического типа. Также возможна комплектация, оборудованная пневматическими баллонами. Задняя подвеска представлена пневматическим механизмом, управляемым электронной системой ECS.

Технические характеристики

Седельный тягач марки Рено Магнум, шасси и бортовой грузовик Renault Magnum имеют несколько различных колесных формул. Существует 15 различных модификаций колесной базы фуры – от 3920 до 6820. Автоматическая двенадцати-ступенчатая коробка передач удобна в эксплуатации. Комфорт при езде обеспечивает плавное переключение скоростей. При необходимости возможно воспользоваться системой Optifuel Infomax, которая понравится даже опытным водителям, предъявляющим большие требования к вопросу экономии расхода топлива. Она дает возможность научиться управлять автомобилем так, чтобы расход топлива был наиболее экономичным. Так, с ее помощью можно наблюдать разницу в расходе топлива в разных манерах езды.

Задняя подвеска автомобиля – на пневматике с электронным управлением ECS, передняя подвеска – на пневмобаллонных и параболических рессорах. Система EBS Full и курсовая устойчивость управляет дисковыми тормозами. Давление в шинах автомобиля возможно посмотреть с помощью особого датчика накачанности колес. С помощью датчика можно предотвратить возникновение ДТП на дороге.

Недостатки

О минусах автомобиля, как о любой другой настолько популярной машине, начали ходить целые легенды.

Первый, самый знаменитый недостаток – это довольно странная настройка подвески. Если точнее – кабина автомобиля слишком свободно гуляет относительно конструкции рамы. Несмотря на наличие надежных точек крепления, при прохождении поворота первой команду руля выполняла подвеска, а потом уже кабина.

Проблема заметна при неровных дорогах, где водителя Магнума с пассажиром начинает сильно трясти, по сравнению с другими тягачами.

Следующий минус – плохой обогрев салона. Первое и третье поколения машины укомплектовывались не самыми качественными печками. Перевозчикам приходилось постоянно использовать автономку.

Также владельцы отмечают среди недостатков неудобство кресла водителя. Дальние расстояния у многих шоферов вызывают боли спины. Решение проблемы у многих владельцев было только одно – купить на разборке сиденье от другого тягача.

Цены на Рено Магнум

Стоимость первых двух поколений начинается с отметки 500 000 рублей. За такие деньги, правда, продавец может подсунуть экземпляр самого худшего качества.

Более новые конфигурации стоят от 1 до 2,5 миллиона рублей. Чем дороже вариант, тем дольше он будет работать без проблем.

Модель Renault Magnum можно назвать лучшим предложением вторичного рынка за свои деньги. Она надежна, характеризуется большим ресурсом, потребляет умеренное количество топлива. А запчасти можно приобрести в любом городе, где есть специализированный магазин грузовых деталей.