VW Transporter: в нем правда нечему ломаться? Почти!

Андрей Филиппов, фото автора

Я простукиваю стоящий передо мной ярко-оранжевый «народный» фургон VW Transporter в надежде обнаружить тайники с алмазами или хотя бы парочку элементов кузова, сделанных из золота или платины. Увы, голый металл грузового отсека и стандартно отделанная кабина обращают эту надежду в прах – самый обычный коммерческий фургон класса LCV. Тогда откуда же такая баснословная цена, ставящая коммерческого малыша в один ряд с седанами бизнес-класса и элитными внедорожниками?

Что ж, это Volkswagen, и как говаривал отец русской демократии Киса Воробьянинов: «Я полагаю, торг здесь неуместен!». «Народный автомобиль» в последнее время заметно прибавил в качестве изготовления, в применяемых технологиях, в начинке и в надёжности. Из отдельной компании он вырос в гигантский концерн, но… Как это ни печально, заметно подросли и цены на весь модельный ряд, в том числе и на полукоммерческое ответвление.

Дизели: чем проще, тем лучше

Дизельный четырехцилиндровый мотор объемом 1,9 л беспроблемно отходит больше полумиллиона километров. Однако тандем «некачественное масло и неряшливый хозяин» угробит любой вечный двигатель. Плохая смазка отметит задирами постели распредвалов, от дешевой тракторной солярки помрут насос-форсунки. А новый инжектор стоит около 40 тысяч рублей.

Самый надежный и неприхотливый двигатель для Транспортера — 1,9-литровый дизель.

Самый надежный и неприхотливый двигатель для Транспортера — 1,9-литровый дизель.

Transporter Kasten

К выпуску Volkswagen Transporter приступили 60 лет назад. Пятое поколение легендарной модели сохранило все достоинства, которые принесли успех его предшественникам: абсолютную надежность, отличную динамику и завидную экономичность. Volkswagen сравнительно недавно выпустил пятое поколение малотоннажного грузового автомобиля Transporter с индексом T5. Кроме того, новый Transporter не просто повторяет былой успех, он поднимает планку для легких коммерческих автомобилей намного выше. Ему снова нет равных в насыщенности техническими инновациями и многообразии вариантов исполнения.

Новая модель предлагает больше вариантов грузоподъемности и вместительности грузового отсека, что достигается за счет увеличения колесной базы. Также на выбор предлагается шесть долговечных двигателей, которые развивают высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Двигатели предлагаются как дизельные, так и бензиновые разных объемов и мощностей. Одного из представителей данного семейства мы и взяли для теста. Это, на первый взгляд, простой небольшой цельнометаллический фургон. При первичном осмотре автомобиль порадовал современным внешним видом.

От предыдущего поколения Т5 отличается измененной передней частью, точнее бампером и фарами, а также полностью обновленным интерьером. Кабина в целом и детали интерьера проработаны в полном соответствии с новейшими эргономическими требованиями. Солидное остекление кабины говорит об отличной обзорности. На переднем бампере красуется радиаторная решетка с эмблемой, которая вполне сочетается с обновленными мощными фарами. Большие наружные зеркала заднего вида имеют электропривод и электрообогрев.

Двери кабины открываются на очень большой угол, образуя солидный проем с удобной широкой подножкой, расположенной внизу проема, за крылом переднего колеса. Так что садиться в автомобиль легко. В дверях есть вещевые ниши. Стекло-подъемники, к сожалению, установлены механические. За рулем можно занять положение, обеспечивающее наилучший обзор. Этому способствует удобное анатомическое сиденье облегающей формы с подголовником, которое регулируется по продольному положению и по углу наклона спинки, а также травмобезопасная рулевая колонка, регулируемая по вылету и наклону. В ступицу руля небольшого диаметра вмонтирована подушка безопасности.

Гидроусилитель позволяет легко маневрировать в городском потоке. Удобно расположен и небольшой джойстик КП в передней панели: тянуться до него не приходится. Комбинация приборов содержит всю необходимую информацию. Единственное, что удивило, – отсутствие датчика температуры охлаждающей жидкости. Это явный минус для автомобиля такого класса. На центральной части передней панели есть вещевая полка, а чуть ниже – небольшой выдвижной блок, в котором разместились пепельница с прикуривателем и два раскладных подстаканника. Разумеется, в тестируемом фургоне есть места и для пассажиров: это двухместное сиденье справа от водителя с встроенным вещевым ящиком, не имеющее никаких регулировок.

Напротив расположился бардачок для вещей и документов, который запирается на ключ. В общем, с эргономикой все в порядке.

Чтобы обезопасить водителя и пассажиров во внештатной ситуации при перевозке грузов, кабину и грузовой отсек разделили надежной глухой перегородкой. В грузовом отсеке фургона объемом 5,8 мз работать во всех отношениях удобно. Прямоугольная форма кузова позволяет оптимально использовать его объем, а прочная и жесткая металлоконструкция рассчитана на длительный срок службы, так как частично оцинкована. Кстати, гарантия от сквозной коррозии кузова составляет 12 лет, что позволяет в долгосрочной перспективе экономить на эксплуатационных затратах.

Сэкономить время при погрузке или выгрузке поможет задняя подвесная дверь, а также боковая сдвижная, которая находится с правой стороны по ходу движения автомобиля. Для надежного крепления груза предназначены такелажные петли в количестве 6 штук. На тестируемый фургон был установлен четырехцилиндровый турбодизель с прямым впрыском топлива через насос-форсунки. Рабочий объем – 1,9 литра, максимальная мощность – 86 л.с. при 3500 мин-1, максимальный крутящий момент – 200 Нм при 2000 мин-1, Euro-3. Стоит отметить, что данный дизель отличается низким уровнем вибраций и характерных для двигателей этого типа шумов.

Агрегатируется он с 5-ти ступенчатой механической коробкой передач. Подвеска на автомобиле – передняя и задняя независимая с телескопическими амортизаторами. Впереди стойки McPherson, сзади стойка на укороченных винтовых пружинах. Установлены передние и задние стабилизаторы. Тормозная система гидравлическая, передние и задние тормоза дисковые, с ABS и отключаемой антипробуксовочной системой ASR. Все это входит в стандартную комплектацию тестируемого грузовика. За дополнительную плату вам предложат огромный перечень опций, можно заказать и вторую сдвижную дверь.

На дороге автомобиль ведет себя достаточно резво, но при этом рационально. Современный мощный двигатель, который развивает высокий крутящий момент, создает достаточный потенциал активной безопасности при максимальной загрузке и позволяет водителю свободно реагировать на изменение ситуации. Независимая подвеска обеспечивает стабильное положение кузова над дорогой и позволяет проходить повороты по заданной траектории, причем иногда на более высокой скорости. К тормозной системе претензий нет.

Сделав несколько тестовых торможений на базальтовом покрытии, мы убедились в четкой работе ABS. Антипробуксовочная система то же оказалась на высоте, мы резко бросали педаль сцепления (на том же базальтовом покрытии), автомобиль начинал движение без пробуксовки колес. Хотелось бы отметить, что оптимальное дополнение к этим двум системам – это регулятор торможения двигателем MSR. Например, при резком сбросе газа или при включении сцепления после перехода на пониженную передачу он предотвращает занос ведущих колес на скользкой дороге.

Подводя итог, можно сказать, что Transporter – это достойный ответ на любой вызов. Благодаря своей экономичности, надежности и приятной внешности он отвечает всем современным требованиям развозного фургона. Не зря же в 2004 году он завоевал звание “Лучший фургон года”!

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

• Автор: Евгений Смольников
• Распечатать

Оцените статью:

1. 5
2. 4
3. 3
4. 2
5. 1

(0 голосов, среднее: 0 из 5)

Поделитесь с друзьями!

Transporter 5

Transporter 3

Дизели 2.0 TDI: куча детских болезней

В 2009 году Т5 сменил моторную гамму, получив двухлитровые моторы с одной и двумя турбинами. Вот только крутой сдвоенный наддув вышел ненадежным. Впрочем, не только заслонки и турбины стали слабым звеном мощной 2-литровой версии. Почти новые машины съедали аж по 2–3 литра масла на 1000 км! При столь серьезном аппетите поршневые кольца залегали быстро и прочно, и моторы требовали переборки.

На Transporter устанавливали четыре варианта дизеля 2.0 TDI мощностью от 84 до 180 л.с.

На Transporter устанавливали четыре варианта дизеля 2.0 TDI мощностью от 84 до 180 л.с.

В 2013-м Volkswagen изменил конструкцию поршней. Проблема отступила, но не исчезла полностью. И только после смены поколения выяснили: в масложоре виновен охладитель отработавших газов. Он корродирует изнутри, и алюминиевая крошка, попадая в цилиндр, становится абразивом, стачивающим детали цилиндропоршневой группы.

Автоматы: ходят до 300 тысяч!

До «рестайла» это был классный 6-ступенчатый Aisin, который специально усилили из расчета на жесткую коммерческую эксплуатацию. Азиатская «шестиступка» служит без проблем по 300–400 тысяч км. Только не забывайте менять в нем масло каждые 40–60 тысяч км.

После обновления появилась роботизированная DSG, о ненадежности которой владельцы легковых моделей концерна Volkswagen знают не понаслышке. Однако волна отказов и поломок обошла коммерческие Фольксвагены стороной: им достался крепкий агрегат DQ500 (DSG 7). Правда, до большой ревизии 2011 года преселектив имел привычку «пинаться» и «толкаться», но потом коробку радикально улучшили. Ресурс у этой трансмиссии — до 300 000 км при регулярном обслуживании.

Transporter T5 стал первой моделью, на которую установили роботизированную коробку DSG DQ500. И это самый надежный агрегат из всех DSG.

Transporter T5 стал первой моделью, на которую установили роботизированную коробку DSG DQ500. И это самый надежный агрегат из всех DSG.

Подвеска: жестко, но надежно

На Т5 применена классическая схема — стойки McPherson спереди и косые рычаги сзади. Ходовка вышла практичной, долговечной и почти без слабых мест. Нарекания вызывали разве что задние сайлентблоки передних рычагов да опорные подшипники амортизаторных стоек. Но это мелочи, тем более что после 2009 года стали ставить более крепкие подшипники.

Подвеска очень живучая на всех Транспортерах, независимо от типа привода и силового агрегата.

Подвеска очень живучая на всех Транспортерах, независимо от типа привода и силового агрегата.

Однозначный плюс подвески — живучесть, а минус — жесткая она. Чуть-чуть улучшить поведение поможет нехитрый апгрейд: внедряем сайлентблоки от бронированной версии, покрышки от кроссовера и получаем всё то же самое, только помягче да поприятней.

Пару строк о главном

Как ни странно, но мы так и не удосужились толком протестировать весь модельный ряд обновлённого семейства Transporter / Caravella / Mul-tivan. И дело тут не в том, что «полукоммерсанты» пресс-парка VW всегда нарасхват у нашей братии, а в том, что конструкторам удалось достичь практически вершины технического совершенства нынешнего поколения, и очередной рестайлинг приносит, скорее, эстетические изменения, чем глобально улучшение начинки.А раз так, зачем переливать из пустого в порожнее?

Причина появления «апельсинового» фургона на страницах журнала в сочетании простого с виду фургона с полноприводной трансмиссией и уже упоминавшегося ценника – уж очень контрастным вышел продукт.

Несмотря на кажущуюся внутреннюю простоту с металлическим полом и отсутствием опционной обшивки фанерой, грузовой отсек оказался вполне функционален. Автомобиль поучаствовал в переброске старой мебели на дачу, в процессе которой позволил оценить удобство высоких дверных проёмов – кухонный буфет удалось внести внутрь, не кантуя. Да и закрепить его в вертикальном положении не составило труда – множество отверстий в каркасе фургона и металлическая перегородка с радостью «предоставили» места для крепления стяжек.

Что касается полного привода, то он «автоматический» – под днищем стоит муфта Haldex, делящая момент в соотношении 95:5 в обычных условиях и перебрасывающая его на задние колёса, когда дело доходит до пробуксовки передних. В принципе, стандартная для VW схема. На всякий случай предусмотрена межколёсная блокировка заднего моста.

Что же касается цены?.. Посмотрим, может, не всё так страшно, как «ноли» рисуют.

Что брать будете?

Итак, «дорестайл» хорош и двигателями, и коробками. Но староват: самым свежим машинам — больше десяти лет!

А выбирая рестайлинговый Transporter, важно не гнаться за мощью. Без 180 лошадей, коробки DSG и привода 4х4 жить можно и нужно.

• Собираясь покататься по бездорожью, всегда лучше заранее надеть цепи на колеса. Если необходимость цепей не очевидна, убедитесь в наличии браслетов. Не окажутся лишними и антибуксы, и браслеты противоскольжения. Если же планируется дальняя поездка, рекомендуем присмотреться к цепям противоскольжения.
• «За рулем» теперь можно читать в Яндекс.Дзен.

VW Transporter: в нем правда нечему ломаться? Почти!

Дай те ж грязь!

Журналисты – как малые дети, и тест-драйв любой полноприводной машины повышенной проходимости для них повод влезть в грязь по самую крышу. Естественно, я не исключение. Когда в планы на конец апреля – начало мая я включал тест-драйв VW Transporter Kasten 4Motion, то конечно же грязевые ванны стояли у меня чуть ли не на первом мес-те, но…

Погода решила всё по-своему. Весеннее солнце растопило снег, а проливных дождей так и не было. В итоге off-road из полноценного исследования внедорожных возможностей фургона превратился, скорее, в рысканье по известным мне «засадным» местам в поисках приемлемого уровня грязи. В итоге я намотал, наверное, под пару сотен километров по грунтовым и лесным дорожкам, но так и не нашел места, где можно было хотя бы снять эффектный кадр с брызгами в разные стороны, не говоря уже о полноценном испытании полного привода.

Нет, естественно, настоящую грязь я нашёл. Но логично предсказать, что сохранилась она в таких местах, куда адекватный водитель полезет только на полноценном внедорожнике, желательно с лебедкой, а никак не на коммерческом фургончике, обутом во всесезонные шины Nokian Hakkapelita C. Собственно, я тоже причислил себя к «адекватным», поэтому захватывающего рассказа про утопленный в луже автомобиль и поисковую экспедицию по его спасению не будет.

Зато могу с уверенностью сказать, что движение по пересечённой местности для нашего испытуемого оказалось не проблемой. Короткие свесы и относительно небольшая база позволили уверенно поддерживать довольно высокую скорость на грунтовых дорогах, при этом не опасаясь, что не успеешь оттормозиться перед очень уж крутым перегибом. В итоге – масса приятных ощущений для меня и никаких технических потерь для VW. Неплохо, для автомобиля с внешностью городского стиляги.

Впрочем, потерю VW Transporter всё же понес, причём там, где её обычно не ждёшь. На трассе M-1 Белоруссия, в районе границы между Московской и Смоленской областями, на перехват фургона вышел заяц. Время было ближе к полуночи, а трасса свободная – скорость на момент атаки была аккурат негласно-допустимые 120 км / ч, и единственное, что я успел сделать перед гулким «бум!», – это… ну, да-да, высказать словесное пожелание косому не перебегать дорогу в неположенном месте, выраженное одним ёмким словом.

Благо, дело случилось в 50 метрах перед АЗС, и я сразу же при свете фонарей бросился осматривать повреждения – как-никак до Минска было ещё больше 500 км, и встать где-нибудь в поле с заклинившим двигателем мне не улыбалось. Но то ли заяц был мал, то ли дополнительные 200 мм клиренса, «подаренные» усиленной подвеской, сыграли свою роль (для переднеприводных вариантов она предлагается за 33 800 руб.), то ли грамотная пластиковая защита двигателя, сделанная в виде «лыжи» сделали своё дело. Единственной о оказалась оторванная нижняя планка крепления номерного знака. Кстати, самого зайца я тоже не нашел, как и следов его пребывания, может, привиделось?..

А теперь, как водится, сухие цифры беспристрастных приборов, благо, пробег в 3276 км позволяет сделать некоторые выводы.

Во-первых, если абстрагироваться от конкретики, то средние цифры расхода топлива укладываются в диапазон 8,5–9,5 л / 100 км. Это касается реального движения по асфальтированным дорогам: с населёнными пунктами, остановками с работающим двигателем и прочими жизненными моментами. Именно на эти значения я бы рекомендовал ориентироваться при расчёте предполагаемых затрат на топливо.

Во-вторых, если выдерживать идеальные условия равномерного движения в пределах 100 км / ч, то можно получить очень радужные 6,9 л / 100 км, что для довольно высокого фургона не так уж и плохо.

В-третьих, учитывайте, что все данные получены на порожнем фургоне, но так как грузоподъёмность невелика, а динамичный стиль журналистского вождения в обычной жизни вряд ли кто-то будет использовать на коммерческой машине, цифры можно принять на веру без процента на загрузку. Естественно, о погрешности бортового компьютера я сказать ничего не могу.

Не могу в очередной раз не отметить уже набившее оскомину недовольство новыми моторами VW. Похоже, к отсутствию тяги «на низах» можно привыкнуть если постоянно пользоваться только «народными авто», либо не поскупиться на роботизированную КП. Увы, журналисты не могут себе позволить приверженности к одной марке, поэтому каждый тест очередного Volkswagen начинается с заглохшего при трогании двигателя. Впрочем, возможно, только я такой неуклюжий, но что есть, то есть.
Расход топлива автомобиля VW Transporter Kasten 4Motion

Зависимость скорости от оборотов двигателя VW Transporter Kasten 4Motion

Впрочем, 6-ступенчатая МКП прекрасно нивелирует все нюансы «компактных» моторов VW, и в ежедневной эксплуатации проблем с ними нет ни в плане динамики, ни в плане расхода топлива.

И с передачами в этот раз всё логично – показания спидометра и тахометра изменяются синхронно, что на фоне других марок не может не радовать. Единственный момент – при снижении скорости до 80 км / ч автомобиль требует перехода на V передачу. Так что в городских условиях VI ступень используется разве что при прогулке по ночным улицам, когда Яндекс заявляет, что пробки «0 баллов».

Напоследок отмечу, что какой-либо заметной «парусности» я не обнаружил. Да, при резких порывах ветра ощущается давление воздушных потоков на высокий кузов, но сказать о том, что это заставляет крепче сжимать руль, а тем более корректировать курс – нельзя. Машина строго держит траекторию, позволяя не особо напрягаться даже в дальней дороге.