Седельный тягач шкода. Лиаз — история линейки грузовиков от Шкоды

• История
• Характеристики
• Отзывы
• Модельный ряд
• Видеообзоры

Шкода Лиаз

Датой рождения автомобилестроительной компании Шкода ЛИАЗ (Skoda LIAZ) принято считать 1951 год, так как до этого времени оба предприятия — ЛИАЗ и Шкода — существовали по отдельности. В разные периоды времени в состав компании входило до 12 предприятий различного профиля, расположенных в разных городах, а в 70-е годы прошлого века Skoda LIAZ был самым большим производителем грузовых автомобилей в Чехословакии.

О богатой истории ЛИАЗ-Шкода рассказывает следующий видеоролик:

Модели 706 D и 706 R: особенности и технические характеристики

Базой для первого грузовика, который стало выпускать предприятие, стал Skoda 706 D. Имея грузоподъемность 7 тонн и мощность 110 л. с., грузовики во время войны выпускались для нужд Вермахта. Перед возобновлением производства в 1946 году была проведена модернизация. Автомобиль оснастили новой кабиной и увеличили мощность на 25 л. с. Обновленная версия получила индекс 706 R и была представлена в 1949 году в Москве на Чехословацкой автомобильной выставке. На ее базе впоследствии выпускались фургоны, автобусы, самосвалы и машины специального назначения. Использование общей базы значительно упрощало заказ запчастей независимо от целевого использования автомобиля.

Разработка и производство грузовиков Liaz были налажены еще до войны.

На грузовик устанавливался дизельный 6-цилиндровый двигатель, особенности конструкции которого позволяли извлекать поршни и шатуны из блока без демонтажа всего мотора. В каждом цилиндре располагались свечи накаливания. Топливный насос был снабжен центробежным распределителем, подающим топливо к форсункам. Водяная система охлаждения была оборудована термостатом.

Максимальная заявленная скорость автомобиля составляла около 53 км/ч, на деле же она редко превышала 40 км/ч при среднем расходе топлива примерно 30 л на 100 км. Дизельный двигатель работал в паре с 5-ступенчатой механической КПП.

Автомобиль был оборудован моторным тормозом, чего не было в большинстве дизельных грузовиков того времени.

Кабина 706 R просторна, в ней свободно размещались водитель и три пасажира, и изготовлена она была из дерева, обшитого стальными листами.

Технические характеристики грузовика Skoda liaz 100.42

Двухосная новинка весила 19 т, но в составе автопоезда ее вес достигал 38 т. Благодаря этому, технический потенциал транспортного средства стал значительно шире, и позволял решать массу задач, особенно в сфере дальних грузоперевозок.

Здесь же появились двигатели с повышенной мощностью на 201 л.с., за счет которых машина могла спокойно развивать скорость до 98 км/ч. На 100 л машина требовала 37 л горючего, что даже в нынешних условиях считается умеренным показателем. КПП не блистала уникальностью, и представляла собой простой, но надежный 5-ступенчатый механизм.

Несколькими месяцами позже модификацию пополнили тягачи, получившие индекс 100.45, а еще через некоторое время – бортовые грузовики 100.05.

Новая модель – 706 RT и ее модификации

В 1957 на смену 706 R пришла новая модель – бескапотная RT. Именно она вскоре стала поистине массовым явлением на автодорогах Советского Союза. На основе этой модели с двигателем 160 л. с. и прямым впрыском топлива производились самосвалы RTS1 (с разгрузкой на одну сторону), RTS3 (с разгрузкой на три стороны), автобусное шасси RTO, седельный тягач Шкода RTTN и другие модификации.

В 60-х годах начались массовые поставки семейства Skoda 706 RT в СССР. Основным типом полуприцепов, с которым работали чешские тягачи в Советском Союзе, стали рефрижераторы, закупки которых начались в 1964 году. Автомобили различного назначения на базе RT заслужили популярность благодаря своей надежности и выносливости в работе. КПП, двигатель и основные узлы работали идеально, да и в случае необходимости было несложно найти запчасти для ремонта.

Комфорт водительского места был несравним с тем, что предлагали нашим шоферам отечественные производители.

Серия 706 MT

В 1966 году было налажено производство серии Skoda 706 MT с двигателем мощностью 180 л. с., а с 1969 года – серий MT4 и MT5 с 210-сильным мотором и 5-ступенчатой КПП. Семейство MT, кроме того, получило обновленную кабину, а в 1973 году начался выпуск двухместных кабин для машин, работающих на коротких расстояниях.

Концом производства серии стали разработка и выпуск новой модели Лиаз 100, производство которой началось в 1974 году с седельных тягачей, а впоследствии и бортовых грузовиков. Тем не менее самосвалы Skoda 706 серии производились вплоть до 1987 года.

Skoda liaz 110

Популярная модель шкода лиаз 110, опять же, получила ряд визуальных изменений. От прежнего экстерьера здесь практически ничего не осталось. Другая индивидуальная характеристика – это мотор марки M630 (210 и 320 л.с.), наличие антиблокировочной тормозной системы и кабины Maxi-класса (в конфигурации 110.573).

Кабина впервые получила возможность откидываться назад. Задняя пневматическая подвеска тоже стала ключевым моментом, определяющим популярность 110-й модели.

Как и предшественник, активно экспортировалась в СССР. Тандем 100-110 являлся настоящим гарантом качества и надежности, который нередко можно было встретить на дальних дорогах.

Семейство LIAZ

Представленное на выставке в Брно в 1973 году семейство LIAZ 100 состояло на тот момент всего из двух автомобилей – бортового грузовика и седельного тягача с индексами 100.45 и 100.05 соответственно. Начало массового производства новых моделей пришлось на 1974 год, а обновление семейства было представлено в 1984 году. В него входили серии Skoda Liaz 110 с откидывающейся вперед кабиной, а также трехосные машины 122, представленные 26-тонным бортовым грузовиком 122.03 и тягачом 122.48 для 42-тонных автопоездов.

Новое поколение чехословацких грузовиков Шкода Лиаз 110 отличалось необычно стильным и продуманным дизайном. Этому предшествовало создание нескольких прототипов, что позволило в конечном итоге создать действительно оптимальную модель с идеально проработанными мелочами и унифицированными запчастями. Спроектированные на Лиаз новые двигатели MS638 и MS637, оснащенные 6 цилиндрами с турбонаддувом, при 2000 об/мин выдавали мощность 270 и 304 л. с. Крепление обоих двигателей было спроектировано с таким расчетом, чтобы каждый из них можно было устанавливать на любую модификацию. Наклон цилиндров на 45 градусов позволил освободить больше места для среднего сиденья и понизить пол в кабине. Также за сиденьями в кабине имелись багажная полка и спальное место, чем предыдущая модель не могла похвалиться.

Интересно, что примерно в то же время Renault предоставили заводам AVIA лицензию на выпуск малотоннажных грузовиков, и LIAZ сразу же предпринял попытку установить на свои тягачи французскую кабину. Однако эта идея оказалась неудачной, и чехи вернулись к собственной конструкции.

Вскоре были разработаны модификации Шкода с укороченной кабиной, трех- и четырехосные модели, полноприводное шасси с пассажирским кузовом (модель Africabus). Не упускались и возможности сотрудничества. Например, для грузовиков Tatra была разработана кабина со специальной облицовкой радиатора и высокой посадкой.

Седельный тягач шкода. Лиаз — история линейки грузовиков от Шкоды

09 Окт 2013 г. | Статьи и обзоры | Евгений Зеньков | Обсудить

После войны руководство Чехословакии приняло решение уменьшить номенклатуру выпускаемых на различных заводах страны легковых и грузовых автомобилей. В результате автозавод Škoda начал строить железнодорожные локомотивы, а выпуск грузовиков и автобусов перевели на фирму Avia в г. Летняны. По договоренности с разработчиком конструкций — фирмой Škoda, на облицовках их радиаторов оставалась прежняя эмблема и сохранялось название фирмы.

Первый послевоенный грузовик Škoda получил название
Škoda 706 R, его производство было налажено в Летнянах с 1946 до 1951 г., а в июне 1951 г. производство перевели на завод в с. Рыновице, ныне входящее в черту г. Либерец. В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов стал . В дальнейшем эта группа предприятий стала основой ).
Разработка Škoda 706 R началась еще в 1930, тогда модель называлась Škoda 706. Послевоенная модель от образца 1930 года отличалась более просторной кабиной, более мощным дизелем и обладала большей грузоподъемностью – 7300 кг.

Дизельный двигатель, устанавливаемый на Škoda 706 R, был 6-цилиндровым с мокрыми гильзами и предкамерным смесеобразованием, обладал несколькими конструктивными особенностями, которые существенно облегчали его ремонт и обслуживание. Коленвал собирали на заводе из семи частей, и он вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было извлечь из блока без демонтажа дизеля из автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленвала шестеренчатым приводом. Дизель был снабжен компрессором, обслуживавшим пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился шестеренчатой передачей от коленвала. В масляную магистраль были вмонтированы два фильтра со сменными бумажными элементами. Запуск холодного дизеля облегчали свечи накаливания, располагавшиеся в каждом цилиндре. ТНВД с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к легко демонтируемым при обслуживании форсункам. Система охлаждения включала термостат, регулирующий потоки воды в водяной рубашке.

Объем дизельного мотора составлял 11.781 см3 и обладал мощностью в 135 л.с. при 1750 об/мин. Максимальная скорость составляла 53,5 км/ч. В реальных условиях эксплуатации скорость грузовика редко превышала 40 км/ч. Средний расход топлива составлял около 30 л на 100 км. Расход масла тоже был немаленький – 1 л на 100 км пробега!

В паре с дизельным мотором Škoda 706 R оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой передач с тремя парами шестерен постоянного зацепления. Рулевое управление включало исполнительный механизм типа червяк-ролик, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большой величиной передаточного числа и огромным диаметром руля. Конструкторы установили моторный тормоз (заслонка в выпускном коллекторе), наличием которого не могли похвастать многие другие европейские дизельные грузовики того времени.

Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широкой – в ней спокойно умещались водитель и 3 пассажира. Каркас кабины изготовляли из дерева, обшивали стальными листами. В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже решили отказаться, т.к. в 1956 году б ыл представлен образец с компоновкой «кабина над двигателем». Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, был присвоен индекс 706RT. Бортовые грузовики снабжали деревянной платформой размерами 5000×2350 мм с тремя откидными бортами и стальной рамой в основании пола.

В 1954 г. грузовики семейства 706R подверглись модернизации: новая облицовка радиатора и крылья стали более технологичны в изготовлении, а также был облегчен доступ к мотору для ремонта и технического обслуживания (появились небольшие площадки справа и слева от капота, расположенные за передним бампером). Максимальная мощность дизеля возросла до 145 л. с. при 1800 об/мин, что позволило увеличить максимальную скорость до 68 км/ч. Модернизированные модели с бортовой платформой отличались повышенной до 7750 кг грузоподъемностью и расходовали 32 л топлива на 100 км пробега. Производство модели 706R продолжалось еще три года — в 1957 году ее сняли с производства.

На смену модели 706R пришла
Škoda-706МТ. Модель получила обновленную кабину, которая отличалась от предыдущей только оформлением передней части.Новая кабина устанавливалась на автомобили семейства MT и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина — до того все Škoda-706RT/MT оснащались «длинной» кабиной со спальным местом.
Одновременно с производством бортовых версий началась сборка самосвалов 706RS с металлическими платформами, осуществлявшими разгрузку на три стороны. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 т при снаряженной массе 7,26 т. Основной сферой их применения было городское и пригородное строительство. Еще одной версией грузовика был автомобиль Škoda-706RОК с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве носителя специализированного оборудования (как мусоровозы и т. п.) или в виде фургона.

Самосвалы
Škoda-706RS сыграли заметную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии в первое послевоенное десятилетие. Колеса с шинами большого размера (12,00—22) и огромный клиренс (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечивали груженому автомобилю неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, относительно небольшое усилие на рулевом колесе и на рычаге переключения передач сформировали у водителей мнение о Škoda-706RS (да и в целом обо всей линейке моделей 706R) как о машине, на которой удобно работать в любое время года. Отработанная десятилетием конструкция двигателя и трансмиссии, высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их отменную надежность и долговечность.

Восход и закат популярности грузовиков Шкода модели Лиаз

Шкода Лиаз – легендарный грузовик, производимый в бывшей стране Чехословакии. История предприятия ведется с середины прошлого века, когда руководство страны решило перенести производство с завода AVIA в Люберцы. Любопытно, что в 70-х годах предприятие было наиболее крупным в стране по производству грузовых автомобилей. Машины отличались высокой надежностью, неприхотливостью к обслуживанию, имели другие достоинства, о которых поговорим далее.

Skoda LIAZ: грузовики из Чехословакии

Датой рождения автомобилестроительной компании Шкода ЛИАЗ (Skoda LIAZ) принято считать 1951 год, так как до этого времени оба предприятия — ЛИАЗ и Шкода — существовали по отдельности. В разные периоды времени в состав компании входило до 12 предприятий различного профиля, расположенных в разных городах, а в 70-е годы прошлого века Skoda LIAZ был самым большим производителем грузовых автомобилей в Чехословакии.

О богатой истории ЛИАЗ-Шкода рассказывает следующий видеоролик:

Как все начиналось?

Появлению предприятия предшествовала грандиозная реконструкция небольших заводов в нескольких населенных пунктах Чехословакии. В результате слияния мелких заводов образовался крупный завод-изготовитель, получивший название «Люберецкие автозаводы». Примечательно, что образовавшееся предприятие было частью AZNP – основного завода Skoda. Спустя год после объединения LIAZ получил автономность, но вместе с тем сходившие с конвейера грузовики назывались двойным именем Skoda Liaz. Так продолжалось до 1984 года.

Семейство LIAZ

В 1973 году в городе Брно состоялась выставка автомобилей грузового класса, на которой семейство рассматриваемого предприятия было представлено лишь двумя моделями – седельным тягачом и бортовым тягачом. Серийное производство моделей началось в 1974 году. Обновления коснулись грузового транспорта в 1984 году, когда на свет появились машины с откидывающейся кабиной и трехосные машины.

Грузовые автомобили Шкода нового поколения выгодно отличались от многих зарубежных аналогов и своих предшественников, имея превосходный дизайн, стиль. Но так стало не сразу: вначале руководству, инженерскому составу завода пришлось изрядно попотеть, создавая отличный грузовик. Так, прежде чем получить желаемое, понадобилось потрудиться над несколькими прототипами. Спустя некоторое время предприятие взялось выпускать с конвейера Шкода Лиаз с укороченными кабинами, трех- и четырехосные модификации.

Модель 706

С 1957 года на заводах объединенного предприятия производились модификации:

• самосвалов 706RTS;
• седельных тягачей 706RTTN;
• шасси 706RT.

Последний вариант подразумевал создание бортовых грузовиков, автобусов и всевозможных автомобилей с узкими специализациями. Все модификации оснащались моторами, рассчитанными на 160 л. К другим характеристикам относятся:

• Дизельный мотор
• Впрыск топлива
• Мощности моторов — 160, 180 и 210 л. с.

Модель 100

Появившись в 1974 году, двухосный грузовик имел массу 19 тонн. Новинка подразумевала эксплуатацию в составе автопоездов массой до 38 тонн. Это качество существенно расширяло границы профессиональных задач для перевозчиков.

Модель 110

Изменения в дизайне и стиле стали кардинальными, так как новая внешность грузовика была совершенно не похожа на экстерьер предшественников. Изначально грузовик оснащался одной из пяти моторов М630. Позже появилась антиблокировочная система и кабина Maxi. Другие характеристики:

• Направление основной массы экспорта — СССР
• Модель мотора — М630
• Мощность двигателя — 210-320 л. с.

Насколько я понял, начиная с середины 1960-х годов, в СССР были поставлены три основные версии этой модели, хотя ни в одном доступном мне справочнике об этом не сказано. А вот на atchercules.ru/cs указано на три модификации двигателя, устанавливаемые на эти грузовики, (марки двигателя и года из др. источников): S706RT 160 л. с. 1960 г., М630 180 л. с. 1966 г. и М634 210 л. с. 1969 г. Что в общем-то совпадает по годам с изменениями передка и облицовки радиатора. Но не факт, да и дальнобойщик DraiverJM на rcforum.ru об этом не пишет, но с фотографией не поспоришь. Как говорил великий сатирик А. И. Райкин: «Дело ясное, что дело тёмное». Жаль, что в советское время не приветствовалось распространение информации об импортных машинах, особенно о тех, которые превосходили наши по эксплуатационным показателям.

Производитель: LIAZ Liberecke Automobilove Zavody, ЛИАЗ — Либерецкие автомобильные заводы, г. Мнихово Градиште, Яблонец на Нисе, Либерец, Чехословацкая Социалистическая Республика.

RTTN — rekonstruovaný, trambusový návěsový tahač.

Источник: dostavka99.ru

Литеры и их сочетание, после основного индекса модели 706 означают назначение автомобилей.

R — реконструированный автомобиль, то есть переработанный.

RT — реконструированный трамбус (по-чешский трамбус это грузовик с кабиной над двигателем).

MT — Модернизированный трамбус.

RTTN — реконструированный трамбус седельный тягач.

MTS — модернизированный трамбус самосвал.

Седельные тягачи Škoda-706RTTN с полуприцепами-рефрижераторами автосборочного завода Orličan в г. Хоцень (сначала N9CH, а далее Алка N12CH и N13CH) пришли на замену австрийским OAF с полуприцепами Tranberg и венгерским Csepel D450N с полуприцепами Csepel и Ikarus в середине 1960-х годов. Они предназначались для перевозки замороженных или охлажденных продуктов питания, медикаментов и косметических средств, а также товаров, которые необходимо предохранять от мороза. Перевозка осуществлялась на полу или на подвесных подвижных крюках (грузоподъемность крюка 250 кг).

На стыке шестидесятых-семидесятых годов эти автопоезда эксплуатировались и в Совтрансавто на международных перевозках. Однако доля их в автопарке этого предприятия была не столь значительна. С 1968 года и по 1973 год основным, базовым седельным тягачом, работающим в Совтрансавто, был МАЗ-504. В 1973 году в его ряды пришла новая шведская машина Volvo F89, а ещё через некоторое время стали поступать седельные тягачи Mercedes-Benz L2232S.

https://atchercules.ru/cs/istoriya-marki-skoda-istoriya-marki-skoda-modelnyi-ryad-liaz.html (перевод): «Модель 706. Этот агрегат начал поставляться на советский рынок в 60-е годы. Основная конфигурация — рефрижераторный автопоезд. В отличие от местных моделей, 706 легче в эксплуатации и также адаптирован к суровым условиям.

Модификации 706:

706RTS, тип-самосвал;

706RTTN, седельный тягач;

Шасси 706RT, которое использовалось для производства автобусов, спецмашин и бортовых грузовиков.

Каждая модель выпускалась со 160-сильным двигателем. Чуть позже автомобили стали оснащаться дизельными двигателями с системой впрыска топлива. По мощности силовой агрегат делился на несколько типов: 160, 180 и 210 л. с.

Škoda Liaz завершила свой путь в 1985 году. Его заменил Liaz 100. История закончилась в конце 90-х г. Распад СССР и невозможность конкурировать с более продвинутыми аналогами привели компанию к серьезным финансовым проблемам. Завод, обанкротившись, свернул производство, но навсегда оставил след в истории европейского и отечественного машиностроения.»

Интересна информация дальнобойщика Юрия Сергеевича, DraiverJM на rcforum.ru

«Шкоды 706RTTN с Алками №12 поставлялась вплоть до 1981 года, без заметных заводских модернизаций. С 1981 года начали приходить седельные тягачи LIAZ 100.42 и полуприцепы-рефрижераторы Orličan N13CH.»

И еще:

«В начале семидесятых было разработано новое семейство. Эти автомобили получили новую марку LIAZ, без упоминания о Škoda (хотя завод LIAZ и стал самостоятельным еще в 1953 году, он еще 20 лет выпускал грузовики с логотипом Škoda). Первыми в серию пошли в 1974 г грузовые автомобили LIAZ 100.05 и седельные тягачи LIAZ 100.45. Начало производства LIAZ 100 не привело к немедленным закупкам. Вероятно, сыграл роль консерватизм советских эксплуатационников, предпочитавших хоть и устаревшую, но надёжную и хорошо освоенную модель. Первые автомобили LIAZ были поставлены в СССР только в начале восьмидесятых. Это были автопоезда в составе седельных тягачей LIAZ 100.42 и полуприцепов-рефрижераторов Orličan N13CH. После длительных испытаний наконец было принято решение о закупке, и с 1982 г тягачи LIAZ начали поступать в СССР. Основную массу поставок составляли седельные тягачи LIAZ 100 модификаций 42, 45 и 47, работавшие с полуприцепами-рефрижераторами N13CH, позже — N14CH, а также 55 Turbo для международных перевозок.

С началом производства LIAZ 110 поставки продолжились. Как и в случае с LIAZ 100, поставлялись седельные тягачи для работы с полуприцепами-рефрижераторами Orličan. В меньшем количестве поставлялись седельные тягачи LIAZ 110.551 для дальних и международных перевозок.

С распадом соцлагеря и разделением Чехословакии LIAZ вошёл в полосу кризиса. По сравнению с западноевропейскими грузовиками, LIAZ проигрывали практически по всем параметрам. Советские закупки прекратились, а именно они составляли основную массу поставок автомобилей LIAZ. Уже поставленные в СССР автомобили оставались в эксплуатации недолго – недостаток запчастей привёл к их быстрому уходу со сцены.»

Потеря популярности и закат компании

Основным стратегическим партнером Чехословакии в годы выпуска семейства автомобилей Лиаз был СССР, однако это не значило для предприятия моментальную популярность с выходом LIAZ 100. Активность по части продаж наблюдалась вначале 1980-х годов, когда основным импортируемым товаром стал седельный тягач. Объединение Школа и Лиаз начало стремительно приходить в упадок. Недостаточная популярность машин, незначительные запросы импортеров, неразвитый рынок сбыта – причины, по которым предприятие начало приближаться к банкротству.

В 1989 году LIAZ становится самостоятельным, а с приходом 1992 года обретает форму акционерного общества. По истечении нескольких лет Skoda приобретает пакет оставшихся акций у Лиаз. На то время с конвейеров завода сходит четыре поколения грузовых автомобилей.

Считанные месяцы с 1992 года понадобились реорганизованному предприятию для выпуска нового члена семьи, получившего имя 400 XENA. Модель отличалась американским дизельным мотором мощностью 530 л. с. К тому же приятными новостями стали новаторский дизайн и улучшенная конструкция тягача.

Как бы ни было, грузовик не получил должного признания – за период в насколько лет с конвейера сошло не более сотни машин. Потеря рынка сбыта вместе с распадом Советского Союза пошли производителю не на пользу, вследствие он не получало доход для дальнейшего конкурирования с западными и европейскими аналогами. В конце 90-х годов наступила тяжелая часть истории предприятия.

История марки Liaz

История LIAZ начинается в начале 50-х гг., когда грузовики “Шкода” (Skoda) которые выпускались на пражском заводе AVIA перевели в район города Либерец на севере Чехословакии. Для этой задумки были реконструированы некоторые мелкие механические предприятия расположенные в небольших населенных пунктах Рыновице, Либерец, Мнихово, Градиште, и Свияны-Лоуков.

Сначала они вошли в состав головного Народного предприятия (AZNP) в Млада Болеславе и составили Либерецкие автомобильные заводы (Liberecke Automobilove Zavody), сокращенно ЛИA3 (LIAZ). 2 января 1952 года в Рыновице началось производство бескапотных грузовиков “Шкода-706R” и к 1 января 1953 г., когда предприятие ЛИАЗ получило самостоятельность, было изготовлено свыше 950 машин. Состав и профиль заводов, входивших в ЛИАЗ (до 12 предприятий), неоднократно менялись.

Со временем главным стал завод в городе Яблонец-на-Нисе, поглотивший Рыновице. Сборку новых грузовиков “Шкода-706КТ” и “706МТ” начали в городе Мнихово Градиште, причем двигатели к ним сначала выпускали в Хинихове, а затем в Яблонце-на-Нисе. Эти простые, прочные и неприхотливые машины стали базой новой серии “100” тяжелых грузовиков с кабиной над двигателем, которые претендовали на завоевание рынков промышленно развитых стран. Разработанные на предприятиях ЛИАЗ, машины получили новую торговую марку “ЛИАЗ”, на 20 лет сменившую известное название “Шкода”.

Первая серия “ЛИАЗ 100” состояла из 2-х осных грузовиков полной массой 16-19 т. и седельных тягачей для автопоездов полной массой 36-38 т. В 1974 г. началось производство седельного тягача “ЛИАЗ 100.45”, а через год – 8,5-тонных грузовиков “100.05”. Из гаммы “706МТ” на конвейере остались только самосвалы “MTS24” (4×2), “MTSP24” и “MTSP27” (4×4). Второе поколение автомобилей ЛИАЗ стало формироваться в начале 80-х гг. В 1984 г. с созданием откидываемого варианта первой кабины появились серия “110”, получившая заднюю пневматическую подвеску, а также семейство 3-х осных машин “122” (6×2), состоявшее из бортового грузовика “122.03” полной массой 26 т. и седельного тягача “122.48” для 42-х тонных автопоездов.

85 гг. построили несколько грузовиков “100.55D” (4×4) для марафона Париж-Дакар, давших жизнь полноприводной серии “111”. В ралли 1987 г. вариант “ЛИАЗ 111.154” достиг высшего для завода результата, заняв третье место. С 1987 года началось производство самосвалов “150” (4×2) и “151” (4×4), заменивших, наконец, серию “706МТ”, а также второго базового семейства “200”, отличавшегося лишь усиленной звукоизоляцией кабины и тормозами с АБС. Все автомобили можно было заказать с одним из пяти вариантов рядного 6-ти цилиндрового дизеля “М630” (11946 см 3 ) с непосредственным впрыском, несколькими типами коробок передач и четырьмя размерами колесной базы.

В 80-е гг. двигатель имел исполнения “М634”, “М636”, “М637”, “М638” и “М640” мощностью от 210 до 320 л.с., включая варианты с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Несмотря на это, завод ЛИАЗ так и не смог создать автомобили, полностью удовлетворяющие жестким требованиям стран Западной Европы. Уже к концу 80-х гг. спрос на автомобили ЛИАЗ стал быстро сокращаться. К экономическим и техническим проблемам в начале 90-х гг. добавился распад Чехословакии. В новых экономических условиях предприятие не только потеряло основные внешние рынки, но и не смогло выдержать конкуренцию на внутреннем рынке.

В это время завод ЛИАЗ предпринял усилия по модернизации своей программы. Так в 1990-92 гг. появились седельные тягачи “110.573” с кабиной увеличенного объема “Макси” (Махг) и АБС, а также модель “230.575”, впервые оснащенная рядным 6-ти цилиндровым 4-х тактным мотором “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) серии “60” (12742 см 3 , 365-400 л.с.). К середине 90-х гг. сформировалась обновленная программа из пяти базовых семейств. К первым сериям “S” и “FZ” относились развозные грузовики полной массой 9-17 тонн с 6-ти цилиндровым дизелем “Штайр” (Steyr) мощностью 180 “лошадок”.

Машины различались кабинами собственного производства или собиравшимися по австрийской лицензии. Серию “300” составило не раз модернизированное семейство “100” с колесными формулами от 4×2 до 8×4 полной массой 18-40 тонн. Их вариантами стали седельные тягачи “М300” с базовыми двигателями с турбонадцувом (модели “M636E/S”, “M640F/S/T” и “M640FE/SE/TE”, 230-408 л.с.), а также моторами “Детройт Дизель” (355-450 л.с.). Пятое семейство состояло из грузовиков серий “110”, “150” и “250” с прежними двигателями “М636”, “М637” и “М640” (208-305 л.с.) в так называемой версии “Евро-0” для стран, где строгие экологические нормы еще не действуют.

В 1992 году началась длившаяся три года приватизация предприятий ЛИАЗ. В 1995 году главным владельцем акций стал концерн тяжелого машиностроения “Шкода”, и новое акционерное общество стало называться “Шкода-ЛИАЗ”. С тех пор вся продукция получила новую торговую марку “Шкода-ЛИАЗ” и иную индексацию.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Цена

При желании машину можно купить за 200 000 — 300 000 рублей.

В 1951 году на севере Чехии было организовано национальное автомобилестроительное предприятие LIAZ. Эта аббревиатура расшифровывается как «Либерецкие автомобильные заводы» – производственные площади были расположены в различных населенных пунктах в районе города Либерец. Здесь был налажен выпуск тяжелых грузовиков и автобусов семейства Skoda 706.

С 1974 года на предприятии параллельно начали производить и автомобили новой серии – LIAZ 100. Машины предназначались прежде всего для дальних и международных автомобильных перевозок. Десять лет спустя они получили откидную кабину с улучшенным дизайном и стали называться LIAZ 110.

Эти грузовики в больших количествах поставлялись и в Советский Союз. В 1983 году на международной выставке «Автосервис Киев-83» был представлен юбилейный, 30-тысячный поезд-авторефрижератор в составе седельного тягача LIAZ 100.42 и полуприцепа Orlican N13H.

В 1990 – 1992 годах появилась модель 110.573 с увеличенной кабиной типа «макси» и системой ABS. А в середине 90-х на смену серии 100 пришло семейство 300.

Кабина

Кабина достаточно комфортабельная и просторная, хотя по нынешним меркам и низковата. На модели LIAZ 100 она сделана неоткидной, 3-местной, в задней части расположена спальная полка. Для доступа к двигателю пассажирское 2-местное сиденье поднимается. Впрочем, для серьезного ремонта, например, для снятия мотора, кабину можно откинуть, но это – весьма трудоемкая операция. На моделях LIAZ 110 кабина откидывается на 60 градусов вперед, она 2-местная и оснащена уже двумя спальными полками. Поднимается кабина легко, при помощи короткой съемной ручки.

На «сотке» кресло водителя имеет пневмоподвеску с гидравлическим телескопическим амортизатором. На LIAZ 110 такой же подвеской оборудовано и сиденье напарника. Высота рулевой колонки регулируется с помощью удобной поворотной рукоятки: вместе с «баранкой» передвигаются и подрулевые переключатели, всегда оставаясь на оптимальном расстоянии от водителя.

Система отопления имеет свои особенности. Отопитель салона расположен так, что пыль и грязь с улицы проходит сквозь «печку» и, естественно, попадает на моторчик, поэтому воздухозаборники на лето лучше закрывать хотя бы целлофаном.

Двигатель

На грузовиках LIAZ 100/110 установлены рядные дизельные «шестерки» с непосредственным впрыском топлива. Они могут быть как атмосферными (201 л. с.), так и турбированными (257 или 288 л. с.). Самый мощный агрегат, с интеркулером, развивает 305 л. с. Позже мощность мотора была повышена.

Характерно, что двигатель расположен под кабиной с наклоном вправо, что позволило заметно уменьшить высоту моторного тоннеля. Дизели достаточно надежны и долговечны, хорошо переносят отечественную солярку. Подогрева топлива нет, но если работать на его зимних сортах, особых проблем не возникает. Некоторые умельцы используют для подогрева бака выхлопные газы. Бак при этом, естественно, становится «копченым».

Слабым местом являются резиновые подушки крепления двигателя: существует вероятность срыва с болтов. На машине LIAZ 110 два стартера, второй предусмотрен для «подстраховки», на всякий случай (каждый их них включается отдельной кнопкой). Дело в том, что стартеры в этой машине в эксплуатации довольно капризны.

На некоторых грузовиках, работающих в Украине, родной дизель заменяют ярославским. Для его совмещения с чешской коробкой передач делают круглую переходную плиту. Такие машины легко узнать по внешнему виду: двигатель ЯМЗ с вертикальными цилиндрами – более высокий, и кабину приходится приподнимать.

Трансмиссия и ходовая

Сцепление на грузовиках LIAZ может быть как одно-, так и двухдисковым. На машинах позднего выпуска устанавливается муфта сцепления с мембранной пружиной. Коробка передач – механическая 5- или 6-ступенчатая, с «половинками». Трансмиссия – надежная. Ходовая часть при своевременном обслуживании особых проблем не создает. Жаль только, что нет системы централизованной смазки.

На наших дорогах иногда не выдерживает коренной лист передних рессор. Правда, некоторые умельцы ставят «камазовские» рессоры, при этом, естественно, меняется их крепление. Шины можно использовать как камерные, так и бескамерные, в том числе российские «Кама» и белоцерковские Rosava.

На машинах первых лет выпуска седло установлено на специальном подрамнике-усилителе, который крепится на основную раму. Но для работы с современными полуприцепами высота седла – 1300 мм – оказывается слишком большой, и в автохозяйствах подрамник часто демонтируют и крепят седло непосредственно к раме, усилив ее в этом месте.

В Украине автомобили LIAZ 100, выпущенные до 80-х годов, стоят порядка $4,5 – 6 тыс. Более «молодые», естественно, дороже. Так, LIAZ 110 производства 1987 – 1990 года обойдется в $8 – 10 тыс.

Началом отсчета истории компании по производству автомобилей Шкода Лиаз считается самое начало 50-х годов прошлого века. Именно тогда руководство Чехословакии приняло решение о переносе производства грузовиков Шкода с завода AVIA в городе Летняны в город Либерец, который был расположен на севере тогдашней Чехословакии.