Автомобиль шкода лиаз – это продукт так называемой золотой эры американо-европейского автопрома. Сочетание отечественного и зарубежного производства стало удачной идеей. Благодаря этому мир увидел, пожалуй, один из легендарнейших грузовиков советского времени.
Все началось с того, что в небольших населенных пунктах Чехословакии началась реконструкция заводов. Некоторые из них слились, в результате чего образовался Люберецкий автозавод, ставший частью AZNP (главный завод марки Skoda).
Через год функционирования он получил полную независимость в работе. Но продукты, выпускаемые им, все равно выходили под двойным названием. Так и появилась марка Skoda Liaz.
Технические характеристики грузовика Skoda liaz 100.42
Двухосная новинка весила 19 т, но в составе автопоезда ее вес достигал 38 т. Благодаря этому, технический потенциал транспортного средства стал значительно шире, и позволял решать массу задач, особенно в сфере дальних грузоперевозок.
Здесь же появились двигатели с повышенной мощностью на 201 л.с., за счет которых машина могла спокойно развивать скорость до 98 км/ч. На 100 л машина требовала 37 л горючего, что даже в нынешних условиях считается умеренным показателем. КПП не блистала уникальностью, и представляла собой простой, но надежный 5-ступенчатый механизм.
Несколькими месяцами позже модификацию пополнили тягачи, получившие индекс 100.45, а еще через некоторое время – бортовые грузовики 100.05.
Восход и закат популярности грузовиков Шкода модели Лиаз
Шкода Лиаз – легендарный грузовик, производимый в бывшей стране Чехословакии. История предприятия ведется с середины прошлого века, когда руководство страны решило перенести производство с завода AVIA в Люберцы. Любопытно, что в 70-х годах предприятие было наиболее крупным в стране по производству грузовых автомобилей. Машины отличались высокой надежностью, неприхотливостью к обслуживанию, имели другие достоинства, о которых поговорим далее.
Skoda liaz 110
Популярная модель шкода лиаз 110, опять же, получила ряд визуальных изменений. От прежнего экстерьера здесь практически ничего не осталось. Другая индивидуальная характеристика – это мотор марки M630 (210 и 320 л.с.), наличие антиблокировочной тормозной системы и кабины Maxi-класса (в конфигурации 110.573).
Кабина впервые получила возможность откидываться назад. Задняя пневматическая подвеска тоже стала ключевым моментом, определяющим популярность 110-й модели.
Как и предшественник, шкода лиаз 110 активно экспортировалась в СССР. Тандем 100-110 являлся настоящим гарантом качества и надежности, который нередко можно было встретить на дальних дорогах.
Отзывы о тягачах Шкода ЛИАЗ
В странах бывшего Советского Союза осталось немало грузовиков Шкода ЛИАЗ. В основном это магистральные тягачи серий 100 и 110, произведенные с конца 70-х до начала 90-х годов. Длительный опыт эксплуатации позволил выявить как достоинства, так и недостатки чешских грузовиков.
Ещё по теме: JMC — китайские грузовики с японским сердцем
Двигатель
Дизельные моторы, установленные на тягачах LIAZ 100-110 отличаются надежностью и долговечностью, а также низкими требованиями к качеству топлива. К сожалению, их топливная система не оборудована подогревом, поэтому в зимнее время рекомендуется использовать соответствующие сорта дизтоплива, либо самостоятельно установить систему подогрева. Достаточно часто выходят из строя стартеры, но поскольку конструкцией автомобиля предусмотрена установка сразу двух стартеров, неисправность одного из них позволит самостоятельно добраться до места ремонта.
Ходовая часть и трансмиссия
Оба узла отличаются высоким сроком службы даже при эксплуатации по отечественным дорогам. Основной недостаток трансмиссии — отсутствие централизованной системы смазки, что при надлежащем уходе не отражается на долговечности всего узла. Иногда высота седла в 1300 мм оказывается чрезмерно большой для современных полуприцепов. В этом случае седло снимают с подрамника и перемещают на раму, предварительно усилив место установки.
Кабина
В кабине грузовиков достаточно места, сиденье водителя установлено на пневмоподвеске с гидравлическим амортизатором, рулевая колонка вместе с подрулевыми переключателями регулируется по высоте. Неудобно расположен отопитель салона, мотор которого подвержен загрязнению поэтому на лето рекомендуется закрывать решетки воздухозаборника подручными средствами.
И напоследок смотрите отличные видеообзоры грузовиков Skoda LIAZ, подготовленные зарубежными журналистами, а так же обои для рабочего стола с грузовиками ушедшими в советское прошлое:
Модель 706
Данный аппарат начал поставляться на советский рынок в 60-х годах. Основная конфигурация – рефрижераторный автопоезд, способный перевозить продукты, медикаменты и косметические товары на дальние расстояния. В отличие от местных моделей, 706-й более прост в эксплуатации, а также адаптирован под жесткие условия эксплуатации.
Модификации 706-й модели:
- 706RTS, тип – самосвал;
- 706RTTN, тягач седельного типа;
- Шасси 706RT, которое использовалось для производства автобусов, техники узкого специального назначения, а также грузовиков бортового типа.
Каждая модель выпускалась с двигателем на 160 л. Чуть позже аппараты начали комплектоваться дизельными моторами и впрыском топлива. В плане мощности силовой агрегат разделялся на несколько типов: 160, 180 и 210 л.с.
Свой путь Skoda Liaz завершила в 1985-м году. На смену ей пришел лиаз 100, о котором рассказано чуть выше. Визуальные характеристики сделали аппарат более заметным, а качество сборки позволяет «старичку» работать даже сейчас, пусть и редко.
История бренда Skoda Liaz закончилась в конце 90-х. Распад СССР и невозможность конкурировать с более продвинутыми аналогами привела компанию к серьезным финансовым проблемам. Завод, ставший банкротом, свернул производство, но навсегда оставил свой слет в истории европейского и отечественного машиностроения.
Грузовики Škoda. Часть 2: 1950-2000 года
09 Окт 2013 г. | Статьи и обзоры | Евгений Зеньков | Обсудить
После войны руководство Чехословакии приняло решение уменьшить номенклатуру выпускаемых на различных заводах страны легковых и грузовых автомобилей. В результате автозавод Škoda начал строить железнодорожные локомотивы, а выпуск грузовиков и автобусов перевели на фирму Avia в г. Летняны. По договоренности с разработчиком конструкций — фирмой Škoda, на облицовках их радиаторов оставалась прежняя эмблема и сохранялось название фирмы.
Первый послевоенный грузовик Škoda получил название
Škoda 706 R, его производство было налажено в Летнянах с 1946 до 1951 г., а в июне 1951 г. производство перевели на завод в с. Рыновице, ныне входящее в черту г. Либерец. В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов стал . В дальнейшем эта группа предприятий стала основой ).
Разработка Škoda 706 R началась еще в 1930, тогда модель называлась Škoda 706. Послевоенная модель от образца 1930 года отличалась более просторной кабиной, более мощным дизелем и обладала большей грузоподъемностью – 7300 кг.
Дизельный двигатель, устанавливаемый на Škoda 706 R, был 6-цилиндровым с мокрыми гильзами и предкамерным смесеобразованием, обладал несколькими конструктивными особенностями, которые существенно облегчали его ремонт и обслуживание. Коленвал собирали на заводе из семи частей, и он вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было извлечь из блока без демонтажа дизеля из автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных и одно маслосъемное кольцо.
Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленвала шестеренчатым приводом. Дизель был снабжен компрессором, обслуживавшим пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился шестеренчатой передачей от коленвала. В масляную магистраль были вмонтированы два фильтра со сменными бумажными элементами. Запуск холодного дизеля облегчали свечи накаливания, располагавшиеся в каждом цилиндре. ТНВД с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к легко демонтируемым при обслуживании форсункам. Система охлаждения включала термостат, регулирующий потоки воды в водяной рубашке.
Объем дизельного мотора составлял 11.781 см3 и обладал мощностью в 135 л.с. при 1750 об/мин. Максимальная скорость составляла 53,5 км/ч. В реальных условиях эксплуатации скорость грузовика редко превышала 40 км/ч. Средний расход топлива составлял около 30 л на 100 км. Расход масла тоже был немаленький – 1 л на 100 км пробега!
В паре с дизельным мотором Škoda 706 R оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой передач с тремя парами шестерен постоянного зацепления. Рулевое управление включало исполнительный механизм типа червяк-ролик, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большой величиной передаточного числа и огромным диаметром руля. Конструкторы установили моторный тормоз (заслонка в выпускном коллекторе), наличием которого не могли похвастать многие другие европейские дизельные грузовики того времени.
Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широкой – в ней спокойно умещались водитель и 3 пассажира. Каркас кабины изготовляли из дерева, обшивали стальными листами. В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже решили отказаться, т.к. в 1956 году был представлен образец с компоновкой «кабина над двигателем». Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, был присвоен индекс 706RT. Бортовые грузовики снабжали деревянной платформой размерами 5000×2350 мм с тремя откидными бортами и стальной рамой в основании пола.
В 1954 г. грузовики семейства 706R подверглись модернизации: новая облицовка радиатора и крылья стали более технологичны в изготовлении, а также был облегчен доступ к мотору для ремонта и технического обслуживания (появились небольшие площадки справа и слева от капота, расположенные за передним бампером). Максимальная мощность дизеля возросла до 145 л. с. при 1800 об/мин, что позволило увеличить максимальную скорость до 68 км/ч. Модернизированные модели с бортовой платформой отличались повышенной до 7750 кг грузоподъемностью и расходовали 32 л топлива на 100 км пробега. Производство модели 706R продолжалось еще три года — в 1957 году ее сняли с производства.
На смену модели 706R пришла Škoda-706МТ. Модель получила обновленную кабину, которая отличалась от предыдущей только оформлением передней части.Новая кабина устанавливалась на автомобили семейства MT и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина — до того все Škoda-706RT/MT оснащались «длинной» кабиной со спальным местом.
Одновременно с производством бортовых версий началась сборка самосвалов 706RS с металлическими платформами, осуществлявшими разгрузку на три стороны. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 т при снаряженной массе 7,26 т. Основной сферой их применения было городское и пригородное строительство. Еще одной версией грузовика был автомобиль Škoda-706RОК с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве носителя специализированного оборудования (как мусоровозы и т. п.) или в виде фургона.
Самосвалы Škoda-706RS сыграли заметную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии в первое послевоенное десятилетие. Колеса с шинами большого размера (12,00—22) и огромный клиренс (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечивали груженому автомобилю неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, относительно небольшое усилие на рулевом колесе и на рычаге переключения передач сформировали у водителей мнение о Škoda-706RS (да и в целом обо всей линейке моделей 706R) как о машине, на которой удобно работать в любое время года. Отработанная десятилетием конструкция двигателя и трансмиссии, высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их отменную надежность и долговечность.
С 1969 г выпускались серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5, оснащённые новым двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.
В 1970 году на базе серии 706MT было создано новое семейство грузовиков LIAZ 100. В 1974 началось производство седельных тягачей нового семейства, а спустя год — бортовых грузовиков. Это означало окончание производства соответственных моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, Škoda -706MTSP24 и Škoda -706MTSP27 продолжалось до 1987 г.
Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой LIAZ-Мадара с 1970 по 1981 г. С 1975 г в Болгарии выпускались ведущие мосты для этих автомобилей, поставлявшиеся в Чехословакию.
В СССР автомобили Škoda-706RT появились еще в начале 1960-х годов. Тогда на испытания в Советский Союз передали седельные тягачи Škoda-706RTTN и Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами.
Впоследствии рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужили высокую оценку, однако немедленных поставок не последовало. Лишь в 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать «Шкоды» и «Праги» с полуприцепами-рефрижераторами Orličan.
Помимо седельных тягачей, в СССР поступали бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).
Грузовики Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. На базе модели 706RT были сконструированы грузовики для самых разных нужд и отраслей: пожарные машины, бортовые грузовики, автоцистерны, автокраны и другие модификации.
Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя.
Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.
В 1973 году прекращается выпуск грузовиков под маркой Skoda и начинается выпуск грузовиков LIAZ (хотя завод LIAZ и стал самостоятельным еще в 1953 году, он еще 20 лет выпускал грузовики с логотипом Skoda). Дебют марки LIAZ состоялся на Всемирной ярмарке в городе Брно в 1973 году.
В сентябре 1995 г.завод ЛИАЗ был включен в состав концерна тяжелого машиностроения Škoda. Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество — «Skoda-LIAZ a.s», в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку » Škoda-LIAZ» и измененную индексацию моделей.
К ним относятся серии «S», «FZ», «110/150/250», «300» и «МЗОО» полной массой от 9 до 40 т с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами «Штайр» (Steyr) мощностью 180-410 л.с.
А в 1996 году «Škoda-LIAZ» выпустила на рынок новый грузовик — магистральный тягач «Хеnа 19.47TBV» (для автопоездов полной массой до 44 т, возглавивший новую серию «400».
Он оборудован 6-цилиндровым двигателем Detroit Diesel с турбонадцувом (объем 12742 см3, мощность 437 или 477 л.с.), 16-сгупенчатой коробкой передач Eaton, импортными мостами, передними дисковыми тормозами, АБС, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе. В 2000 г. к нему добавилась новая серия Fox полной массой 19 т с двигателями мощностью 290-330 л.с. В 2003 году производство грузовиков Хеnа и Fox прекратилось.
В 1999 году Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом. С 1 июля 2003 года JAMOT стала частью концерна TEDOM. В этом же году фирма TEDOM начала процедуру банкротства LIAZ, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце — основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ. Всего за 50 лет своего существования Skoda-LIAZ выпустило около 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусных шасси.
09 Окт 2013 г. | Статьи и обзоры | Евгений Зеньков | Обсудить
Поделиться с друзьями
Как все начиналось?
Появлению предприятия предшествовала грандиозная реконструкция небольших заводов в нескольких населенных пунктах Чехословакии. В результате слияния мелких заводов образовался крупный завод-изготовитель, получивший название «Люберецкие автозаводы». Примечательно, что образовавшееся предприятие было частью AZNP – основного завода Skoda. Спустя год после объединения LIAZ получил автономность, но вместе с тем сходившие с конвейера грузовики назывались двойным именем Skoda Liaz. Так продолжалось до 1984 года.
История марки Liaz
История LIAZ начинается в начале 50-х гг., когда грузовики “Шкода” (Skoda) которые выпускались на пражском заводе AVIA перевели в район города Либерец на севере Чехословакии. Для этой задумки были реконструированы некоторые мелкие механические предприятия расположенные в небольших населенных пунктах Рыновице, Либерец, Мнихово, Градиште, и Свияны-Лоуков.
Сначала они вошли в состав головного Народного предприятия (AZNP) в Млада Болеславе и составили Либерецкие автомобильные заводы (Liberecke Automobilove Zavody), сокращенно ЛИA3 (LIAZ). 2 января 1952 года в Рыновице началось производство бескапотных грузовиков “Шкода-706R” и к 1 января 1953 г., когда предприятие ЛИАЗ получило самостоятельность, было изготовлено свыше 950 машин. Состав и профиль заводов, входивших в ЛИАЗ (до 12 предприятий), неоднократно менялись.
Со временем главным стал завод в городе Яблонец-на-Нисе, поглотивший Рыновице. Сборку новых грузовиков “Шкода-706КТ” и “706МТ” начали в городе Мнихово Градиште, причем двигатели к ним сначала выпускали в Хинихове, а затем в Яблонце-на-Нисе. Эти простые, прочные и неприхотливые машины стали базой новой серии “100” тяжелых грузовиков с кабиной над двигателем, которые претендовали на завоевание рынков промышленно развитых стран. Разработанные на предприятиях ЛИАЗ, машины получили новую торговую марку “ЛИАЗ”, на 20 лет сменившую известное название “Шкода”.
Первая серия “ЛИАЗ 100” состояла из 2-х осных грузовиков полной массой 16-19 т. и седельных тягачей для автопоездов полной массой 36-38 т. В 1974 г. началось производство седельного тягача “ЛИАЗ 100.45”, а через год – 8,5-тонных грузовиков “100.05”. Из гаммы “706МТ” на конвейере остались только самосвалы “MTS24” (4×2), “MTSP24” и “MTSP27” (4×4). Второе поколение автомобилей ЛИАЗ стало формироваться в начале 80-х гг. В 1984 г. с созданием откидываемого варианта первой кабины появились серия “110”, получившая заднюю пневматическую подвеску, а также семейство 3-х осных машин “122” (6×2), состоявшее из бортового грузовика “122.03” полной массой 26 т. и седельного тягача “122.48” для 42-х тонных автопоездов.
85 гг. построили несколько грузовиков “100.55D” (4×4) для марафона Париж-Дакар, давших жизнь полноприводной серии “111”. В ралли 1987 г. вариант “ЛИАЗ 111.154” достиг высшего для завода результата, заняв третье место. С 1987 года началось производство самосвалов “150” (4×2) и “151” (4×4), заменивших, наконец, серию “706МТ”, а также второго базового семейства “200”, отличавшегося лишь усиленной звукоизоляцией кабины и тормозами с АБС. Все автомобили можно было заказать с одним из пяти вариантов рядного 6-ти цилиндрового дизеля “М630” (11946 см 3 ) с непосредственным впрыском, несколькими типами коробок передач и четырьмя размерами колесной базы.
В 80-е гг. двигатель имел исполнения “М634”, “М636”, “М637”, “М638” и “М640” мощностью от 210 до 320 л.с., включая варианты с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Несмотря на это, завод ЛИАЗ так и не смог создать автомобили, полностью удовлетворяющие жестким требованиям стран Западной Европы. Уже к концу 80-х гг. спрос на автомобили ЛИАЗ стал быстро сокращаться. К экономическим и техническим проблемам в начале 90-х гг. добавился распад Чехословакии. В новых экономических условиях предприятие не только потеряло основные внешние рынки, но и не смогло выдержать конкуренцию на внутреннем рынке.
В это время завод ЛИАЗ предпринял усилия по модернизации своей программы. Так в 1990-92 гг. появились седельные тягачи “110.573” с кабиной увеличенного объема “Макси” (Махг) и АБС, а также модель “230.575”, впервые оснащенная рядным 6-ти цилиндровым 4-х тактным мотором “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) серии “60” (12742 см 3 , 365-400 л.с.). К середине 90-х гг. сформировалась обновленная программа из пяти базовых семейств. К первым сериям “S” и “FZ” относились развозные грузовики полной массой 9-17 тонн с 6-ти цилиндровым дизелем “Штайр” (Steyr) мощностью 180 “лошадок”.
Машины различались кабинами собственного производства или собиравшимися по австрийской лицензии. Серию “300” составило не раз модернизированное семейство “100” с колесными формулами от 4×2 до 8×4 полной массой 18-40 тонн. Их вариантами стали седельные тягачи “М300” с базовыми двигателями с турбонадцувом (модели “M636E/S”, “M640F/S/T” и “M640FE/SE/TE”, 230-408 л.с.), а также моторами “Детройт Дизель” (355-450 л.с.). Пятое семейство состояло из грузовиков серий “110”, “150” и “250” с прежними двигателями “М636”, “М637” и “М640” (208-305 л.с.) в так называемой версии “Евро-0” для стран, где строгие экологические нормы еще не действуют.
В 1992 году началась длившаяся три года приватизация предприятий ЛИАЗ. В 1995 году главным владельцем акций стал концерн тяжелого машиностроения “Шкода”, и новое акционерное общество стало называться “Шкода-ЛИАЗ”. С тех пор вся продукция получила новую торговую марку “Шкода-ЛИАЗ” и иную индексацию.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
