Седельный тягач КАМАЗ-65209-S5 Neo (6×2-2) Т2640 с подъёмной задней осью

Айдар Алеев, Юрий Петров, фото авторов и Даниила Минаева

Запуск автомобилей нового поколения «КАМАЗ» с кабинами К4 на «КАМАЗе» позволил сохранить за собой лидерство на рынке грузовых автомобилей. В 2018-м дела не пошли лучше, но по крайней мере была снята напряжённость. Сейчас «КАМАЗу» помимо свежих бизнес-инструментов и маркетинга, потребуются и свежие конструкторские идеи. Одно из них уже решено в рамках проекта К4 в виде грузового автомобиля КАМАЗ-65208 с подъёмной задней осью. Теперь к нему добавился и седельный тягач КАМАЗ-65209.

Камский автозавод установил абсолютный мировой рекорд среди грузовиков. Он до сих пор выпускает кабину, разработанную в конце 1960-х на ЗИЛе. Рокировки в модификациях (тяжеловозы, военные версии) и конструкторские паллиативы (специальные крановые шасси, легкотоннажники, гражданские конверсии) лишь на пару ходов позволяли скрыть слабость позиции автогиганта. Классические грузовики из Набережных Челнов уже устали от груза обязанностей и сфер применения. Хотя конструкторские решения «КАМАЗа» до сих пор считаются малооспоримыми и взвешенными, но кабина просится в музей.

Короткий взлёт продаж «КАМАЗа» в 2008 году был связан с бумом в транспортной отрасли, когда росли ставки фрахта. К этому времени были запущены лёгкие тягачи «Стайер». Однако стоимость владения европейских, китайских, американских и японских машин уже не была жупелом для региональных дальнобойщиков: они перестали экономить на комфорте. Так за потребителем в регионы приехал и сервис «евромарок», которые начали теснить «челнинцев» на его традиционных грядках. Удивительно, но благодаря новым кабинам «КАМАЗ» сам перешёл к новаторскому формотворчеству!

Вершина для бережливых

Cедельный тягач КАМАЗ-65209 в техническом совершенстве замыкает линейку дальнобойных машин, которым на заводе слишком поздно придумали новый суббренд NEO. Досадно, но если у ГАЗа есть NEXT, то «камаксоры» (КАМАЗы с кабинами Mercedes-Benz Axor) просто сызмальства должны были иметь новое обозначение. Однако вместо этого на «КАМАЗе» заигрались германскими ассоциациями с запутанным набором цифр. Так КАМАЗ-65209 обрёл второе обозначение Т2640.

NEO не принадлежат к линейке классических бюджетных транспортных решений, куда входят «Стайеры», военные «Мустанги» и низкорамные 6-тонные «камазята» семейства 4308. Но при оптимальной цене они входят в острую конкуренцию с бюджетными евротраками, которые прежде активно закупал ретейл. Достоинства подъёмной оси в кризис стали слишком очевидны. Снижение оперативных расходов на топливо на 2–3% (и это минимум!), компенсирует рост цен на солярку. Увеличенный пробег шин неведущей задней оси снизит долгосрочные эксплуатационные расходы. Как оптимум – возможность работать на дорогах с ограничением осевой нагрузки 10 т на дорогах с неустойчивой несущей способностью, либо в случаях с ограничением веса (мосты и путепроводы) в регионах. Например, согласно нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» на федеральных трассах в России количество рамок автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК) будет увеличено с 27 до 387. И есть уверенность, что ограничение по средней оси 10 т для автопоездов полной массой 40 т замотивированными инспекторами будет отслеживаться особо.

КАМАЗ-65209 для Красноярского края и Хакасии

Грузоперевозчикам Енисейской Сибири современный седельный тягач на базе Mercedes/Daimler с подъемной задней осью идеально подойдет в случаях:

• Когда структура загрузки рейсов постоянно меняется (напр. в одну сторону полностью загруженный нефтепродуктами или инертными материалами полуприцеп, а обратно практически всегда пустой).
• Если необходимо обеспечить низкую посадку полуприцепа, экономичность и маневренность двухосного грузовика, при этом имея возможность осуществлять перевозки с максимально допустимой нагрузкой на дорожное покрытие на ось как у трехосных тягачей.

Вместе с тем, если ваша структура грузоперевозок подразумевает стабильную большую загрузку, или помимо магистральных равнинных шоссе приходится часто преодолевать заснеженные горные трассы (напр. в Туву или на Алтае), то мы рекомендуем присмотреться все-таки к модели КАМАЗ-65206, а в случаях транспортировки особо тяжелых полуприцепов на модель КАМАЗ-65806.

КАМАЗ-65209 – хороший компромиссный выбор для большинства магистральных перевозчиков.

Существует аналогичная функциональная модель тягача с подъемной задней осью из флагманской линейки К5/Р5 под индексом КАМАЗ-65659.

Стоимость тягача зависит от конкретной комплектации и дополнительный опций. Позвоните нам по тел. в Красноярске 2-555-004 или закажите обратный звонок: и мы вас проконсультируем по модификациям, вариантам поставки и актуальным ценам на КАМАЗ-65209.

Кабина для дальнего плеча

Новые кабины «КАМАЗа» не пнул только ленивый. Но что плохого было в Mercedes-Benz Actros! Кабину К4 с увеличенным пространством для нового тягача выбрали как раз с учётом пожеланий региональных дальнобойщиков, для которых машина становится вторым домом. Увеличенный до 8 м3 (против 5,0 и 6,5 м3 у классических КАМАЗов) объём за счёт высокой крыши и 4-точечная подвеска уже предполагает комфортную работу на дальнем плече. Просторная кабина обеспечивает больший запас воздуха и лучшую циркуляцию: она по объёму лишь на 1,5 кубометра меньше, чем купе спального вагона. Кроме того, большой объём препятствует быстрому выстуживанию салона при открывании дверей.

Крышевой люк снабжён противомоскитной сеткой, а над ветровым стеклом предусмотрены две полки с центральным запираемым боксом. Ящиков, ниш предостаточно, но венчает картину центральный прилив на консоли панели приборов с тремя углублениями и пепельницей. Подрессоренные анатомические кресла на пневмоподвеске, почти плоский пол позволяет перемещаться по салону буквально не пригибая головы. Вторая подвесная полка предусмотрена только под заказ.

Комбинация приборов типична для серии К4 и оборудована центральным дисплеем, а тахограф и ГЛОНАСС входят в обязательное оснащение. В салоне имеются 4 светильника на потолке и стенках, а также штекеры для электроприборов на 12 и 24 В. В дополнительное оборудование входят аудиосистема, электронный тахограф, кондиционер и автономный отопитель кабины.

Не лишние силы

Экономия топлива на 3–4% для современного грузовика уже является большой роскошью и над этими показателями бьются лучшие инженерные умы мира. Но благодаря подъёмной оси можно достичь снижения расхода 5–7%, что при росте цен на дизельное топливо становится существенным показателем.

Мощность двигателя не стали душить в угоду экономичности. На практике грузоперевозчик озабочен высоким темпом и сохранением высокого темпа движения. Грузовики ездят не по бумажным картам, а торчат в транзитных пробках, и холмы от Карпат до Забайкалья на магистралях не редкость. На затяжных подъёмах, разгонах на двухполосных трассах в рваном режиме сквозь череду городков и сёл расход топлива у более мощного двигателя будет даже ниже, чем у самого экономичного, поскольку его не нужно перекручивать. Вообще автопоезду массой свыше 30 т в потоке требуется приёмистый двигатель с запасом крутящего момента. Нужно ещё делать скидку на потерю мощности в гористой местности. Поэтому 400-сильный 6-цилиндровый 11,97-литровый турбодизель OM 457LA.V/3 экологического стандарта Euro 5 стал приемлемым компромиссом. Он позволяет быстро стартовать до разрешённых 90 км/ч. Уверенный разгон и контролируемое движение, залог безопасной езды.

Звёздный силовой агрегат

Итак, под кабиной средней высоты со спальным местом установлен мерседесовский мотор OM 457LA.V / 3. Это рядный 6-цилиндровый дизель, рабочим объёмом 11,97 литра. Линейка таких силовых двигателей включает три настройки мощности: 315 кВт (428 л.с.), 295 кВт (401 л.с.), как и было на протестированном автомобиле, и 260 кВт (354 л.с.). Все эти силовые агрегаты унаследованы от Mercedes-Benz Axor и, благодаря технологии BlueTec, а также системе управления и диагностики Telligent, соответствуют нормам токсичности отработавших газов – Euro 5, Euro 6.

Система управления двигателем Telligent с давлением впрыска до 2300 бар, работая по принципу насос – трубка – форсунка, обеспечивает оптимизированное сгорание топлива. Конструкция двигателя характерна для звёздного немецкого концерна: раздельные головки цилиндров, привод газораспределения со стороны маховика, 4 клапана на цилиндр. В процессе теста мотор проявил себя, как тихий и динамичный, по идее, он не должен ударить лицом в грязь, и когда шасси обрастёт надстройкой: расчётная технически допустимая полная масса нашего транспортного средства составит 26 т, не планируется и более 44 т для вероятного автопоезда. Для такой энерговооружённости это оптимальное соотношение между мощностью и расходом топлива, кстати, об этом и говорит чисто «равнинно-городское» передаточное отношение главной пары – 3,077, при этом заявленный максимальный преодолеваемый уклон автомобиля – 25%.

Механическая 12-ступенчатая КП с автоматизированным управлением AS-Tronic ZF 12AS2130 TD рассчитана на работу с крутящим моментом до 2100 Нм. У двигателя в нашем случае максимальный крутящий момент 2040 Нм, так что есть даже небольшой технический запас.

Два решения для одного водителя

Главное – уметь реализовать силовой запас. Поскольку вождение с 35-тонным полуприцепом на дальнем плече требует от водителя длительной и предельной концентрации, то в конструкцию был заложен вариант 65209-002-87 с механической 12-ступенчатой КП ZF 12AS2135 ТD с автоматизированным управлением AS-Tronic, которая рассчитана на работу с двигателем с крутящим моментом до 2100 Н·м. У двигателя OM 457LA максимальный крутящий момент 2000 Н·м, что оставляет даже технический запас.

Впрочем, предусмотрен и стандартный вариант с механической 16-ступенчатой (с делителем) КП ZF 16S2220 ТD для комплектации 65209-001-87. По запасу крутящего момента она даёт двигателю фору в 220 Н·м.

В кабине имеется кнопка помощи при трогании с места, которая позволяет снизить буксование при движении в гору на дороге с ледяным покрытием или на песке. При нажатии на неё «ленивец» поднимается вверх, нагрузка на ведущем мосту возрастает (увеличивается коэффициент сцепной массы), что улучшает контакт с дорогой.

Однозвенная карданная передача передает крутящий момент на второй ведущий мост с гипоидной главной передачей и блокировкой дифференциала, который заимствован вместе с подвеской от КАМАЗ-5490 NEO.

В ходовой части использованы дисковые тормозные механизмы на всех колёсах с электропневматическим приводом (EBS), системой курсовой устойчивости (ESP) и противобуксовочной системой (ASR).

Особенность работы КАМАЗ-65209

Тягач оснащен датчиками нагрузки, а управление работой задней подъемной оси автоматизировано. При поднятом ленивце допустима нагрузка ведущего моста до 9,7 тонны и, если полуприцеп подходит под эти параметры, можно продолжать движение в экономном двухосном варианте.

Если нагрузка на мост превышает 9,7 тонн, то подъемная ось автоматически опускается, и нагрузка уже распределяется на две точки, увеличивая грузоподъемность автомобиля, причем, автоматика управляет осью так, чтобы нагрузка правильно распределялась.

Существует и ручное управление: при необходимости можно самостоятельно увеличить или уменьшить нагрузку.

Это бывает полезно при трогание с места, пробуксовке, на скользких дорогах или бездорожье. Для этого используется специальная клавиша на панели управления: при ее нажатии ленивец на краткое время можно приподнять, вся сила крутящего момента на некоторое время передается на одну ведущую ось, что позволяет решить затруднение.

Экономия на осях

Передняя подвеска на малолистовых рессорах снабжена сайлентблоками вместо маслёнок, что повысило ресурс и необходимость обслуживания. Вместо 7-тонных осей применены оси Hande Axle с технически допустимой нагрузкой 9 т.

Грузовики с задней вывешенной осью долгое время смотрелись белыми воронами на трассах не только в России, но и в Восточной Европе. Во времена, когда ставки фрахта на тонно-километрах вдвое перекрывали расходы на эксплуатацию, говорить о расходе топлива и шин было предметом споров лишь самых продвинутых дальнобойщиков. Но как только маржа в грузоперевозках упала, то эксплуатанты принялись искать резервы экономии. На примере одной машины дневное сбережение в 1–2 л дизельного топлива незаметно. Но в рамках большого флитпарка (с 10 машинами и более) за год набегает от 150 до 200 тысяч рублей!

Удобство эксплуатации и обслуживания КАМАЗ 65209-S5

Производитель заявляет, что ресурс работы авто составляет 1 млн. км, при этом 200 тыс. км пробега являются гарантийными. Техническое обслуживание осуществляется через каждые 80 тыс. км. Работоспособность и сохранение высоких технических характеристик сохраняется при температуре среды от -50 до +40 градусов.

Эксплуатация грузовика не потребует значительных капиталовложений. В среднем 1 км пробега стоит порядка 20 руб., а конкуренты иностранного производства требуют затрат в 21-27 руб.

Использованы материалы оппуликованные на сайтах avtospravochnaya.com и justdepot.ru

К экономии можно приплюсовать и сохранность покрышек.

Подъёмная задняя ось с односкатной ошиновкой и механизм подъёма с электронной системой управления ECAS разработана НПО «РОСТАР», а алгоритм пневматики – компанией Wabco. Расположение подъёмной оси за ведущим мостом уменьшает радиус поворота при её подъёме.

Суммарная нагрузка на ведущий средний и подъёмную оси составляет 15 т, что укладывается в требования для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 т. Интересно, что 30 лет назад финская компания Nummek Oy применяла подъёмную ось с двускатной ошиновкой. Но тогда заказчики (как правило, советско-финские СП в сфере строительства) поставили задачу использовать колёсную формулу 6х4.

Распределение нагрузки на ведущий мост и подъёмную ось непропорционально. Доля перераспределения 53/47% позволила максимально нагрузить переднюю ось. С поднятой задней осью ведущий мост можно нагрузить 9,7 т и продолжать движение в двухосном варианте. Это сэкономит топливо и убережёт протектор от истирания, но сохранит маневренность (радиус поворота 8 м), что присуще двухосному тягачу. При увеличении нагрузки на ведущий мост свыше 9,7 т подъёмная ось опускается и берёт на себя часть нагрузки.

Саму ось и механизм подъёма с электронной системой управления ECAS разработало НПО «РОСТАР» – давний партнёр «КАМАЗа», а алгоритм работы пневматики обеспечивается компонентами Wabco.

Задействовав клавишу на пульте или панели, можно кратковременно увеличить или уменьшить нагрузку на ведущую ось для преодоления лёгкого бездорожья или буксовании на скользком покрытии.

Техническая характеристика КАМАЗ-65209-S5 Neo (6×2-2) Т2640

* Для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 т/ось.

Назначение и преимущества КАМАЗ-65209

Наличие подъемного заднего моста у данной модели дает возможность подстраиваться под конкретные условия грузоперевозок по магистралям с целью распределения давления на дорожное покрытие и оптимизации общих эксплуатационных расходов.

КАМАЗ 65209 позволяет существенно экономить топливо при езде в составе автопоезда без полной нагрузки и при перегонах без полуприцепа.

• По сравнению с двухосным КАМАЗ-5490 (4×2) этот тягач позволяет доводить максимальную нагрузку полуприцепа на седельно-сцепное устройство до 17,1 тонны, при этом имеет такое же «низкое седло» (1150 мм).
• По сравнению с трехосным КАМАЗ-65206 с двумя ведущими осями (6х4), модель КАМАЗ-65209 позволяет существенно снизить расход топлива и износ покрышек, при равнозначном весе перевозимого в полуприцепе груза. Также при поднятом ленивце появляется маневренность (поворотный радиус 8 м) присущая двухосному тягачу.

Становой хребет

Раму КАМАЗа монтажной длиной 7790 мм катают в Набережных Челнах из импортного проката, кронштейны и навеску крепят с помощью высокопрочных болтов. Передняя часть левого лонжерона используется для монтажа кронштейна, объединяющего крепление передних рессор и кабины. На нём устанавливается и ГУР. Интегральные кронштейны уменьшают ослабление и скручивание лонжеронов в этом месте. Это улучшает управляемость и бережёт раму от деформации.

Топливный бак на 500 л, обеспечивающий пробег до 1500 км, смонтирован на раме справа, а слева под заказ монтируется держатель для запасного колеса. В стандарте «запаску» придётся держать на седле или полуприцепе. Для соблюдения экологических нормативов Euro 5 автомобиль оборудован баком AdBlue на 70 л.

Средняя высота шасси до верхней полки лонжерона составляет 940 мм. На нём может быть смонтировано седельно-сцепное устройство одной из трёх фирм (Orlandi, Jost или SAF-Holland) под стандартный 2-дюймовый сцепной шкворень диаметром 50,8 мм.

Высота ССУ рассчитана на работу с полуприцепами наиболее ходового стандарта с номинальной высотой опорной площадки 1150 мм. Впрочем, не исключена модернизация под более высокие полуприцепы.

Оy, сколько же вас было?

Подъёмные оси на коммерческом транспорте используют с начала 1950-х с целью экономии топлива и сбережения ходовой части. Первый советский грузовик с подъёмной осью Sisu был выпущен лишь в 1967 году и то по заказу финского экспортёра Konela Oy. Но даже когда через два года в серию пошёл МАЗ-516, идея так и не получила должного распространения. Выгоды от экономии солярки и снижения износа шин не находили понимания в умах советских авторазгильдяйств, тогда как у рачительных финнов эти машины были востребованы. В начале 1980-х компания Nummek Oy оборудовала подъёмными осями шасси КАМАЗ-5315, получая из двухосного грузовика варианты 6х4-2 и 6х2-2. На полученной базе компании Hankkija Oy и Tehtaat Oy для Valio выпустили молоковозы MKT, а СП Finn-Stroi Oy заказала мультилифты версии для съёмных кузовов. Но как видим ни в 1980-х, ни в 1990-х подъёмные оси ни отечественные автопроизводители, ни экспортёры не применяли «ленивцы» на седельных тягачах!

Группа Компаний КАМАЗ

Группа — крупнейшая автомобильная корпорация в Российской Федерации. Также, входит в 20-ку ведущих мировых производителей тяжелой грузовой техники. По подсчетам на 2016 год, компания реализовала около 35 тысяч грузовиков, что на 20% больше, чем в 2015 году. В общей сложности, «КАМАЗ» выпустил с конвейера более 2 200 миллионов автомобилей.

На сегодняшний день, компания включает в себя 89 компаний по России, СНГ и дальнем зарубежье. И выпускает широкий спектр грузовой техники: грузовые автомобили, прицепы, тракторы, автобусы и многое другое.