Первые впечатления
Познакомиться с представителем Mighty EX8 мы приехали к официальному дилеру «ТТМ Центр» в подмосковном Домодедово. Тут нас ожидало шасси с рефрижераторной надстройкой. В отличие от прежней серии HD, здесь новые кабина, силовой агрегат, рама, лонжероны, воздушный фильтр… Впрочем, до этого мы ещё дойдём, а пока осмотрим грузовик.
Первое отличие — вместо округлых форм кабины HD78 перед нами более строгая прямоугольная, как у многих корейских машин. Сразу же возникает вопрос о подверженности коррозии. Старший менеджер по продукту ООО «Хендэ Трак энд Бас Рус» Денис Кобец говорит, что, во-первых, кабину подвергают антикоррозийной обработке, во-вторых, толщина слоя краски доходит до 100 микрон, так что ржавчина тут если и появится, то очень нескоро.
Испытатель: Денис Кобец, старший менеджер по продукту ООО «Хендэ Трак энд Бас Рус»
«Также проработали новую систему для снижения шума в виде резиновых уплотнителей и на двери, и на кабине, в отличие, например, от Isuzu, где они присутствуют только на двери. Для комфорта мы также ставим в базовой комплектации подрессоренное кресло с регулировкой по жёсткости и по мягкости, а также с подогревом. Такое было пожелание от клиентов.
Ширина кабины составляет 2 метра, а внутренний объём — 3,5 кубометра, тем самым это позволяет с большим комфортом отдохнуть, также в стандартной комплектации у нас кресло с поясничным упором и подлокотником. Если водителю нужно слегка отдохнуть, то он может сложить «ручник», не опасаясь, что машина укатится», — поясняет г-н Кобец.
За кабиной с правой стороны разместили двухступенчатый воздушный фильтр. Предварительную очистку воздуховода от крупных частиц можно сделать, просто надавив на резиновое уплотнение. Там же рядом расширительный бак для охлаждающей жидкости. Далее на раме — один аккумулятор на 12 В. Правда, батарея закрыта не полностью, так что попадание влаги и грязи на клеммы возможно. А вот что касается проводки и разъёмов, проходящих внутри рамы, то тут всё заизолировано гофрами и закрыто пластиковыми соединениями. Такое мы уже видели в грузовиках JAC после их тщательной адаптации для эксплуатации в России. Isuzu в этом отношении пока отстаёт.
С левой стороны рамы расположили топливные фильтр и бак на 150 литров. Кстати, на версиях с короткой колёсной базой ставят 100-литровую ёмкость. «Запаска» стандартно расположена в заднем свесе.
Ещё одно важное отличие Hyundai Mighty EX8 от многих машин класса «Евро-5» — отсутствие бака для AdBlue и сажевого фильтра. Соответствия экологическим нормам конструкторы добились установкой фильтра PMC.
«Это не совсем сажевый фильтр. Все обычно используют DPF с керамической основой и системой прожига. У DPS есть соты внутри, они имеют закрытый вид, и когда забивается сажа, машина впрыскивает туда топливо для прожига. А здесь по-другому — применено металлическое основание, соты остаются открытыми, и сажа, попадая на эти пластины, тут же нейтрализуется и выходит не такой вредной», — рассказывает Денис Кобец.
В базовой комплектации идут дневные ходовые огни и противотуманки. К сожалению, в оптике применили обычные галогеновые лампочки. Производитель ищет поставщика отечественных светодиодных аналогов, но при планах производства до 2000 машин в год крупные заводы стоимость в 2 раза выше чем фонари, произведённые в Корее.
Что ж, пора внутрь, посмотреть, насколько комфортабельно рабочее место водителя. Сразу подмечаем, что даже ступеньки закрыты дверью, как в солидных европейских седельных тягачах. Конечно, обувь тут не оставишь, площадь не та, но вот грязи уже не будет — на штанах не останутся полосы.
На треке
Тестовые заезды на предоставленных нам седельных тягачах с колесной формулой 4х2 сводились к проверке работоспособности систем безопасности и ассистентов водителя. В частности, была опробована система удержания грузовика в полосе движения. Правда, в условиях гоночного трека проверить работоспособность системы удалось лишь с третьей попытки.
С помощью идущего впереди легкового автомобиля опробовали адаптивный круиз-контроль: тут никаких проблем. Тягач оттормаживался за замедляющейся легковушкой, соблюдая безопасную дистанцию.
Говорить о разгонной динамике, торможении двигателем, четкости переключения передач в коробке, плавности хода применительно к «голове» не имеет никакого смысла. Благо все это удалось оценить по достоинству во время полноценного тест-драйва в Испании. Так что в целом можно пожелать TGX одно: в добрый путь, «львиное сердце»!
В преддверии тест-драйва организаторы мероприятия подготовили экскурсию на производственную площадку «Трак Продакшн РУС» — уникальное предприятие в Петербурге, где на одной поточной линии собираются тяжелые грузовики MAN и Scania (оба бренда входят в группу Traton). С февраля здесь приступили к поэтапной сборке грузовиков TGX нового поколения. После июльских отпусков предприятие полностью перейдет на выпуск новых машин.
Обладателем первых четырех грузовиков MAN TGX нового поколения стала транспортная . Поставленные машины оснащены двигателем экологического стандарта «Евро-5», коробкой передач MAN TipMatic 12.26 DD с функцией MAN EfficientRoll, позволяющей сохранять инерцию движения на участках дороги с разным рельефом и экономить больше топлива, а также Idle Speed Driving, которая обеспечивает комфортное движение на холостом ходу.
Об эксплуатации
Водительское сиденье и правда удобное. Настроить можно под рост и вес. Отрегулировать можно и положение рулевой колонки. Вставляем ключ, приборная панель отзывается мягкой подсветкой. Тут же помимо показаний о скорости, оборотах двигателя, уровне топлива можно просматривать данные бортового компьютера.
Для удобства водителя стоит мультируль с управлением стереосистемой, управлением стереосистемой (1-DIN из Кореи), громкой связью при подключении смартфона и круиз-контролем. Справедливости ради отметим, что звук у корейской штатной аудиосистемы отменный, даже в движении по улице ухо радует. По словам представителя Hyudai Truck & Bus, в серийных автомобилях уже устанавливают в базовой комплектации 2-DIN мультимедийную систему с сенсорным экраном (из Китая), оснащённую камерой заднего вида.
Есть ниша для бутылки объёмом 1,5 литра, 2 крючка для одежды, куча ниш для документов, трансформируемая в столик спинка среднего сиденья. А вот климат-контроль не предусмотрен, кондиционер опционален. Зато в базовой комплектации электростеклоподъёмники и обогрев зеркал заднего вида с настройкой электроприводом. Лобовое стекло открывает хороший обзор, но боковые стойки всё же толстоваты — при поворотах есть «слепые» зоны. Из плюсов отметим также, что форсунки для омывающей жидкости находятся прямо на «дворниках», так что лишнего разбрызгивания не будет.
А вот наличие стекла на задней стенке увеличит теплопотери зимой. В отсутствии полноценного климат-контроля водителю придётся гонять печку на максимуме, жаря ноги, лицо и руки.
«Да, 60–70% машин мы продаём именно с изотермическими фургонами, но есть ещё другие — эвакуатор со сдвижной платформой, бортовые платформы + КМУ – а при данных типах надстроек необходимо заднее стекло и центральное зеркало заднего вида. В чём нюанс? Конкурент Isuzu поставляет машины с закрытой стенкой и без центрального зеркала, но если они установят эвакуатор или бортовую платформу + КМУ, эксплуатировать данную машину будет неудобно. А установить заднее стекло и зеркало в кабину, Isuzu не могут, так как это не сертифицировано. И специально для потребителей не фургонов поставляем на рынок кабины со стеклом и центральным зеркалом», — объясняет Денис Кобец.
Теплопотери, конечно, сгладит подогрев сиденья. Но эта опция доступна только для водителя. Экспедитор будет мёрзнуть. Хотя опять же, согласно исследованиям производителя, 80% потребителей ездят в одиночку. Остальным 20% лучше одеться потеплее.
А мы тем временем уже прогрели мотор и готовы двигаться. Причём, в отличие от многочисленных прошлых тестов грузовиков, в этот раз мы поедем не порожняком, а с грузом. В фургоне 2,4 т песка в мешках. Это, конечно, даже не половина официально допустимой нагрузки, но лучше, чем ничего.
«Передний мост выдерживает 3100 кг, задний — 6400 кг, и сразу скажу, что эта машина сделана была до 1 апреля. К сожалению, до этой даты у неё полная масса была 7800 кг, потом мы её подняли да 7990 кг. Обладатели старых машин могут обратиться как раз к поставщику и перевыпустить ПТС с большей полной массой. У шасси полная масса по протоколам 8200 кг, но мы пока её не поднимаем до этого значения из-за утильсбора, потому что там идёт отдельная ставка от 8 тонн и более.
Суммарно технически допустимая нагрузка по осям составляет 9500 кг. Машина сертифицирована под использование с прицепом, до трёх с половиной тонн. То есть 8 тонн плюс 3500 кг, это будет уже 11,5 т», — подмигивает Денис.
Зная любовь перевозчиков грузить больше и везти дальше, конструкторы поработали и над конструкцией рамы. Если в Hyundai HD78 она была бутылочной формы, то в Mighty EX8 лонжероны сделали прямыми толщиной 6 мм. Высоту увеличили с 197 мм до 216 мм, а ширину до 7 мм. Машина стала не только выносливее в плане грузоподъёмности, но и более устойчивой.
Пока нам рассказывают о новом остове шасси, мы уже уверенно катимся по дороге. Груз в фургоне даже не ощущается — Hyundai Mighty EX8 легко стартует со второй передачи. Двигатель, кстати, тут не такой, как в HD78 или EX9. Под кабиной рычит собственный корейский цепной D4CC объёмом 2,9 л мощностью 160 л. с. Над созданием мотора инженеры работали почти 5 лет, и за счёт нового турбокомпрессора Garrett с изменяемой геометрией крутящий момент составляет 392 Н·м.
Головку отлили из алюминия, а блок цилиндров здесь чугунный. Внутри — форсунки Denso.
ДВС агрегатировали с 5-ступенчатой собственной коробкой передач. Она такая же, как на HD78 «Евро-4».
Предусмотрен режим ActiveEco, при его активации с кнопки нарастание крутящего момента замедляется, что экономит топливо. Правда, при условии, что машина движется по ровной дороге, не в горку, и водитель не давит тапок в пол.
Во время поездки по асфальту подвеска мягкая. Хоть и рессорная, но с газовыми амортизаторами. Кабина крепится на резиновых уплотнениях, так что ехать вполне комфортно. Присутствуют стабилизаторы поперечной устойчивости. Порадовала и противооткатная система при подъёме. Ваш покорный слуга имел неосторожность при выезде на дорогу с прилегающей территории поставить грузовик под уклоном и, пропуская поток машин, не успел вовремя выжать сцепление, чтобы переключить передачу. От фатального скатывания назад спасла именно система помощи трогания. Благо тормозная система, хоть и барабанная, но очень эффективная.
Большой грузовой тест-драйв
/15.01.15/
С недавнего времени тест-драйвы автомобилей стали частью моей работы. За два прошедших года, на личном опыте, мне удалось испытать больше грузовиков, чем за всё время работы водителем. При этом, в комментариях читаю, что обзор был не информативен, мало данных и технической документации. Замечания, часто вполне обоснованные, всегда их принимаю к сведению и стараюсь не повторять ошибок. Сегодня я бы хотел рассказать о том, каким в идеале должен быть тест-драйв грузового автомобиля.
Сесть за написание этого материала меня заставила статья опубликованная в немецком журнале Lasauto Omnibus. Она была написана по результатам любопытнейшего испытания, инициатором, которого стала . Для чего и были приобретены семь тягачей ведущих европейских производителей, с практически одинаковыми техническими характеристиками. На беспрецедентный шаг компания пошла ради того, чтобы выяснить какой из грузовиков «Большой семерки» является самым рентабельным.
Тест-драйв продолжался на протяжении трех лет, это были тягачи: DAF XF, Volvo FH, MAN TGA, Scania R, Mercedes-Benz Actros, IVECO Stralis и Renault Premium. Комплектация грузовиков была предельно одинаковая: моторы мощностью от 400 до 420 л.с., колесная формула 6х2, автоматическая КПП. В составе автопоезда машины работали на линии и проехали более 300.000 километров, за рулем были лучшие водители предприятия. Все бренды, изначально были поставлены в абсолютно идентичные условия, что практически не под силу сделать ни одному изданию, журналисту и уж тем более блоггеру.
Так же не забываем, что расчеты оптимизации бизнеса для частного предпринимателя и для крупной компании сильно разнятся. Если частник-одиночка в большинстве случаев сам себе водитель, слесарь и бухгалтер, то в крупной компании все роли строго поделены и каждое звено цепи занимается только своим делом. Там, где частник без каких либо последствий может простоять неделю другую, для компании даже день простоя обернется крупными потерями. Поэтому главной оценкой и критерием большого теста был был фирменный сервис и простои связанные с ремонтом.
Результаты шокировали всех участников, и стали приятной неожиданностью для победителя. Вот что сказал руководитель компании Йохим Ференкёттер по завершении: «Нам был важен любой результат. Мы организовали такой тест, чтобы установить, какой грузовой автомобиль стал бы альтернативой для нашего парка в реальных условиях. Renault Premium показал себя чемпионом с точки зрения снижения издержек; у него самые низкие эксплуатационные расходы, а показатели потребления топлива являются блестящими».
Результаты теста по эксплуатационным расходам＊
* Все данные предоставлены компанией Fehrenkötter. Средний расход топлива и AdBlue рассчитан после заправки. Расходы вследствие механических повреждений в стоимость эксплуатации не включались.
Тест-драйв сам по себе очень интересный, если кто-то владеет немецким языком вот ссылка на оригинальную статью. Однако для того, чтобы делать, какие-то выводы я приведу результат еще одного не слишком серьезного теста проведенного мной на досуге. В хорошую погоду, я подбросил монету сто раз подряд, 48 раз выпала решка, потом погода испортилась, но я опять бросал монету, на этот раз решка выпала 52 раза. По статистике можно сделать заключение, что плохая погода увеличивает шанс выпадения решки на целых 4%. А так ли это на самом деле, задумайтесь?
Любой тест — это эксперимент при определенных условиях, а чтобы быть достоверным он должен быть продолжительным и разносторонним. Абсолютному большинству такие хлопоты просто не по карману, поэтому многие передачи, статьи и обзоры не более чем частное мнение и попытка представить зрителю тот или иной автомобиль под своим углом зрения.
Вердикт
Если отбросить сравнения с предыдущей моделью HD78, то из современных аналогов мы получаем вполне достойного конкурента. Богаче базовой комплектацией своего ближайшего аналога от Isuzu и, что немаловажно, доступнее в финансовом плане. Да, конечно, на рынке есть более дешёвое предложение в виде ГАЗ «Валдай Next», но там стоит Cummins ISF 2.8. А учитывая, что от него запитали компрессоры на пневматику и на кондиционер, то мощность мотора начинает проигрывать корейскому D4CC. А если туда поставить рефрижератор, то двигатель вообще станет очень слабым и малоэффективным.
По среднему расходу топлива Hyundai Mighty EX8 показывает неплохие результаты. По данным телематики, машина, проезжающая в день 400-500 км с поддерживаемой температурой в фургоне на уровне -15 °С и средней скоростью 60-70 км/ч, потребляет примерно 14-15 литров на 100 км.
