Тест Dodge WC-56 — журнал За рулем

Автор: Кот шашлык

06 октября 2015 08:48

Метки: Dodge WC-51 внедорожники военная техника

2700

Если название модели WC-51 не всем знакомо, то используем его более привычное «имя»: «Додж Три Четверти». Почему «Три Четверти»? Потому что грузоподъёмность этого лёгкого полноприводного грузовика составляла 750 килограммов – три четверти тонны. Уж коли были у нас «полуторки» ГАЗ-АА и «трехтонки» ЗИС-5, то почему не быть «Доджам Три Четверти»? Вот так легко мы уже выяснили грузоподъёмность автомобиля. Теперь так же ненавязчиво разберём его «по косточкам» и заодно посмотрим, что из Доджа незаметно перекочевало в наши, на первый взгляд полностью отечественные, грузовики.

Смотреть все фото в галерее

Dodge 3–4_zr 05–14

В самом конце 1942-го совсем молодой водитель Георгий Закржевский вывел армейский «Додж» за ворота завода в Коломне. Здесь наладили сборку машин из американских комплектов. Колонна из двадцати «доджей» заехала в подмосковное Кусково, загрузилась боеприпасами и направилась в сторону Смоленска. Конечная точка маршрута — Витебск. Вернее, не конечная, а начало фронтовой жизни однополчан — новых «доджей» и водителей-новобранцев…

Характеристики

Ниже приведены основные технические данные авто Dodge WC51:

грузоподъемность – 750 кг;
вес – 2 315 кг;
база – 2,5 м;
длина/ширина/высота – 4,23/2,12/1,87 м;
колея передних колес – 1,6 м;
тот же показатель для задних колес – 1,65 м;
просвет дорожный – 27,3 см;
тип силового агрегата – бензиновый шестицилиндровый двигатель (четыре такта, объемом 3,8 литра, мощностью 92 «лошадки»);
обороты в минуту (макс.) – 3200;
скорость максимальная – 88 км/ч;
расход горючего на 100 км – 29 литров по шоссейной дороге.

Капот у Dodge WC51 преимущественно плоский с изгибом. Однако у санитарных и пассажирских модификаций он выгнутый, поскольку использован передок от кабины грузовика серии WF32. Кузов автомобиля сделан из цельного металла, прямоугольной формы. Сбоку имеются отсеки для амуниции и инструмента, которые доступны при отбрасывании сидений.

ОРУЖЕНОСЕЦ

Обычно буквы WC расшифровывают как Weapons Carrier — носитель оружия. Правда, в семейство военных «доджей» входили также версии с индексами VC и VF. Была и дополнительная сложная фирменная классификация с буквами T и G. Впрочем, шифры шифрами, а оружие «доджи» действительно носили — среди множества модификаций встречались варианты с пулеметами. Истоки семейства — в машинах первой половины 1930-х, когда всерьез занялась полным приводом. А ближайший предшественник нашего героя — коммерческий грузовик VC1 1939 года. В 1940-м на конвейер встало семейство WC, максимально простое по кузовам и прочное потому, что под ними рама.

В салоне

Сиденья в «Додже» ковшеобразные, жесткие, с хорошей боковой поддержкой, что немаловажно при езде на поворотах для пассажира. Двери отсутствуют, рукоятка для удержания тоже. Приборная панель удобна и информативна. Таблички содержат сведения о том, когда надо переключать передачи, их схему, способ сливания воды из системы охлаждения. Все надписи на английском языке.

Из приборов имеется следующее оснащение:

манометр;
амперметр;
спидометр;
указатели уровня топлива и температуры воды.

Разметка скорости отображена в милях, а градация температурных показателей – в градусах по Фаренгейту. Все приборы расположены низко и по центру. В салоне имеются переключатели света, включения зажигания, подсветки, даже привода вентиляции для забора внешнего воздуха. Фронтальное стекло открывается на 90 градусов вверх либо полностью ложится на капот.

СТАЛИ И СПЛАВЫ

В декабре 1942-го подмосковные дороги казались молодым, необстрелянным водителям скатертью праздничного стола. Найти проселок в Подмосковье и нынче несложно. Почти порожний «Додж» немилосердно прыгает на неровностях, хотя я старательно сбрасываю ход и, где можно, объезжаю колдобины. А ведь водители Великой Отечественной хвалили американские машины в том числе и за плавность хода. И были правы! В сравнении с полуторкой и трехтонкой «Додж» c его гидроамортизаторами куда комфортнее.

Водитель не взлетает головой к брезентовому потолку еще и потому, что надежно зажат между сиденьем и рулем. Ну а слева его удерживает запаска. Для быстрой эвакуации из машины это, правда, помеха. Для работы педалью газа правую ногу приходится немыслимо изгибать. Особенно мешает рычаг управления лебедкой. Кстати, этой машине она досталась не на заводе. Версия WC-56 — командирский автомобиль без лебедки. Точно такой же, но с лебедкой имел обозначение WC-57.

Оснащение

На стороне водителя расположена горловина топливного бака. В задней части размещен инструментарий: кирка, лопата, топор. Фаркоп автомобиля имеет самозащелкивающийся крюк, что очень удобно в использовании. Для того чтобы его снять, достаточно нажать рычаг снизу. Отбойники, которые при транспортировке орудия необходимо снимать, сокращают угол поворота.

Возле левого габаритного огня присутствует разъем для питания электричеством прицепного устройства. С правого борта отсутствие двери бросается в глаза еще больше. Сомнительно, что открытая кабина является достоинством, особенно при езде в приличный мороз. На пороге имеются канистры для воды и бензина. К ним крепится пара ведер из брезента (при помощи ремней).

ЖИВЫЕ И МЕРТВЫЕ

Из рассказов фронтовых водителей запомнился шофер «Виллиса», которому надоело бороться с глубокой, накатанной колеей, — он выскочил на поле и почти сразу подорвался на мине…

В отличие от виллисовской, колея «Доджа-WC» очень близка к той, что имели отечественные и американские грузовики Великой Отечественной. А уж по проходимости, опять же по словам армейских водителей, это одна из лучших машин (если не самая лучшая) той войны. Огромный дорожный просвет, шины с мощными грунтозацепами, полный привод позволяли преодолевать очень серьезное бездорожье. Отсутствие понижающей передачи компенсировала первая, на которой производитель разрешал ехать не быстрее 9 миль в час (примерно 14 км/ч). На нормальных дорогах машине без прицепа первая передача не нужна вовсе.

Dodge WC-56: Однополчане

Экстерьер

Световые элементы военного джипа защищены надежными решетками. Оригинальная комплектация армейской модели не предусматривает наличия указателей поворота. Бампер имеет оригинальный изгиб, верхняя часть оснащена отверстием для ручного стартера. Кстати, завести мощный мотор заводной ручкой довольно просто.

Dodge WC51 имеет отличную устойчивость благодаря низкому расположению центра тяжести. Колеса с широким профилем размещены под широкими крыльями. Они оснащены разъемными дисками, что упрощает замену резины. «Запаска» находится на месте водительской двери, что причиняет некоторое неудобство при посадке, зато экономит полезное пространство. Дверей как таковых у рассматриваемого авто нет. Подножка с запасным колесом имеет небольшой изгиб.

Годовщину Победы в Великой Отечественной войне отмечаем знакомством с командирским «Доджем WC-56».

Dodge WC-56: Однополчане
Велик, конечно, соблазн попробовать старенький «Додж» если не в экстремальных условиях, то в более серьезных, нежели обычные проселки и относительно ровное промерзшее поле. Не делаю этого из опаски и, главное, из уважения к машине. Она свое отвоевала!

Понимаю водителей, которые ценили «Додж» за отменную динамику. Мотор в 92 л.с. для машины полной массой около 3000 кг очень неплох и по меркам 1950-х, а уж в сравнении с нашими автомобилями времен войны разгоняется «американец» просто замечательно. Управлять коробкой передач без синхронизаторов для настоящего шофера не проблема. Как и отчаянный вой трансмиссии, немного стихающий лишь на прямой — четвертой передаче. Главное, чтобы все исправно работало, а уж с каким звуком — не важно! Тормоза на «Додже» тоже куда лучше, чем на отечественных грузовиках, вполне сравнимы с тормозами многих вседорожников 1950-х и даже начала 1960-х годов.

Большинство «доджей» в Красной армии, да и в союзнических, были грузопассажирскими и несли обычную фронтовую службу. А вот на таких — командирских «доджах» время от времени ездили высокие военачальники, в том числе Эйзенхауэр, Паттон, Маршалл, Жуков.

И старшие офицеры, и тем более водители долго еще вспоминали «доджи» с теплотой и уважением.

Сетовать на холод, тяжеленные педали, неподатливый рычаг переключения передач стыдно — и перед собой, и уж точно перед мальчишками, которые воевали за рулем таких да и прочих машин Великой Отечественной. Всё меньше остается тех, кто может рассказать об этом на собственном опыте. Машины ведь живут куда дольше людей. Но мы с «Доджем» попытались хоть в самой малой степени понять, как все это было. А главное — поздравить тех, кто жив, помянуть павших и не доживших до очередного Дня Победы…

Немного техники

0
Как я уже говорил, «сердце» этой машины имеет шесть цилиндров, 3,8 литра объёма и 92 лошадиные силы, причём чудо это очень низкооборотистое: максимум момента достигался в районе полутора тысяч оборотов, а максимальное количество оборотов не превышало 3 200. Это позволяло внедорожнику не только везти 750 килограммов груза, но ещё и тащить противотанковую пушку. Конечно, в этом заслуга не одного лишь мотора, но и трансмиссии, о которой речь пойдёт чуть ниже. А пока приведем несколько фактов о двигателе Т-215.

Постоянные наши читатели уже знают, что в самом начале тридцатых СССР купил у США лицензию на производство Форд-А и Форд-АА, из которых получились легковой ГАЗ-А и множество его модификаций и легендарная «полуторка» ГАЗ-АА. Однако уже в конце тридцатых, после выхода «Эмки» ГАЗ-М, правительство Союза решило, что хватит уже кататься на машинах, чьё прошлое было явно идеологически невыдержанным, буржуазным, капиталистическим и оттого позорным. От прозвища ГАЗ-А «советский фордик» правящие круги были явно не в восторге, поэтому от них стали избавляться, в добровольно-принудительном (т.е. обычно принудительном) порядке заменяя ГАЗы-А на «Эмки». Внешне они были не слишком похожи, поэтому «Эмку» уже можно было выдать за «свой» автомобиль, с правильной рабоче-крестьянской репутацией. На самом деле это не совсем так. Но это время можно считать началом эпохи скрытого заимствования советской стороной западных технологий. О лицензиях в это время (как и в военное, и в первые послевоенные годы) речь уже не шла. Тем более что моторов и импортной техники уже к середине сороковых у нас было навалом, оставалось только выбрать самое удачное. Так получилось, что мотор Dodge D5 пришёлся по нраву советским специалистам. Поэтому мотор более позднего ГАЗ-51, а затем и ГАЗ-52 – это всё тот же американский агрегат с очень незначительными изменениями. Устанавливали его и на ГАЗ-61, ГАЗ-63, на ГАЗ-12 ЗиМ и на ГАЗ М11-73 (одна из модификаций «Эмки», но нельзя их путать с ГАЗ-М1, где стоял 50-сильный мотор ГАЗ-М, получившийся в результате развития фордовского мотора Ford-B). Советский двигатель ГАЗ-11 – это и есть аналог Доджа. История этих моторов вообще крайне запутанная, но обратим внимание на такую вещь: подписанный с Фордом в 1929 году договор предполагал получение советской стороной технической документации на все агрегаты, разработанные Фордом в течение последующих девяти лет. В 1938 году передача документации закончилась, но приблизительно в это же время началась разработка ГАЗ-51, завершившаяся только после войны. Проще всего было мотор позаимствовать, тем более что агрегат Доджа, «переехавший» практически полностью на ГАЗ-51, был выпущен американцами ещё в 1937 году.

В Интернете ходят разговоры о том, что эти моторы были приобретены по лицензии. Однако ни подтвердить, ни опровергнуть эту информацию не представляется возможным. Даже если документ, подтверждающий право законного использования двигателей Додж, существует, найти его крайне тяжело: афишировать заимствование агрегата уже тогда никто не собирался, времена явного сотрудничества с Фордом уже прошли, а публично заигрывать с Доджем молодому советскому государству стало непростительно. Отнюдь не претендуя на Пулитцеровскую премию в области журналистских расследований (интересно, за это её дают?), выскажу свою точку зрения: скорее, лицензия всё же была приобретена, но никто не хотел этого признавать. И сейчас однозначный ответ на этот вопрос получить очень тяжело. Как бы там ни было, прокладка головки ГАЗ-51, по словам реставраторов, подходит и на Додж «3/4». Но и это ещё не всё. Посмотрим на ходовую часть внедорожника. Наше внимание привлекают двухсторонние рычажные амортизаторы передней подвески. Дело в том, что похожие были и у нас, но только односторонние, которые работали на сжатие. Поэтому их часто ставили попарно в противоположных направлениях. У Доджа они, повторю, двухсторонние. И вряд ли можно считать совпадением, что после появления Доджей и Студебеккеров в СССР на наших ГАЗах, а затем и на части УАЗов появились такие же амортизаторы. При этом настолько такие же, что не отличаются от американских практически ничем.

Что было заимствовано законно, а что нет – судить не нам. Да и стоит ли? Сейчас гораздо интереснее сесть за руль «Три Четверти» и дать газу по дороге.

Особенности

На кузов рассматриваемого джипа могут устанавливаться три дугообразных крепления для монтажа тента. Жесткость покрытия обеспечивается средним брезентовым ремнем. Верхняя часть спинки сиденья фиксируется за передний край фронтального борта при помощи цепи под углом 45 градусов. Пол имеет пять ребер жесткости и приспособлен для монтажа стойки, рассчитанной на мелкокалиберную пушку или пулемет.

Задний борт является откидным и стопорится парой цепей. Боковины кузова состоят из трех элементов, соединенных методом сварки. Передние части штампованы, оснащены крючком для крепления брезента. Внедорожник окрашивается в оливковый защитный цвет специальной матовой краской. Кроме того, белым цветом мог покрываться край левого бампера или часть заднего борта.

Брезентовый тент подразделяется на три составляющих. Спереди к нему притягивается крыша при помощи веревочного крепления. Вторая часть пристегивается к раме ветрового стекла кнопками. Задняя часть тента крепится на кузовные крючки. В середине конструкции предусмотрен прямоугольный клапан.

Вывод

Американский военный автомобиль Dodge WC51 является классическим представителем автопрома США в годы Второй мировой войны. Он имеет объективные преимущества, выражающиеся в мощности, хорошей управляемости и грузоподъемности, а также продуманной конструкции кузова.

Наряду с этим, рассматриваемый внедорожник обладает некоторыми недочетами. Например, открытая кабина – не очень практичный элемент в холодное время года. Кроме того, тяжеловато рулевое управление, а запаса полного бака бензина хватит на 300 километров, при расходе около 30 литров на сотню.

Тест-драйв

Американский автомобиль заводится при помощи электрического стартера. Двигатель функционирует размеренно, ровно и тихо, учитывая его мощность. Возле стояночного тормоза расположен рычаг активации переднего моста. Поскольку синхронизаторы на коробке передач отсутствуют, потребуется применить двойной выжим. Кстати, нужный режим включить не так просто. Имея определенный навык, можно разогнать это авто достаточно резво, если трогаться со второй передачи, учитывая, что понижающей скорости на аппарате нет.

На дороге управлять внедорожником легко. Он хорошо входит в повороты и держит прямую линию. Относительно небольшая колесная база дает возможность разворачиваться на малых участках. Тормоза с гидравлическим приводом надежны и прекрасно стопорят тяжелый автомобиль. Тест-драйв Dodge WC 51 удивил и порадовал автолюбителей. Имеются два серьезных недостатка. Во-первых, ветер даже в теплую погоду мешает, не говоря уже о морозе. Во-вторых, рулевое управление тяжеловатое. Сказывается ширина колес и вес машины.