Новые автобусы Setra второй серии уже давно не выпускаются, да и подержанные к нам практически не поступают — по причине зверских пошлин на технику старше семи лет. Но на территории СНГ по-прежнему работает немало таких машин, и они высоко ценятся — как у «челноков», так и у крупных перевозчиков. Мы рассказываем об этих автобусах и особенностях их эксплуатации.
Два представителя второй серии: на первом плане — Setra S217 HDH (1997 г.), за ней — S213RL (1988 г.)
В «табели о рангах» автобусных перевозчиков подержанные лайнеры Setra второй серии находятся между марками Mercedes и Neoplan: эти машины были не такими одинаковыми, как «мерсы», но и не столь эксклюзивными и индивидуальными по комплектации, как Неопланы.
Выпускались они больше двадцати лет — с 1976 по 1997 годы. Сегодня эти автобусы уже практически не поступают в Россию: ведь за растаможку машин, выпущенных более семи лет назад, надо платить три евро с «кубика» рабочего объема!
Но таких автобусов, завезенных в прежние годы, на наших дорогах все еще полным-полно — и сейчас более обеспеченные перевозчики, обновляя свой парк, продают эти машины уже в «третьи руки». «Зетру в более-менее хорошем состоянии меньше чем за 20 тысяч евро купить сегодня невозможно. Все, что дешевле, — совсем «убитые» машины», — говорят специалисты.
Но, как ни странно, встречаются и отлично сохранившиеся экземпляры! Пример тому — автобус, о котором мы расскажем.
ИЗ ПОГРАНИЧНИКОВ — В ПОЖАРНЫЕ
Весной 2004 года немецкие пограничники подарили нашему МЧС три автобуса Setra S213RL — окрашенных, как и полагается, в темно-зеленый цвет, с мигалками и сиренами (об этом мы рассказывали еще в АР №7, 2004).
- Эта Setra S213RL раньше возила немецких пограничников, а теперь работает в МЧС
- Салон даже в «пригородном» исполнении весьма комфортабелен. И стекла не обмерзают
Пожарные, которым досталась одна из машин, считают ее подарком судьбы: экземпляр, выпущенный в 1988 году, пришел в Россию с пробегом всего 207 тысяч км и в почти идеальном состоянии — ведь он не работал на маршруте, а возил пограничников «от КПП до штаба и обратно».
Надо заметить, что немцы педантично подошли и к предпродажной подготовке: мало того, что автобус перед поставкой к нам прошел полное техническое обслуживание (о чем свидетельствует запись маркером на опоре двигателя), так ему еще и заменили все сиденья в салоне.
Правда, картину испортило пребывание на российской таможне: из салона украли все динамики, магнитолу, усилитель, даже преобразователь напряжения с 24 на 12 В — прорезав при этом обивку. Исчезло и одно из наружных зеркал, а вместе с ним и топор из багажного отсека…
За истекшие два года машина — уже перекрашенная в «радикальный белый» цвет — прошла по российским дорогам около 30 тысяч км. Пожарные на нее не нарадуются: двигатель тяговитый, салон тихий, стеклопакеты не запотевают, отопление и вентиляция отличные. Но не обошлось и без проблем.
ИСТОРИЯ БОЛЕЗНИ
Поскольку пневмоподвеска «пограничной» Зетры была настроена на немецкие ровные дороги, автобус цеплял кормой буквально все, что попадалось по пути: сугробы, бордюры… На одной из выбоин помялся даже выхлопной тракт (он проходит под двигателем). Пришлось увеличивать дорожный просвет — благо конструкция подвески позволяет это.
В первую же зиму под тяжестью скопившегося снега отломился большой кусок пластиковой защиты двигателя (кстати, она официально называется «панель капсуляции»). Поддон заменили на самодельный — уже железный.
- За лючком на передке — «запаска» и вынимающийся бачок омывателя
- Педантичные немцы написали на двигателе пробег и дату последнего ТО
- На днище нет ни трубопроводов, ни шлангов. Хорошо видна независимая передняя подвеска
- Автономная печка чувствительна к некачественной солярке
А нынешней зимой возникли проблемы с передними тормозами: колодки начали подклинивать в барабанах. На одном из столичных автокомбинатов установили причину: передние тормозные камеры просто-напросто сгнили. Видимо, раньше их не меняли, а столичные дорожные реагенты довели дело до конца, «разъев» корпуса.
Поменяв камеры, автобусу провели еще и техническое обслуживание — заменили масло и фильтры. Правда, позже оказалось, что механики плохо затянули «стаканы» фильтров: на холоде оттуда начала сочиться солярка. Пришлось самостоятельно исправлять ситуацию.
Затем, когда морозы дошли до отметки –20°С, перестал запускаться предпусковой отопитель-подогреватель — на этот раз по вине плохого дизтоплива (а заводить в холода двигатель без «автономки» — большая проблема). Пришлось опять же самостоятельно разбирать «котел» подогревателя. При –30°С пневмобаллоны задней подвески потеряли эластичность и начали пропускать воздух. Пришлось их менять.
- При правильном обслуживании двигатель (на снимке — безнаддувный ОМ 422) ходит до 1,5 млн км
- Пластиковую защиту двигателя владельцы меняют на самодельную, железную. Глушитель еще целый, а вот выхлопная труба «автономки» уже сгнила
- На таможне из салона «пограничной» Зетры выдрали все динамики
Немало хлопот доставляет и электрика (скорее всего, от старости): часто «горят» предохранители габаритных огней.
А при почти 250-тысячном пробеге автобусу было решено провести диагностику. Мы вместе с владельцами машины отправились на станцию сервиса. Диагноз таков: люфт левой рулевой тяги, износ сайлент-блока верхнего левого рычага передней подвески, трещина по шву выпускной трубы, сгнила выхлопная труба Webasto, скоро потребует ремонта глушитель.
Но в целом — ничего страшного. Машина в очень хорошем состоянии!
Нет предела совершенству
По технологии изготовления автобус на порядок проще легкового автомобиля и на порядок затратнее, хотя бы по числу деталей и технологий. Туристские лайнеры являются элитой пассажирских перевозок. В них богато объединены лучшие качества всех автобусных сословий.
Setra регулярно обновляет моторно-трансмиссионную и ходовую части. Рядный 6-цилиндровый турбодизель двигатель OM 471 рабочим объёмом 12,8 л и мощностью 510 л.с. заменил ранее использовавшийся V8. Этот двигатель последней модернизации 2016 года в связи с введением норм Euro 6. Прямой впрыск Common Rail с уникальной гибкой системой впрыска X-Pulse высокого давления; изменённая геометрия камеры сгорания с повышенной степенью сжатия, запатентованный процесс рециркуляции отработавших газов с гибким управлением скорости обратного потока, асимметричный впрыск. Благодаря фиксированной геометрии турбины нового турбокомпрессора удалось избавиться от клапана перепускной заслонки и удалить датчик EGR, что лишь повысило надёжность агрегата. Большое внимание уделено акустическому комфорту. На задних сиденьях второго этажа шум не превышает 60 дБА.
Setra S 531 DT – первый в мире туристский автобус Daimler Buses, который в стандарте снабжён системой пожаротушения моторного отсека. Об опасности водителя предупреждают сигнальная лампа и зуммер. После этого в отсеке через сопла огнетушителя под высоким давлением распыляется смесь огнетушащих веществ, которая резко охлаждает двигатель и системы.
Автоматическая 8-ступенчатая КП GO 250-8 PowerShift передаёт крутящий момент на ведущий мост RO 440. Функция интеллектуального управления трансмиссией (PPC) и система обратной связи с эко-драйверами (EDF) позволяют адаптироваться под индивидуальный стиль вождения. Задняя ось, активно управляемая, с независимой подвеской колёс.
Техническая характеристика Setra S 531 DT (6×2)
| Допустимая полная масса, кг | 26 400 |
Двигатель:
| Mercedes-Benz OM 471, турбодизель, I-6, Euro 5 12 809 510 при 1600 мин-1 2500 при 1100 мин-1 |
| Коробка передач | Mercedes-Benz GO 250-8 PowerShift, ГМП, 8-ступенчатая |
| Передняя подвеска | 5,92 |
| Задняя подвеска | Пневматическая |
| Подруливающая ось | ZF RL 75 EC |
| Передаточное число главной передачи | 3,583 |
| Тормозная система | Пневматическая, с EBS и AВА |
| Диаметр разворота, м | 23,14 |
| Тормозные механизмы всех колёс | Дисковые |
| Размер шин | 315/80 R22,5 |
| Вместимость топливного бака, л | 480 |
| Вместимость бака с AdBlue, л | 40 |
| Число мест при классификации 3/ 4 звезды | 83/ 78 |
| Вместимость багажных отсеков/ багажных полок, м3 | 8,4/ 1,2 |
С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ МЕХАНИКОВ
Впрочем, по словам механиков, автобусы Setra второго поколения сами по себе очень надежны и неприхотливы. Интересно, что на них устанавливались двигатели разных марок: в те годы Setra была самостоятельной, а не входила в единый концерн с маркой Mercedes, как сегодня. Но и прежде чаще всего — примерно на три автобуса из четырех — устанавливались мерседесовские моторы: либо V6, либо V8 (соответственно с индексами ОМ421 или 422). В качестве альтернативы ставились рядные «шестерки» MAN — либо D2856, либо хорошо известный дальнобойщикам D2566. Те и другие моторы существовали в различных исполнениях: безнаддувные, с турбонаддувом, с интеркулером.
Но вне зависимости от модели эти двигатели выхаживают без капремонта до полутора миллионов километров. И это не громкие слова: в автоколонне №1417, при которой расположена станция техобслуживания, есть такие экземпляры. Получается, что машины, полученные из Германии уже с 800-тысячным пробегом, могут без капремонта проработать еще столько же!
Правда, при одном условии: регулярное и грамотное техобслуживание (кстати, масло лучше менять раз в 15—20 тысяч км, причем вполне можно обходиться недорогой «минералкой»).
Конечно, в наших условиях больше всего страдает кузов: с годами ржавеет обшивка, гниют фермы каркаса. Но здесь многое опять же зависит от владельцев.
Впрочем, отношение наших перевозчиков к технике (на которой возят не грузы, а людей!) заслуживает отдельного разговора…
«Притащили мы как-то на эвакуаторе в ремонт «вторую» Зетру, принадлежащую частнику, — рассказывают специалисты. — Водитель жалуется: тормоза отказали, сделайте хоть что-нибудь. Оказалось, что тормозные трубки, идущие к трем колесам, вообще заглушены! Сначала отказали задние тормоза — водитель их, недолго думая, отключил. Потом сломался механизм одного из передних колес. Горе-владелец отключил и его. И тормозил всего одним колесом (!), пока тормоза окончательно не вышли из строя…»
Другой хозяин решил самостоятельно отремонтировать полуось. И ее заклинило — хорошо, не на ходу, а при буксировке в ремонт! Что тут скажешь? Хоть стой, хоть падай.
Комфорт для пилигрима
Ещё 50 лет назад признаком шика автобуса служили блестящие детали оформления салона. Сейчас таким признаком является остеклённая крыша TopSky. Однако она входит в список опций. Как элемент комфорта в дальней дороге – прозрачная крыша. По наблюдению некоторых пассажиров она вызывает утомление к концу поездки. Вообще её рекомендуют применять в туристских, а не междугородных поездках.
Автобусы первого класса (4*) в исполнении Setra Voyage Plus оборудованы сиденьями и стеновыми панелями с чёрно-синей обивкой или в охристо-серых тонах Vanity grey. Кресла обязательно с регулируемыми подголовниками из композиционных кожно-велюровых материалов. Использование в салоне энергосберегающих LED-ламп и ЖК-мониторов позволило значительно снизить нагрузку на электросеть и установить на стенке возле посадочных мест двойное гнездо USB со светодиодной подсветкой и розетку на 220 В.
Через интерфейс USB можно посмотреть телевизионные программы, послушать музыку или гида. Трансляция ведётся от тюнера DVB-T2 через медиа-роутер.
Для обеспечения постоянного энергопотребления в машине предусмотрены две отдельных АКБ. От них параллельно запитаны вакуумные системы сантехники, готовки и хранения еды.
В 3-звёздном варианте нет регулировки подголовника – только наклон спинки сиденья и поперечный сдвиг подушки кресла. Такие варианты в рейсовой эксплуатации являются самыми ходовыми и потому их часто используют для междугородных маршрутов. Но тут же возникают требования по оборудованию местами для инвалидных колясок. Однако такие машины тоже готовы брать туроператоры, где есть свой сегмент лоу-коста.
В кухонном блоке предусмотрены две кофемашины Frenzel, каждая на 40 чашек, и мойка. Прохладительные же напитки размещены в передней панели, в холодильном боксе. Так что пассажиры без горячего перекуса в дороге не останутся.
Современные междугородные лайнеры для дальних путешествий немыслимы без санузла, тем более, когда на борту 80 пассажиров. Туалетная кабина расположена напротив задней двери, оборудована рукомойником, зеркалом и феном. В попытке выделить миллиметры, унитаз расположили по диагонали.
«ОРИГИНАЛ» ИЛИ «НЕОРИГИНАЛ»?
Самая распространенная «вторая» Setra — туристический S215H. Состояние этого экземпляра оставляет желать лучшего: кузов прогнил, лобовое стекло — в трещинах… При этом машина возит детей!
Запчастей к старым импортным автобусам (и в том числе «второй» Зетре) в нашей стране, конечно, не очень много — но все же они есть.
Например, продавцы вовсю рекламируют б/у запчасти, снятые с «убитых» автобусов, разрезанных на площадках в Германии. При этом утверждается, что нет смысла ставить новую деталь на машину, выпущенную раньше 1995 года, — все равно, мол, скоро рассыплется.
Но такая экономия может выйти боком — если не серьезной аварией. Хотя бы потому, что в перечне б/у запчастей, которые предлагает некая фирма, мы обнаружили вот такие примечания, предназначенные «для внутреннего пользования». «Поршни. Большая эллипсоидность, но еще походят» (интересно знать, сколько? — АР). «Главный цилиндр сцепления. Вроде рабочий. Отпускать только после того, как посмотрит клиент». «Webasto. Внешне хороший, но рабочее состояние неизвестно». И наконец: «Вал карданный Setra 215. Цена 11999 рублей. Не елозит туда-сюда. Надо бы расшевелить…» А что, если продавцам удастся-таки «впарить» этот кардан и его заклинит на ходу?!
- Оригинальный подшипник SKF (справа) стоит 131 евро. А неоригинальный (слева) — около 900 рублей
- Оригинальный пневмобаллон подвески стоит 4819 рублей. Неоригинальный — 681 рубль
- Так автобусные б/у запчасти рекламируются в Интернете. Продавцы даже не смогли правильно написать слово «ретардер»… И состояние агрегата внушает большие сомнения
Да, новый и оригинальный кардан в два раза дороже. Но новый и заведомо исправный «неоригинал» стоит даже меньше — 10482 рубля.
Вообще ситуация с новыми запчастями заслуживает отдельного описания. «Только оригинальные детали обеспечивают безопасность!» — кричит заголовок в фирменном мерседесовском журнале Omnibus. Но любой грамотный перевозчик прекрасно знает: зачастую «неоригинал» ничуть не хуже «оригинала», зато разница в цене — огромная.
Абсолютно одинаковые амортизаторы Sachs (только в разных упаковках) обойдутся в 6150 и 4206 рублей соответственно. «Родной» подшипник ступицы SKF дороже неоригинального (но тоже сделанного на предприятии группы SKF) в три с лишним раза.
Разница в цене переднего пневмобаллона подвески вообще поражает: немецкий стоит 4800 рублей, турецкий — меньше 700 рублей. «Но тут все не так просто, — говорят механики. — Можно, конечно, напихать в багажник дешевых турецких баллонов и регулярно менять их на трассе. Но мы себе такого позволить не можем: наши автобусы ходят строго по расписанию. И потому на свои машины ставим дорогие, но заведомо надежные немецкие пневмоэлементы».
Конечно, с годами машины моложе не становятся — особенно на наших дорогах. Но мы просим тех, кто работает на старых импортных автобусах: не экономьте на запчастях. Ведь от их качества зависит жизнь десятков пассажиров! А предел наших мечтаний — если бы все владельцы старых автобусов регулярно проходили диагностику: всего за тысячу рублей (столько в среднем стоит нормочас на хорошем автобусном сервисе) можно получить подробный список проблем и неисправностей. Вот только таких сервисов у нас очень мало. А желающих их посетить — еще меньше…
Справка АР. Редакция благодарит за информационную поддержку техцентр при автоколонне №1417 г. Коломны. Телефон. Код для Москвы и области (26).
| Цены на новые запасные части автобусов Setra второй серии, руб. | «оригинал» | «не-оргинал» |
| Амортизатор задний, Sachs | 6150 | 4206 |
| Болт крепления колеса М22х1,5х60 | 310 | 91 |
| Вал карданный | 21653 | 10482 |
| Генератор 28В 140А | 42000 | 27741 |
| Диск тормозной передний | 10200 | 3400 |
| Колодка тормозная | 844 | 387 |
| Накладки тормозные задние | 14314 | 2172 |
| Барабан тормозной задний | 7378 | 5127 |
| Регулятор уровня пола | 9518 | 4295 |
| Фильтр воздушный | 2414 | 678 |
| Фильтр топливный | 442 | 85 |
| Подшипник ступицы наружный | 3215 | 867 |
| Подшипник ступицы внутренний | 8160 | 1428 |
| Пневмобаллон передний | 4800 | 681 |
| Пневмобаллон задний | 3900 | 990 |
Один взгляд назад
Серийный выпуск автобусов Setra второй серии начался тридцать лет назад — в 1976 году. Интересно, что впервые такая модель была показана на Женевском автосалоне еще четырьмя годами раньше.
Конструкцию автобуса отличал ряд необычных по тем временам решений. Передняя подвеска — пневматическая и независимая, боковые стекла — вклеенные (напомним: это было больше тридцати лет назад!), вентиляция салона — с помощью незаметных щелей под крышей. А в 1984 году Setra cтала первым автобусом в мире, который серийно оснащался АБС.
В 1991 началось производство третьего поколения — более современного, элегантного, «электронного»… И, разумеется, более дорогого. Но выпуск автобусов второй серии — простых и неприхотливых — продолжался еще шесть лет, до 1997 года! Более того, в последние годы были разработаны новые исполнения — максимально упрощенное S250 Special и наиболее роскошное S217 HDH (трехосный 13,7-метровый лайнер).
Интересно, что трехосные автобусы поставлялись и в США, причем с агрегатами местного производства — двигателем Detroit Diesel и КПП Eaton. Всего же только до 1991 года в Германии было построено 27680 автобусов второй серии.
Кроме того, немало машин было собрано на стороне, по лицензии — в Испании (почти 2000 экземпляров), Греции и Турции. А с 1993 года «двухсотая» Setra выпускалась и в Китае: там ее производство прекратилось лишь три года назад.
Николай Сиделев, директор автоколонны №1417:
«Вторая» Setra — это классика! Простая, надежная, неприхотливая… Я как-то был в гостях у испанских транспортников, и они сказали: «Когда мы ездили на Зетрах второй серии, были счастливы. Когда пересели на третью серию, стали задумываться. А с четвертой серией начались проблемы…»
И если у нас еще пять-семь лет назад челночный бизнес держался на «убитых» Икарусах, то сегодня, по нашим подсчетам, едва ли не 80% частников ездят именно на автобусах Setra второй серии! У нас в автоколонне работает около 20 таких автобусов — и ни один еще не списали.
Жаль, что такие машины за границей больше не купишь. А третья серия — это уже совсем другое: там и электроники больше, и конструкция сложнее.
Описание и устройство
Автобусы модельного ряда имели цельнометаллический кузов несущей конструкции с заднемоторной компоновкой. В стандартной комплектации автобусы оборудованы дизельными двигателями Daimler-Benz; в качестве опции устанавливались агрегаты MAN. Туристические автобусы оборудовали механическими 6-cтупенчатыми коробками передач ZF, городские – 4-ступенчатыми автоматическими ZF Ecomat.
В дизайне машины в глаза бросались в первую очередь форма «передка» с цельным лобовым стеклом и вклееные стекла. Последние были настоящей технической новинкой на момент их появления. На автобусах, впервые в истории Setra, были применены дисковые тормоза и пневматическая подвеска. Еще одной особенностью была система вентиляции пассажирского салона. Воздух поступал сквозь щели над окнами, прикрытые декоративными пластиковыми элементами, после чего равномерно распределялся по салону системой индивидуальной вентиляции.
С точки зрения водителя
Мы не ожидали, что автобусом, выпущенным 18 лет назад, настолько приятно управлять!
Водитель чувствует себя здесь просто чудесно: сиденье, хоть и простое по конструкции, на редкость удобное; педали «мягкие» (что удивительно, сцепление тоже) и информативные, передачи переключаются четко: даже с непривычки не промахнешься. Пожалуй, единственное, к чему можно придраться, — это «пустоватый» руль (что немного мешает при обгонах).
Зато сами обгоны пустой автобус совершает играючи. Если «утыкаешься» во впередиидущую машину, просто сбрасываешь газ, а потом, при обгоне, нажимаешь на педаль — и автобус лихо разгоняется до 120 км/ч. Даже не верится, что здесь нет турбонаддува! Печка у водителя очень мощная (если включить ее на полную мощность, можно изжариться), стекла даже и не думают обмерзать или запотевать… Классная машина.
