«Рогатых» старого поколения из 6‑го троллейбусного парка Москвы, начавшего работу летом 1962 года, выселили, полностью отдав площадку амбициозным внукам — электробусам. Их тут прописалось 200 штук, по сотне ЛИАЗов‑6274 и КАМАЗов‑6282.
Электробус — штука экзотическая в мировом масштабе. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню). Больше единиц на один мегаполис насчитывается разве что в Китае.
Передняя маска у электробуса своя. Поэтому не каждый определит, что использован кузов от дизельного ЛИАЗ‑5292. У КАМАЗа тоже унификация, но в обратную сторону: сначала разработали кузов под электрическую машину, затем начали использовать его для дизельных и газовых версий.
Передняя маска у электробуса своя. Поэтому не каждый определит, что использован кузов от дизельного ЛИАЗ‑5292. У КАМАЗа тоже унификация, но в обратную сторону: сначала разработали кузов под электрическую машину, затем начали использовать его для дизельных и газовых версий.
А потому в парке чаще попадаются люди в куртках группы ГАЗ (подмосковный ЛИАЗ принадлежит ей) и КАМАЗа, нежели Мосгортранса. Заводы организовали полноценные представительства по обслуживанию и ремонту на месте работы электробусов. Даже на помощь к неисправным машинам выезжает не техничка Мосгортранса, а машина в «ливрее» производителя.
Такой подход объясним еще и тем, что электробусы в Москве запускали в режиме «нужно вчера». Машины, конечно, прошли и тестовую эксплуатацию, и сертификацию, однако, по большому счету, они — загадка для многих. Не в плане перспектив, с ними понятно: за электробусами будущее. Речь об эксплуатации.
ЛИАЗ‑6274 (справа) и КАМАЗ‑6282 (слева) анфас отличить друг от друга сложно. Обратите внимание: эмблем производителей спереди нет, вместо них логотип московского транспорта. На шинах, кстати, тоже стоит клеймо Мосгортранса.
ЛИАЗ‑6274 (справа) и КАМАЗ‑6282 (слева) анфас отличить друг от друга сложно. Обратите внимание: эмблем производителей спереди нет, вместо них логотип московского транспорта. На шинах, кстати, тоже стоит клеймо Мосгортранса.
Источник жизни
Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.
Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.
Используемый аккумулятор Microwast, по словам представителей группы ГАЗ, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить.
В теории здравое решение. Сейчас неизвестно, какие цены и технологии будут через несколько лет. Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под неё пока нет.
Аккумуляторы расположены на крыше. Если бы дизайном «зеленые» машины не выделялись, их было бы не отличить от обычных: такой же «нарост» на крыше есть у метановых версий, в нем спрятаны баллоны. Правда, масса на «загривке» у электробуса побольше — 1,8–2,0 т. Но при скорости и манере движения городской машины это некритично. Разве что нагрузка на переднюю ось в снаряженном состоянии чуть больше. Кстати, завод использует одинаковые мосты на всех машинах: дизельных, метановых, электрических. И максимально допустимая масса тоже едина — 18 000 кг. А вот снаряженная у электробуса заметно больше, чем у машин с ДВС: 12 220 кг против 10 500 кг.
ЛиАЗ-6274 (2-е поколение)
В феврале 2022 года начались испытания еще одного электробуса − ЛиАЗ-6274, но уже второго поколения. Электрический автобус начал курсировать по маршруту “М2”(метро «Фили» – метро «Китай-город»), связывающему западные районы с пересадочным узлом на Славянской площади.
Фото: портал Москва 24/Александр Авилов
Электробус был также произведен на базе низкопольного автобуса ЛиАЗ-5292. Его отличали высокая мобильность и экологичность. Оборудован он был 27 сиденьями, а всего вмещал до 90 пассажиров. Максимальная скорость – 80 км/ч.
Три раза в день машину нужно было подзаряжать на быстрой подзарядке – по 10–20 минут. Срок эксплуатации его батареи составляет 7–10 лет, причем пробег без подзарядки зависит от нагрузки, пробок, окружающих условий. При максимальной нагрузке скорость электробуса – до 70 км/ч. Тестирование машины уже завершено.
Режим питания
Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на премиальные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.
А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии!
Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, — это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.
Ультрабыстрые 300‑киловаттные зарядные станции тоже поставляет производитель электробусов. Лиазовская и камазовская (на фото) чуть отличаются внешне, но к ним могут подключаться машины обеих марок. Током до 500 А через пантограф на крыше батарея заряжается на 50% за 6–9 мин, полностью — за 16–21 мин (зависит от тока, который выдает сеть).
Ультрабыстрые 300‑киловаттные зарядные станции тоже поставляет производитель электробусов. Лиазовская и камазовская (на фото) чуть отличаются внешне, но к ним могут подключаться машины обеих марок. Током до 500 А через пантограф на крыше батарея заряжается на 50% за 6–9 мин, полностью — за 16–21 мин (зависит от тока, который выдает сеть).
Можно заряжаться и «по проводу». Быстрая станция (150 кВт, 200 А) восполнит энергию за час-два, сеть на 380 В (11 кВт, 20 А) — за 4–6 ч. Для ночного режима сгодится, а вот на маршруте такие задержки позволить нельзя.
При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.
Критика московских электробусов
Электробусы КамАЗ и ЛиАЗ прошли этап устранения «детских болезней» и активно эксплуатируются в пассажиропотоке. Но их критикуют. Во-первых, за стоимость, которая в 3 раза выше стоимости обычного дизельного автобуса равной вместимости. Во-вторых, из-за необходимости тратить время на зарядку, которая проводится днем на конечных станциях маршрута и увеличивает простои данной автотехники. И в-третьих, из-за наличия вонючего дизельного обогревателя салона с 70-литровым баком солярки — который холодной зимой уничтожает весь экологический эффект от перевода транспорта на электротягу. И наконец, поскольку Москва снабжается электроэнергией от ТЭЦ, то для зарядки аккумуляторов все равно приходится жечь топливо.
Вот и получается — при самых передовых технологиях и брендовых поставщиках сплошной урон бюджету и природе. Точь-в-точь, как мы предупреждали в нашей статье: Экология и экономика электромобилей: расходы
Светлое будущее
Москва покупает электробусы по так называемому «контракту жизненного цикла»: производителю оплачивают не только сами машины, но и их обслуживание в течение всего срока службы. Он составляет 15 лет, что вдвое больше, чем служит автобус (в Москве — семь лет). Последние списывают без капитального ремонта, а вот для электробуса его заложили в середине жизненного цикла. Хотя кузов у электро-ЛИАЗа тот же, что и у дизельного, с заявленным ресурсом в 12 лет.
Рабочее место водителя выдает электрическую сущность машины только иной комбинацией приборов. Среди индикаторов есть сигнализация о пробое электроизоляции.
Рабочее место водителя выдает электрическую сущность машины только иной комбинацией приборов. Среди индикаторов есть сигнализация о пробое электроизоляции.
Будет ли необходимость держать электробусы в строю по полтора десятка лет, выходят ли они столько — этого пока никто не знает. Расчеты есть, но они теоретические, базирующиеся на опыте эксплуатации электробусов в других мегаполисах. Но там и дорожная ситуация иная, и электробусы другие. В 2022 году в Москве на линию вышли 300 «зеленых» машин. На 2020‑й уже разыгран тендер опять на 300 единиц. Возможно, будет и еще один контракт.
В передней части салона электробус и автобус отличаются лишь отделкой. Обилие ЖК-панелей — стандарт столичного транспорта. К слову, по паре аналогичных машин тестируют во Владивостоке и Тюмени. Города получили их в «московской» комплектации.
В передней части салона электробус и автобус отличаются лишь отделкой. Обилие ЖК-панелей — стандарт столичного транспорта. К слову, по паре аналогичных машин тестируют во Владивостоке и Тюмени. Города получили их в «московской» комплектации.
С 2022 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.
Так что переход столицы на «электричество» растянется еще на долгие годы. К слову, группа ГАЗ не останавливается на одной модели. Готовятся к выпуску электробусы малого и особо большого классов — Вектор Next, сделанный на ПАЗе, и «гармошка» — на ЛИАЗе.
И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом.
Троллейбус с дизель-генератором Vitovt Max Duo
Практически через год в столице вывели в рейс еще одну модель. Это был не обычный электробус, а дуобус, который совмещал функционал троллейбуса и автобуса. В июле 2016 года белорусский троллейбус с дизель-генератором Vitovt Max Duo вышел на маршрут “Б” на Садовом кольце.
Фото: пресс-служба “Мосгортранса”
Дуобус был длиной почти 19 м и вмещал 153 пассажира. В салоне 38 сидячих мест, есть откидные сиденья и выдвижной механический пандус для инвалидных колясок, а также USB-разъемы и розетки на 220 вольт для подзарядки телефонов и ноутбуков. Кроме того, машина была оборудована климатической установкой, спутниковой навигацией, камерами видеонаблюдения и CAN-системой для диагностики.
Тяговый электродвигатель позволял ему ехать со скоростью до 60 км/ч. При этом дизель-генератор не просто двигал дуобус, а вырабатывал электричество для тягового электромотора. В таком режиме Vitovt Max Duo мог разгоняться до 50 км/ч.
В салоне троллейбуса не было турникетов, входить можно было во все двери. Для оплаты проезда возле каждой двери установили валидаторы. Кроме того, во время остановки троллейбус наклонялся, чтобы пассажирам было удобнее заходить и выходить.
После тестовых поездок по Садовому кольцу электробус вышел на маршрут “Т25” – от проспекта Буденного до Лубянской площади. От конечной остановки «Проспект Буденного» до Садового кольца он ехал как обычный троллейбус – под проводами, а по Покровке и Маросейке – с опущенными штангами, при помощи двигателя. После испытаний дуобус также сняли с маршрута.
Долой рогатых!
Дни московского троллейбуса сочтены. Никакого развития он не получит. Хотя, наверное, полностью не исчезнет, и какие-то единичные маршруты с «рогатыми» сохранят. В защиту этого вида транспорта в городе организовали целое движение, попутно критикуя электробусы по поводу и без.
Готов согласиться только с одним аргументом — высокой ценой. Вместо одного электробуса можно купить два троллейбуса или 2,5 автобуса. Один только аккумулятор ненамного дешевле автобуса целиком. Однако трамвай еще дороже, а его защищают не хуже, чем «рогатых» (почти уверен, что одни и те же люди).
Не стоит забывать, что пока машины «на батарейках» — экзотика в любом виде. Станут по-настоящему массовыми — подешевеют. А чтобы их выпускали много, кто-то должен обеспечить спрос. Если не Москва, то кто может это сделать в России?
В остальном электробус выигрывает. Главное, что ему не нужны провода. Это и улучшение внешнего вида города, и возможность гибко перестраивать маршрутную сеть. Потребность в последней колоссальная. Запуск МЦК и МЦД, появление новых микрорайонов требуют изменений, которые легче всего провернуть с подвижным составом, не привязанным к проводам или рельсам.
Вдобавок контактная сеть в столице сильно изношена и требует дорогого капитального ремонта. Поэтому ее не брали в расчет при выборе типа электробусов для Москвы. Будь провода в хорошем состоянии, где-то их можно было бы оставить и использовать для подзарядки через пантограф прямо на ходу.
Электробус столицы: он может проехать 59 км. Но это нормально
История
Первый электрический автобус изготовили в Лондоне в 1886 году. Он мог ездить со средней скоростью 11,2 километра в час, а в 1907 году было открыто регулярное движение автобусов с электроприводом на маршруте между Victoria Station и Liverpool Street. Электрические батареи позволяли проходить без подзарядки до 40 миль, что было достаточно для четырех рейсов между конечными остановками. После утренней смены электробус отправлялся в гараж, где механики меняли разряженные батареи на новые.
Чистые и тихие электробусы были популярны у туристов и жителей Лондона. На пике своего успеха, в конце 1908 года, по Англии курсировали около 20 электробусов. Вскоре после этого был открыт дополнительный маршрут до Килберна. Но в 1910 году компания, обслуживающая электробусы, разорилась, а подвижной состав был продан или разобран на запчасти.
Китай
Фото: AP/Reed Saxon
Самый большой парк электробусов перевозит пассажиров в поднебесной. Наиболее востребованный в Китае электробус сегодня – BYD K7. Восьмиметровый, 23-местный, оснащенный мотор-колесами собственной разработки и аккумуляторными батареями типа LiFePO4. Эти аккумуляторы обеспечивают запас хода на одном заряде до 240 километров.
Одним из первых городов, где все автобусы перевели на электрическую тягу, стал китайский Шэньчжэнь – там по улицам передвигаются более 16 тысяч городских электробусов. Для них в городе построили 510 стандартных зарядных станций и около восьми тысяч зарядных мини-установок. Всего же в Китае насчитывается более 200 тысяч электробусов, которые перевозят пассажиров в десятках городах поднебесной: Гуанчжоу, Гонконг, Шэньчжэнь, Дунгуань, Фошань, Чжуншань, Цзянмэнь, Чжухай, Хуэйчжоу, Чжаоцин и Макао и других.
