Электротехника: новый Volgabus-электробус и Matrёshka

Электротехника: новый Volgabus-электробус и Matrёshka

Чем ближе появление первых электробусов на улицах Москвы, тем больше желающих эти самые электробусы производить. ГАЗ и КАМАЗ свое видение будущего столичного электротранспорта уже продемонстрировали, а теперь вот подоспела и ). На выставке «Транспорт России» я познакомился с новым электробусом Volgabus, а также узнал, как развиваются беспилотники проекта Matrёshka.

Своей яркой и оригинальной внешностью электрический Volgabus, получивший наименование СитиРитм-12Е, может дать фору всем отечественным конкурентам. Здесь и подведенные кругляши фар, и ломаная оконная линия, и задние фонари запоминающейся изогнутой формы. Красивая получилась машина! Интересно, что похожий внешний вид обретут и обычные автобусы компании в ближайшем будущем.

Полностью низкопольный салон способен вместить до 90 человек, 28 из которых могут сидеть. При этом все кресла размещены на больших массивных подиумах. Под ними — батареи. В этом и состоит главное отличие Волгабаса от конкурентов, поскольку у тех же электробусов ЛиАЗ-6274 и КАМАЗ-6282 батареи размещены на крыше, что создает дополнительную нагрузку и повышает центр тяжести. Так что — браво, Volgabus?

Не совсем. Те самые подиумы заняли настолько много места в салоне, что проходы получились узкими, а за центральной дверью удалось разместить лишь площадку для инвалидной коляски. Кресла для маломобильных граждан, которые должны быть установлены непосредственно на полу, ставить уже некуда. В своем нынешнем виде Volgabus московскому техническому заданию не соответствует. Разработчики об этом знают, поэтому в следующих вариантах часть батарей все же потеснит на крыше климатическую установку.

Кстати, никаких ускоренных воздушных зарядок на крыше нет: Volgabus, как и ЛиАЗ, рассчитан на работу по принципу ночной зарядки от сети (о типах электробусов как-нибудь обязательно расскажем). Мощность тягового электродвигателя — 115 кВт (против 160 кВт у ЛиАЗа). А вот батареи производства компании Лиотех имеют суммарную емкость 300 кВт·ч (в отличие от лиазовских 130 кВт·ч), но и время их полной зарядки, соответственно, больше — как минимум шесть часов против лиазовских четырех.

Заявленный запас хода в городском режиме с включенной печкой (а она здесь электрическая, а не дизельная как на ЛиАЗе, а с недавних пор и КАМАЗе) аж 200 км. Завышен? Но тот же ЛиАЗ на одной зарядке в тестовой эксплуатации по Москве пробегал около 75 км, поэтому в заверения разработчиков о том, что Volgabus (емкость батарей которого почти в два с половиной раза больше) в рабочем режиме сможет преодолеть 150—180 км, поверить можно.

С батареями Лиотех стоимость электробуса должна составить примерно 23—25 млн рублей. Если же будут применены импортные аналоги, скажем Toshiba, то цена подскочит до 30 млн. Но будут ли на электробус Volgabus заказы — вопрос пока открытый. Причем появление таких машин более вероятно даже не в Москве, а в Санкт-Петербурге. Там работают 450 обычных автобусов компании, а также всю зиму будет тестироваться электробус, построенный еще на основе предыдущего поколения автобусов — мы обязательно на нем прокатимся!

MatrЁshka на переднем плане — грузовая, сзади — пассажирская

Развивается и другой проект компании BMG — беспилотники Matrёshka, о которых мы уже как-то рассказывали. В «железе» появился и грузовой вариант — правда, пока в виде макета. Предполагается, что такие шаттлы смогут перевозить контейнеры по внутризаводским или складским помещениям. В корпус макета встроен сенсорный экран (который при ближайшем рассмотрении оказался «айпадом»), с которого можно будет отправлять машинку в конкретную точку.

А вот пассажирская Matrёshka уже ходовой экземпляр. Подобные машины уже некоторое время испытываются на закрытых территориях. К примеру, они ездили в Сколково, а сейчас тестируются на площадке одного из заводов в Москве.

Разумеется, с момента создания беспилотники постоянно модернизировались. В первую очередь это коснулось обновленного «софта», но есть и технические изменения. Так, видеокамеры, которые являются «глазами» автономного шаттла, теперь находятся в закрытых камерах с постоянной температурой.

Что же до интереса к «матрешкам» в целом, то желание опробовать беспилотники есть у многих, но вот приобретать себе полноценное «матрёшечное хозяйство» (машины и координационный центр), которое обойдется примерно в 10 млн рублей в год, пока никто не готов.

Ставка на Ситиритм12Е

Автобус обладает интересным дизайном: лаконичный узнаваемый передок, светодиодные задние фонари, необычная линия бокового остекления, модный геометрический паттерн воздухозаборника двигателя… Таких красивых автобусов в современной России еще не делали! Новая модель должна стать для Volgabus примерно тем же, чем стала Lada Vesta для АвтоВАЗа, неким переходом на следующий уровень.

Сейчас основные производственные мощности Volgabus сосредоточены в городе Волжский Волгоградской области, но в конце прошлого года компания открыла новый крупный завод во Владимире, укомплектованный самым современным оборудованием. Одновременно с открытием производства компания решила обновить всю линейку автобусов. Именно Ситиритм получил самые серьезные изменения и демонстрирует новое «фирменное лицо», которое вскоре примерят и остальные модели.

Над дизайном перспективных волжских автобусов работает команда Антона Кужильного, одного из авторов нашумевшего футуристического концепт-трамвая UVZ R1 (который так и не пошел в серию). В студии, расположенной в московском технопарке «Калибр», штатно работают всего девять человек: три дизайнера, два конструктора, 3D-моделлер, графический дизайнер, менеджер и сам Антон — шеф-дизайнер. Команда студии — по большей части выпускники МАМИ с опытом работы в Marussia, Cardi, НАМИ и московских студиях промышленного дизайна.

В основе Ситиритма лежит каркас предшествующей модели автобуса, но он облегчен и переделан под новые очертания окон. Расчетом прочности занималась компания CompMechLab из Санкт-Петербурга. В то время, как конкуренты из Татарстана делают ставку на электрический общественный транспорт с пробегом 70-80 км и периодической подзарядкой с помощью пантографа в течение рабочего дня, команда из Волжского решила, что емкости аккумуляторов должно хватать на весь рабочий день (200-300 км пробега), а заряжать аккумуляторы надо ночью в автобусном парке (5 часов при 380 В). У волжан машина получается дороже из-за большего количества аккумуляторов и более тяжелая. Электрическая версия Ситиритма в два раза дороже дизельного аналога — около 20 млн руб. Исходя из реалий отечественных пассажирских перевозок, концепция электрического транспорта с емкостью батарей на весь рабочий день более работоспособна, чем автобусы, нуждающиеся в пантографах или других системах быстрой зарядки на конечных остановках.

На разнице стоимости дизтоплива и электричества можно экономить до 850 тыс. руб. в год. С учетом всех эксплуатационных составляющих нельзя с уверенностью говорить о меньшей стоимости владения электрического автобуса в сравнении с дизельным или газовым аналогами, но основная задача такого транспорта — не экономия в эксплуатации, а улучшение экологической обстановки в городах.

Одна из особенностей волжской машины — обычный портальный мост с редуктором без колесных электродвигателей, как это принято сейчас. Сам электродвигатель расположен в моторной шахте и передает крутящий момент к мосту с помощью карданного вала. Больше минусов или плюсов у такой компоновки — покажет время, но идея понятна — удешевить машину, отказавшись от дорогих импортных комплектующих.

Салон Ситиритма — полностью новый, современный и удобный, без ступенек в дверных проемах. Но ярких решений здесь меньше, чем снаружи. Отметить можно разве что паттерн на стеклянных перегородках — такой же, как на решетках двигателя, да электронную панель приборов. Рулевое колесо, кстати, такое же, как у немецких MAN — разрабатывать и сертифицировать свое слишком дорого. Работа над салоном еще продолжается — именно над ним сейчас в основном трудятся дизайнеры.

«Сделать «автобус с дизайном» не являлось приоритетной задачей, это не главная наша цель. В первую очередь мы старались упростить сборку салона, сделать ее простой и быстрой. В основном работаем над этим», — комментирует Антон. Методы те же, что и в легковом автопроме: «Кожух моторной шахты, отделяющий двигатель от салона, у нас сейчас из четырех композитных панелей, но сборка все равно слишком сложная, теперь мы хотим выполнить его одной деталью».

Так как новый завод Volgabus рассчитан на выпуск до 5000 автобусов в год (ранее производилось несколько сотен), все технологии адаптируются под крупную серию. Например, элементы салона, выполненные прежде из фанеры и напольного покрытия — кожухи колесных арок, подиумы под сиденья — должны стать композитными. Антон признается, что в плане технологий ориентируется на европейские автобусы: «Пока я против каких-то изобретений, мы смотрим, как делают другие, учимся, пробуем сделать лучше. Сейчас мы можем использовать технологии, подобные тем, что используют небольшие компании типа Van Hool или VDL, но стремимся к тому, что делают Mercedes или MAN». Кстати, еще раз о стоимости дизайнерских решений. На выставочной машине установлены кресла Ster, специально закупленные в Польше по цене в три раза дороже отечественных. На серийные автобусы такие кресла устанавливать не будут.

Впрочем, на все воля заказчика: «По сути, мы разрабатываем не автобус, а конструктор, набор элементов, из которых покупатель собирает нужный ему вариант. Выбирает длину автобуса, количество сидений, компоновку салона. У всех городов разные требования. Например, в Москве водитель выходит через салон, а в Петербурге ему отведена отдельная дверь. Маршрутное табло тоже устанавливается на выбор покупателя, на школьных автобусах оно вообще не нужно».
Силовых установок для Ситиритма предусмотрено три типа: электрическая (как у выставочной машины), дизельная или газовая. И здесь снова используются принципы унификации и модульности. Размеры автобуса следующие: длина — 11 990 мм, ширина — 2500 мм, колесная база — 6000 мм. Число сидячих пассажирских мест — 30, со стоячими вместимость салона достигает 90 человек.

Поделиться

BUS-CLUB.RU

28 Ноября 2017 Новая техника всегда привлекает внимание, а если она еще имеет оригинальную окраску, то пройти мимо и не заметить новинку невозможно. Ярко-желтый, с подсолнухами на бортах, городской автобус Volgabus 5270G2 на 4,5 месяца стал своеобразным украшением улиц Краснодара. Недавно опытная эксплуатация машины закончилась. Время подвести итоги текст: Олег Бодня / фото: автора

Volgabus 5270G2-010. Габаритная длина: 12 м. Начало продаж: 2015 г. Цена: н. д.

Интерьер кабины простой, но функциональный

Несмотря на то, что модель Volgabus 5270G2 выпускается уже два года, многим отраслевым специалистам газовые автобусы из Волжского известны в лучшем случае по специализированным выставкам. Предоставление машины для опытной эксплуатации с пассажирами — хороший способ познакомить эксплуатационщиков со своей продукцией, показать товар живьем. И если раньше такой чести удостаивались преимущественно столичные транспортные компании, теперь новую технику активно продвигают в регионы.

Весь каталог автобусов Волгабас (VolgaBus)

На краснодарские улицы автобус вышел благодаря инициативе местного дилера группы компаний Volgabus, . Машина поступила в распоряжение основного городского перевозчика, МУП «Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление», на балансе которого, помимо электротранспорта, находится около 200 автобусов. Испытания были доверены специалистам троллейбусного депо №2, имеющим опыт работы с газовой техникой. Предприятие с 2010 года обслуживает 30 «НефАЗов» с CNGдвигателями КАМАЗ. В 2015–2016 годах в депо проходил опытную эксплуатацию автобус МАЗ203, также оснащенный газобаллонной аппаратурой.

Волжский автобус был передан сотрудникам депо 14 февраля и уже через два дня вышел на «парадный» городской маршрут №2Е. По этому маршруту новинка курсировала ежедневно по будням, рабочие смены составляли в среднем 10–12 часов (с перерывами на обед). Последний день работы на линии — 27 июня. Таким образом, испытательный период составил примерно 4,5 месяца. За это время транспортное средство преодолело 11 533 км. Показания одометра на момент окончания испытаний — 13 255 км.

На пульте управления собран практически весь набор необходимых клавиш и приборов, на периферии лишь стояночный тормоз и панели второстепенных систем

Volgabus 5270G2 представляет собой стандартный 12-метровый полностью низкопольный автобус большого класса. 28 мест для сидения, максимальная вместимость — 111 чел. При наличии детской или инвалидной коляски общая вместимость салона снижается на 7 мест. Пассажирских дверей три, при этом одна из створок передней двери используется водителем (кабина широкого типа). В проеме средней двери размещен откидной пандус для колясок.

Компоновка пассажирского салона — оптимальная. Сиденья расставлены грамотно, удобно для пассажиров. Количество подиумов сведено к минимуму, вследствие чего в низкопольной части салона удалось разместить 8 сидений. Их число можно увеличить как минимум на 2 — естественно, с параллельным уменьшением общей вместимости автобуса. Конструкторы предусмотрели этот и многие другие варианты оформления пассажирского салона, поэтому при просмотре одобрения типа транспортного средства чувствуешь себя обеспеченным клиентом, выбирающим товар по каталогу: глаза буквально разбегаются от предлагаемых компоновочных решений.

Место водителя также удобно и комфортно. На приборную панель выведены все основные параметры в виде стрелочных указателей, при этом функцию панели индикаторов выполняет небольшой монохромный дисплей бортового компьютера. На боковых панелях размещены все основные клавиши, отвечающие за управление машиной. По левую сторону от водителя выведены рычаг стояночного тормоза, пульты управления климатической системой и системой пожаротушения, справа — тахограф, а также панели управления автоинформатором и системой спутниковой навигации.

Компоновка педального узла требует доработки

К недостаткам, замеченным в ходе опытной эксплуатации, можно отнести неудобное расположение педалей: они установлены с небольшим смещением, что при долгой работе приводит к усталости ног водителей. Также недостаточно надежны материалы приборной панели: несколько часто используемых кнопок пришлось укрепить или заменить вследствие их физического износа.

Форум автобусов Волгабас (VolgaBus)

Рассмотрим более подробно «начинку» автобуса. Силовой агрегат включает в себя 6-цилиндровый рядный двигатель Yuchai YC6L280N-52 мощностью 280 л. с. и автоматическую 4-ступенчатую коробку передач Voith Diwa 854. Благодаря применению природного газа нормы экологического стандарта Евро-5 достигаются без каких-либо дополнительных систем и реагентов.

Передний управляемый мост — ZF RL85А, задний ведущий мост — ZF AV132, оба с дисковыми тормозами. Подвеска в обоих случаях — зависимая, на пневмобаллонах. Система книлинга, ставшая уже обязательным атрибутом низкопольной техники, в наличии. На автобус установлены специализированные шины TyRex AllSteel VC-1 типоразмера 275/70R22,5.

Передняя панель не откидывается, а открывается на небольшой угол

Основная тормозная система — пневматическая двухконтурная, с разделением на контуры по осям и АБС. Роль вспомогательной тормозной системы выполняет гидрозамедлитель АКП (ретардер). В качестве стояночного тормоза используются дисковые механизмы переднего моста.

Благоприятный микроклимат в кабине водителя и пассажирском салоне обеспечивают кондиционер Eberspacher Su trak мощностью 30 кВт (установлен на крыше) и жидкостная система отопления, сообщающаяся с системой охлаждения двигателя. За подогрев теплоносителя отвечает дизельный отопитель Eberspacher Hydronic.

Как уже было сказано выше, автобус работает на сжатом природном газе (метане). Общая вместимость газовых баллонов, расположенных на крыше, составляет 984 литра (8х123 л). Один баллон маневровый, семь основных. Примерный запас хода, по данным производителя, составляет 400 км. Во время испытаний проверку системы «на выносливость» не производили: заправлялись ежедневно. Потребляемый объем газа находился в диапазоне 115–140 м3, время заправки занимало 15–17 минут.

Обслуживание автобуса производилось силами специализированного сервисного центра, сотрудники депо отвечали только за устранение мелких неисправностей. Первое ТО машины было проведено при достижении пробега 5000 км. Дальнейший график техобслуживания таков: ТО-1 — каждые 15 000 км, ТО-2 — каждые 30 000 км, плюс сезонное техобслуживание (весной и летом).

Доступ к агрегатам и емкостям с технологическими жидкостями относительно удобный. Задняя крышка поднимается вверх и фиксируется газовыми упорами, передняя панель опускается вниз на небольшой угол, позволяющий заменить лампы головной светотехники (с поворотниками уже будут небольшие сложности).

В ежедневной работе на маршруте автобус зарекомендовал себя неплохо — вполне на уровне «одноклассников», курсирующих по краснодарским улицам. Это уже хороший показатель, поскольку основу парка МУП «КТТУ» составляют 3-летние автобусы ЛиАЗ-5292, МАЗ-103 и МАЗ-206, обслуживавшие Олимпийские игры 2014 года в Сочи. Тем не менее были некоторые моменты, требующие доработки. Остановимся на них подробнее.

Пассажирский салон: оптимальное для низкопольника сочетание мест для сидения и накопительных площадок

Первая проблема — система антихода, блокирующая движение автобуса до полного закрытия дверей и контрольного нажатия тормозной педали. В некоторых случаях (к сожалению, нередких) система не срабатывала с первого раза, приходилось повторно нажимать на педаль. В условиях сжатого графика движения на маршруте это приводило к отставанию от расписания и стрессовой нагрузке на водителя. Также отрицательно сказывался на выполнении графика медленный разгон на 1–2 передачах АКП, недопустимый при интенсивном городском движении.

Из других недоработок можно выделить недостаточно мощный гидроусилитель рулевого управления и жесткую подвеску. Кроме того, не было проведено сезонное обслуживание салонного кондиционера. Испытания автобуса завершились как раз к началу летнего сезона, когда температура воздуха в городе стала доходить до максимальных отметок (35 градусов и выше). В июне уже было несколько дней, когда работа климатической системы была не просто желательна, а необходима, однако при включении кондиционер подавал в салон и кабину теплый воздух.

Компоновка агрегатов в зад нем свесе традиционно довольно плотная

Проблемы, описанные выше, в основном решаются путем перенастройки или сервисного обслуживания агрегатов. Они были доведены до представителей компаниидилера, однако не были устранены. В итоге общее положительное впечатление от новинки было немного смазано. Тем не менее автобус показал себя «крепким середнячком» и проработал без серьезных отказов весь испытательный срок.

Аналогичные машины массово эксплуатируются во Владимире, Волгограде, Волжском, Оренбурге, Санкт-Петербурге и Тольятти. По состоянию на середину 2022 года, выпущено чуть больше 320 экземпляров Volgabus 5270G2. Основной инструмент продвижения модели в регионы — федеральная программа поддержки экологически чистых видов пассажирского транспорта.

Доступны для заказа другие модификации газовых волжских автобусов: городская полунизкопольная, пригородная и междугородная. Уже готов пилотный образец 10-метрового газового «Волгабуса». Модельный ряд автобусов из Волжского продолжает расширяться, а это значит, что новая техника скоро появится на выставках, в опытной эксплуатации и в обзорах на страницах нашего журнала.

ВИКТОР КОСОЛАПОВ / ВОДИТЕЛЬ 1 КЛАССА МУП «КТТУ», СТАЖ 52 ГОДА

Работать на автобусе удобно: все приборы и органы управления под рукой. На электронном дисплее отображается вся необходимая информация, бортовой компьютер следит за уровнем технологических жидкостей, предупреждает о необходимости проведения сервисных работ.

Для комфортного вождения необходимо доработать систему антихода, подкорректировать настройки коробки передач и подвески автобуса. В общем и целом же впечатления от управления машиной положительные.

Плюсы

• Современный внешний вид, вместительный, грамотно спланированный низкопольный салон, удобное место водителя, автоматическая диагностика всех основных систем автобуса, мощный двигатель

Минусы

• Жесткая подвеска, медленный разгон, недоработанная система антихода, проблемы с сервисным сопровождением

Источник: https://5koleso.ru Тема: Тест автобуса / Новые модели автобусов

Volgabus Серпантин[ | ]

Volgabus-5285.00[ | ]

Выпускался с 2012 года. Выпущено 60 автобусов.[14]

Volgabus-5285.02/Марафон[ | ]

Выпускается с 2022. Выпущено 61 автобуса.[15]

Volgabus-5285.05/Дельта[ | ]

Выпускался в 2017—2019 годах. Выпущено 23 автобуса.[16]

Volgabus-5285.12[ | ]

Выпускался в 2016 году. Выпущено 5 автобусов.[17]. Эксплуатируются в Волгограде.

Volgabus-5285.D0/Серпантин D[ | ]

Выпускался в 2016 году. Выпущено 23 автобуса.[18].

Volgabus-5285.D2/Серпантин D[ | ]

Выпускался в 2022 году. Выпущено 10 автобусов.[19].

Volgabus-5285.G2/Серпантин G[ | ]

В 2015 году в производство была запущена новая модификация автобуса. Выпущено 115 автобусов. Эксплуатируются в Перми, Волгоградской области, Санкт-Петербурге, Ленинградской области, Оренбургской области, Сосногорске, Сургуте, Брянске, Уфе,[20].

Volgabus-4298 Ритмикс[ | ]

Выпускался в 2011—2012 годах. Выпущено 3 автобуса.[21]

Volgabus-4298.00[ | ]

Выпускался в 2012—2014 годах. Выпущено 25 автобусов.[22]

Volgabus-4298.01[ | ]

Выпускался в 2012—2014 годах. Выпущено 204 автобуса.[23]

Volgabus-4298.01-01[ | ]

Выпускался в 2012—2013 годах. Выпущено 9 автобусов.[24]

Volgabus-4298.G7[ | ]

Выпускался в 2013—2014 годах. Выпущено 18 автобусов.[25]

Volgabus-4298.G8[ | ]

Выпускался в 2013—2015 годах. Выпущено 89 автобусов.[26]

Ситиритм 10[ | ]

Volgabus-5270.0Н/Ситиритм 10 DLE[ | ]

Выпускается с 2022 года. Имеются пригородная и городская версии (различаются компоновкой салона и средней дверью). От 5270.00 отличается длиной (10 м против 12м — укорочен) и отсутствием задней двери. Выпущен 281 автобус. Эксплуатируются в Московской, Кемеровской и Курской областях, также эксплуатировались в Псковской области с сентября 2022 года по 01 июня 2022 года субподрядной организацией, зарегистрированной в Московской области[12]

Volgabus-5270.GН/Ситиритм 10 GLE[ | ]

Выпускается с 2022 года. От 5270.G0 и 5270.G2 отличается длиной (10 м против 12м — укорочен) и отсутствием задней двери. Выпущено 253 автобуса. Эксплуатируются в Волгограде, Оренбурге, Чебоксарах, Липецке, Владимире, Хабаровске, Новокузнецке, Кемерове, Сосновом Бору, Ярославле, Ижевске, Тюмени, Томске, Новосибирске[13].