Междугородний автобус Ikarus-250.59 «Аполлон»: в нашу гавань заходили корабли (18 фото)

Растущее советское государство в свое время крайне нуждалось во вместительных и комфортабельных автобусах. Личного автомобильного транспорта у граждан было не так много, а потому междугородние перемещения считались довольно-таки проблематичным делом. Помочь вызвался венгерский завод Ikarus, где и начали производить легендарный «Икарус 250».

Следует отметить, что их выпуск начался далеко не на пустом месте, так как еще в конце 1960 годов был разработан концепт автобусов 200-й серии, которые были передовым словом автомобильных перевозок для своего времени. Основной идеей, которая предопределила распространенность автобуса «Икарус 250», стала модульность и высокая унификация, которая позволяла быстро и без особых затрат вводить в производство новые модели. Упрощение конструкции позволило поставить на стапели новый автобус уже в начале 70-х годов прошлого века.

Живая легенда советских маршрутов

Модель «Икарус 250» стояла на производстве с 1971 по 2003 год! Более 32 лет! Считается, что за это время стены завода покинуло около 150 тысяч машин. Изначально этот автобус широко импортировался в «братские» республики для организации междугороднего движения, но вскоре, из-за ускорившегося роста городов, машины стали ставить исключительно на внутренние рейсы. Из-за вместимости и комфортабельности эти «Икарусы» сильно полюбились различным туристическим организациям, которые использовали их для организации экскурсий.

В южных республиках до сих пор практикуется удаление всех пассажирских сидений в салоне с последующим превращением «Икаруса» в огромную грузовую машину. Правда, для нормальной ее эксплуатации приходится перебирать и заново проваривать всю подвеску, так как старая с возросшими нагрузками банально не справляется. Впрочем, такая ситуация характерна не только для нашей страны: «Икарус 250» встречается даже в США и Латинской Америке. Конечно же, большая часть автобусов этой серии сейчас пребывает в таком плачевном техническом состоянии, что их эксплуатация носит сугубо периодический характер.

Если присмотреться, на корме читаются следы первоначального госномера: 6600 ССП

0
Источник:

К 2010 году Икарус отходил своё на курорте: санаторию выделили новую машину, а старую выставили на продажу. Новым владельцем «Аполлона» стал частник из Владикавказа. Он же снабдил Икарус незатейливым тюнингом советского образца, да незначительно доработал её для своего удобства. В основном в Осетии Ikarus трудился по всевозможным заказам — но в мёртвый сезон, когда заявок было мало, хозяин запускал эту машину и на работу по межгороду. Так прошло ещё десять лет.

Основные сведения о модели

Как ни странно, но даже окраска кузова в красный цвет с белой чертой по низу в свое время регламентировалась отдельным ГОСТом. Новая модель отличалась от своих предшественников не только этим, но и значительно более удлиненным кузовом. На каждый борт приходится по пять расширенных окон, которые (в последние годы) могли тонироваться по желанию заказчика. Форточки располагаются через окно, на крыше имеются довольно массивные воздухозаборники, один из которых может быть использован в качестве аварийного люка. Стоит учесть, что автобус «Икарус 250» изначально отличался от своих городских «собратьев» четырьмя круглыми фарами (по две с каждой стороны). На некоторые разновидности ставили прожектор на крышу.

Наиболее поздние модификации отличаются наличием сразу двух полностью остекленных дверей. Первую оснастили пневматическим приводом, срабатывающим от нажатия кнопки на панели. Дверь двигалась параллельно борту. Интересно, но на некоторых автобусах пневматического привода не было изначально, а потому ее приходилось открывать и закрывать вручную. Вторая дверь располагается в «кормовом» отсеке, открывается и закрывается при помощи ручного рычага.

Общее впечатление

Данная модель представлена, как высокопольный автобус большого класса для междугородних перевозок. Кузов имеет классическую вагонную компоновку, в качестве остова служит металлический каркас из квадратных труб.

По надежности и прочности 250-й стал одним из лучших и не сдает своих позиций до сих пор. За многолетний срок использования кузов не потерял своих начальных характеристик.

Конечно, от коррозии никуда не деться, но в целом геометрия без изменений, за исключением отдельных экземпляров со свисающей задней площадкой. Объясняется это спецификой расположения двигателя в задней части.

Площадь остекления впечатляет. Уже в то время применялись резиновые уплотнители, а на модификации серии «Т» и вовсе стекла вклеивались в кузов (к слову на современных автобусах МАЗ только сейчас начали так делать). Всего 250-й имел три варианта окраски кузова:

• нижняя и верхняя часть белые, борта красные;
• верх и борта белого цвета, юбка бордового;
• юбка синяя, кремовый верх, а борт темно-синий.

Более поздние модификации, выпускавшиеся после начала 90-х имели красную нижнюю часть, кремовый верх и красную полосу по бортам.

Головная оптика была только на 4 блока с галогенным освещением. Бампера металлические (поздние версии имели пластиковые, но не из моделей) и жестко крепятся к кузову. Причем в зависимости от маркировки передний бампер мог оснащаться противотуманными фарами.

Отдельная история: привод передней двери. Он электропневматический, что в те времена было роскошью. Советской технике такого и не снилось. Для открытия достаточно нажать кнопку на панели управления.

Задняя дверь оснащалась механическим приводом (специальный рычаг). Впрочем, некоторые модели имели дистанционное управление задней дверью.

О салоне

Конечно, автобус «Икарус 250» не оборудован салоном, который хоть в какой-то мере может называться современным, но все же грубых недочетов у него нет. В нем могут быть установлены от 43 до 57 парных сидений с деревянными подлокотниками, причем расстояние между креслами весьма небольшое, всего 65 см. Сиденья при этом являются достаточно жесткими и плохо зарекомендовали себя при длительных рейсах. Зато у каждой пары кресел имеются индивидуальные воздуховоды и небольшие светильники, что для 70-х годов в СССР было чем-то «космическим».

«Ролс-Ройс» среди автобусов

Максим Шелепенков Фото автора, Александра Новикова

На Международной автобусной неделе в Ницце в мае 1969 года Ikarus 250 был удостоен серебряного кубка Федерации французских производителей автобусных кузовов. Два года спустя люксовый Ikarus 250 на автобусной неделе в Монако завоевал Гран-при, учреждённый принцем Монако Ренье. После этого французский журнал L’EXPRESS назвал Ikarus 250 с его кухней, туалетом, кондиционером и шестнадцатью вращающимися креслами со встроенными в подголовники динамиками «Роллс-Ройсом» среди автобусов.

Большой 12-метровый междугородный автобус Ikarus 250 по праву считается флагманом всего «200-го» семейства «Икарусов». Первый опытный экземпляр «250-й» модели был собран 1-го мая 1967 года и показан на будапештской Международной ярмарке в компании с шасси сочленённого автобуса «282-й» модели.

Новым семейством «Икарусов», в том числе и флагманской машиной, заинтересовались в Советском Союзе, который испытывал острейший дефицит в автобусах, в том числе для междугородных перевозок. Неудивительно, что второй опытный Ikarus 250, собранный в том же году, отправили на межведомственные испытания в СССР, которые проводились с января по август 1968 года. За это время тёмно-зелёный автобус с белой юбкой накрутил по СССР более 40 тыс. километров.

Первое время Ikarus 250 собирали небольшими сериями, поэтому их поставки в нашу страну исчислялись единицами. В отличие от опытных образцов серийные «Икарусы» немного изменились внешне: прямоугольные передние фары заменили на сдвоенные круглые, с боковых окон убрали центральные вертикальные перемычки, колёсные арки получили более плавные обводы и т. д.

В Советский Союз ранние Ikarus 250 поступали в двух основных комплектациях: люксовый Ikarus 250.10 имел в салоне 45 мест (включая место для экскурсовода), бар-буфет и гардероб для хранения верхней одежды пассажиров; бюджетный Ikarus 250.09 был лишён дополнительного оборудования, но за счёт этого у него увеличилось количество мест для сидения – до 57.

С 1976 года в страну стали поставлять автобусы в новой комплектации – Ikarus 250.12. В отличие от предыдущих машин радиатор системы охлаждения двигателя у них был перенесён назад, в моторный отсек (ранее радиатор располагался под передним бампером, что хорошо видно на старых фотографиях). Двигатель на автобусе остался тем же, а вот 5-ступенчатую КП устанавливали новую – ASH 75.1-A7.B1.C3.D2.E1.

В следующем, 1977 году, флагманская машина подверглась небольшому рестайлингу – из заметных внешних признаков новый чёрный пластиковый бампер спереди. Индекс автобуса изменился на Ikarus 250.22
Поставки автобусов Ikarus 250 в СССР

С 1980 года в СССР начали приходить Ikarus 250.58, которые даже внешне сильно отличались от тех автобусов, что были раньше. Новые машины получили переднюю дверь слайдерного (сдвижного) типа с дополнительным окном в нижней части, открываемую теперь дистанционно с места водителя. Сзади появилась дополнительная входная дверь, пока ещё открываемая по старинке вручную. В салоне за счёт появления дополнительной входной площадки сзади сократилось число посадочных мест до 43 (включая экскурсовода), а сами автобусы вместо привычного красного цвета получили центральную полосу яркого алого цвета.

Вновь изменилась и агрегатная часть. На Ikarus 250.58 стали устанавливать более мощный турбированный двигатель Raba-MAN D2156HM6UT мощностью 220 л.с. и 6-ступенчатую КП. Передний мост получил новый стабилизатор поперечной устойчивости. В таком виде флагманские автобусы поставлялись в нашу страну до 1983 года включительно.

С 1989 года пришла очередность новых версий: Ikarus 250.93 (с увеличенным до 51 места и без бытового блока в салоне) и Ikarus 250.95 (с сохранившейся планировкой салона для дальних междугородных маршрутов). Агрегаты остались прежними, а внешне автобусы новых комплектаций можно было отличить по уменьшенному в размерах боковому окну водительской кабины и изменённой схеме окраски: чаще всего теперь они были окрашены в цвет слоновой кости с красной «юбкой» и тремя продольными красными полосами вдоль бортов.

Советский Союз наряду с Восточной Германией были основными заказчиками Ikarus 250. Доля импорта Ikarus 250 за весь срок его производства составила для СССР около 90%, от общего количества выпущенных машин. Венгрия занимала лишь третье место среди стран-заказчиков флагманской модели. Примечателен факт, что 20 000-м и 50 000-м автобусами, выпущенными для СССР в 1973 и 1978 годах соответственно, стали машины «250-й» модели.

За общее освещение салона отвечают три плафона с восьмью лампами в каждом. Отопление – радиаторы, установленные под каждой парой кресел, за нагрев жидкости отвечает система охлаждения мотора. Автобус примечателен тем, что пол в нем значительно ниже уровня сидений. Это не только позволило значительно расширить багажный отсек, но и полностью изолировать «выпуклости» от колес. Впрочем, именно конструкция салона делает «Икарус 250/40» (и прочие его разновидности) практически непригодным для городской эксплуатации, так как пассажирам, которым приходится часто входить и выходить, в узком проходе крайне неудобно.

В нормальных комплектациях на окнах монтировались жалюзи, которые были очень удобны при продолжительных рейсах в дневное время, когда солнце могло помешать людям вздремнуть. Передняя часть салона отличается наличием дополнительного откидного кресла, которое используется экскурсоводами, контролерами, или же там сидит дополнительный водитель. В экспортных версиях «Икарус 250/40» (фото автобуса представлены в статье) в конце корпуса монтировалось специальное помещение с туалетом и небольшим холодильником. К сожалению, на европейской части СССР такая разновидность была не более распространена, чем какой-нибудь «Кадиллак». В зад салона ставились дополнительные пять кресел, хотя ехать на них было чрезвычайно плохо из-за сильной вибрации двигателя и жара от него же.

Великолепный «странник» — «Икарус-256»

Полвека производилась модель «Икарус-256», которая впервые вышла с конвейера в 1977 г. Это был немного усовершенствованный «Икарус-250» — более комфортный и на метр короче (длина 11 метров). Вместимость автобуса «Икарус» рассчитывалась под перевозку туристов, в том числе иностранных, и в нем было 45 мягких сидений. Последние пять сидений объединены в «спальный» диван, который несколько приподнят (две ступеньки) над остальным салоном автобуса. Несомненным новшеством для того времени стало наличие телевизора, подвешенного справа от водителя. Со всем этим великолепием немного контрастировали багажные полки, доставшиеся этой модели от «Икаруса-255» (матерчатая сетка на каркасе).

Дизайн был неизменным. Кузов несущий, вагонного типа, двигатель заднего расположения и мощнее, чем на предыдущих моделях (250 л/с). Существенно большим стало багажное отделение. Местоположение эмблемы фирмы и числа 256 — над воздухозаборником. Присутствовали панорамное, двухдольное, огромного размера ветровое стекло, зеркала заднего вида типа «уши зайца» и мощные две пары фар с линзовым покрытием.

Водительское место

Рулевое управление – типа ZF S6-90U. Кресло водителя по стилю и функционалу практически ничем не отличается от пассажирского. Единственный нюанс – регулировка по высоте. От салона рабочее место шофера никак не отделено, если не считать небольшой стенки из стекла. Панель приборов характеризуется большими размерами и хорошей читаемостью всех датчиков: спидометра, тахометра, вольтметра, а также указателя уровня топлива.

Кузов

Собранный из труб квадратного сечения, вагонного типа. Конструкторами был предусмотрен ресурс эксплуатации не менее трех десятков лет. Увы, но такая конструкция влечет за собой неприятные последствия. Если автобус эксплуатировался в сложных климатических условиях без капитального ремонта, то секции кузова в его задней части буквально провисали, сильно деформируя салон. По бокам имеются два больших багажных отсека (по одному с каждой стороны), объем каждого составляет 5,3 м3. Открыть отсеки можно двумя способами: или при помощи ручного рычага прямо на корпусе, или же воспользовавшись клавишей на приборной панели.

Задний бампер на автобусе «Икарус 250» (фото вы увидите в этом материале) металлический, крепится к корпусу посредством сварных креплений. У первых автобусов серии спереди устанавливался практически точно такой же бампер, отличавшийся некоторыми незначительными деталями. Из-за практической конструктивной бесполезности металла, впоследствии стали устанавливать пластиковые конструкции, которые позволили несколько удешевить конструкцию.

История фирмы Ikarus

Интересно, мог ли основатель кузнечной мастерской Имре Ури, планировавший ремонтировать кареты, представить, что спустя чуть менее 100 лет после основания, к 1984 году, его фирма выпустит 200-тысячный автобус марки «Икарус»? Нет, наверное. Но свое знаменитое название компания получила не сразу, а лишь в 1948 году, когда предприятие «Т. О. О. Братья Ури», принадлежавшее в тот момент уже сыновьям основателя, объединилось с «Акционерным обществом Икарус по производству машин и металлов», в результате чего появился завод со знакомым вам названием, полученным в честь мифического персонажа Икара.

Опыт по выпуску автобусов у братьев Ури был, долго раскачиваться не пришлось, и уже спустя три года после объединения, в октябре 1951 года, совместное предприятие выпустило первую тысячу «Икарусов». В 1962 году происходит слияние с Общим механическим заводом в Секешфехерваре, что позволяет наладить крупносерийный выпуск автобусов для собственных потребностей Венгрии и зарубежья. Планировалось собирать до 10 000 «Икарусов» в год, но в лучшие годы завода с конвейеров спускались до 12 000 автобусов.

Слева направо: MAVAG Tr5, Ikarus 311, Ikarus 630, Ikarus 55, Ikarus 180

Венгерские автобусы пользовались спросом в СССР — Советский союз был в числе крупнейших импортеров «Икарусов». В исторических справочниках «Внешняя торговля СССР» можно найти информацию по поставкам и средним ценам на эту технику за период 1966 — 1990 годов:

Спрос на венгерские автобусы со значком Ikarus рос в СССР до 1987 года, достигнув пика в 7 942 единицы, потом начал постепенно снижаться. С распадом Советского союза и Совета экономической взаимопомощи венгерский завод лишился рынков сбыта. Второй попытки не было — практически сразу предприятие разделилось и одна за другой закрылись производственные площадки в Будапеште и Секешфехерваре. Оставалось «на плаву» только предприятие EAG — наследник довоенной фирмы — которое до 2003 года выпускало автобусы по спецзаказам на импортных шасси. В 2007 было объявлено о его банкротстве.

Однако наследие былой славы может увидеть в живую и сейчас, причем не только в музеях, но и на ходу. Венгерский фотограф Адамом Веллаи, который предпочитает снимать автобусы, собрал внушительную коллекцию снимков различной техники на своей странице в социальной сети Flickr. Особенно близки фотографу местные «Икарусы» и мы решили выбрать лучшие из снимков и вспомнить, что это была за техника.

О двигателях

Чаще всего двигатель «Икаруса 250» — печально известная в среде водителей Raba-MAN D2156HM6U, встречаются также машины, оснащенные Raba D10 и D11. Они были рядными, имели по шесть цилиндров, турбонаддув. Их мощность варьировалась, наиболее совершенные модификации выдавали до 220 л. с. В последние годы на автобусы ставился дизель Raba-MAN D2156HM6. Мощность этих моторов была несколько выше, но основные их характеристики оставались теми же. Общий недостаток двигателей – плохая мощность и еще более печальная тяга на низах. Эти факторы обуславливают как плохой разгон, так и крайне отрицательные характеристики при движении в гору.

Многие помнят, как «Икарусы» едва ли не часами штурмом брали те подъемы, с которыми справлялись даже «МАЗы» с напрочь «убитыми» моторами. Впрочем, по прямой эти дизели вполне могли обеспечивать постоянную скорость в 100 км/ч, что для советских автобусов было очень неплохим результатом.

Подробное описание, устройство, особенности конструкции

Кузов автобуса несущий, вагонной компоновки, сварен из труб квадратного сечения. Как показывает практика, ресурс кузова составляет около 30 лет, у автобусов первых выпусков (Мод. .00-.09\.12-.17\.22\.44\.58) за много лет эксплуатации кузов выгибается дугой, на более поздних же автобусах, начиная с модификации .59, иногда начинает провисать задний свес. Тем не менее деформации кузова и разрушения силовых конструкций наблюдаются только у автобусов, которые эксплуатируются очень долгое время без положенного капитального ремонта.

Автобус Ikarus 250, общий вид. Фото Википедия

По бокам расположены багажные отсеки, объём одного из двух отсеков составляет 5,3 куб.м. (всего — 10,6). Эти отсеки открываются или вручную с помощью специальной ручки, или кнопкой на панели приборов.

Автобус имеет достаточную площадь остекления, все окна держатся на резиновых уплотнителях, хотя в модификации 250.Т боковые окна были вклеенные. Передняя светотехника всех модификаций модели 250 (за исключением некоторых модификаций для рынка Венгрии) состоит из четырёх круглых фар, две с левой и две с правой стороны. В процессе эксплуатации вместо стандартной передней маски может быть установлена похожая, но всего с двумя фарами, с модели 260, либо вместо заводских фар могут быть монтированы иные, чаще всего от автомобилей ВАЗ 2105\2107. Задняя светотехника представляет собой три фары с левой и правой стороны. Иногда в процессе эксплуатации задняя светотехника также заменяется.

Задний бампер у всех модификаций — стальной, сварной, крепится к кузову винтами. Передний бампер у ранних модификаций (до .58) аналогичен по конструкции заднему. Иногда в бампере штамповались отверстия для установки противотуманных фар. Начиная с модификации .58 устанавливался передний пластиковый бампер.

Автобусы, поставлявшиеся в СССР окрашивались по одной из типовых схем:

• Тёмно-красная юбка, белые борта и верх (до 1980 года)
• Белая юбка, тёмно-красные борта и верх (до 1980 года)
• Белая юбка, светло-алые борта, белый верх (до 1984 года)
• Белая юбка, светло-алые борта и верх (с 1980 года)
• Синяя юбка, кремовые борта и верх, по борту тёмно-синяя полоса (с 1988 года)
• Светло-красная юбка, кремовые борта и верх, по борту светло-красная полоса (с 1990 года)

Двигатели. Большинство модификаций оснащались 6-цилиндровым дизелем RABA-MAN D2156HM6U, объёмом 10,3 л, мощностью 192 л.с. и крутящим моментом 696 Нм. Модификация .58 комплектовалась двигателем RABA-MAN D2156HM6UТ с увеличенной мощностью.

Несмотря на то, что двигатели серии D2156 обладают хорошей динамикой, ремонтопригодностью, надёжностью и простотой, в то же время они обладают рядом недостатков (недостаточные мощность и крутящий момент), самый ощутимый из которых — небольшой ресурс: из-за недостаточной мощности двигатель чаще работает на высоких оборотах, что так же ощутимо влияет на ресурс.

Автобус Ikarus 250, вид сзади. Фото Википедия

По уровню шума двигатель не особо шумный, но в процессе эксплуатации (прогорания глушителя, неправильной работы мотора, или работы с неисправностью) уровень шума значительно увеличивается, а также начинает очень дымить. Из-за недостаточной мощности и тяги автобус разгоняется значительно медленнее, чем иные автобусы подобного рода. Тем не менее двигатель данной модели позволяет автобусу двигаться с постоянной скоростью 100 км/ч. На автобусы более поздних выпусков, модификаций .93/.95 ставились двигатели серии RABA D10 и D11. Автобусы, укомплектованные моторами этих серий, подобных проблем с динамикой не имеют ввиду того, что мощность и тяга данных моторов ощутимо выше.

Также существуют модификации с двигателем RABA-MAN D2356HMN6 и Detroit Diesel/Cummins VT350/DAF LT120.

Автопарки, не имея средств на замену нового двигателя, устанавливали знаменитый отечественный ЯМЗ-236/238 + КПП ЯМЗ или КАМАЗ-740 + КПП КАМАЗ. При установке двигателя ЯМЗ необходимо было перекраивать задний моторный отсек, т.к. он по размерам превосходит RABA-MAN. Из-за этого в задней части салона появлялся подиум.

Двери. Автобус имеет 2 двери — первая, с электропневмоприводом, (начиная с модификации 250.58), открывается и закрывается с помощью кнопки на панели приборов и имеет ход параллельно борту. На ранних модификациях распашная дверь открывалась вручную. Задняя дверь находится в задней части перед самым последним рядом сидений и открывается вручную нажатием рычага, в ранних модификациях вторая дверь отсутствовала. Но производились и модификации, где обе двери открывались автоматически.

Салон хотя и далек от отделки современных автобусов, однако особых недостатков не имеет. В салоне расположено 43-57 парных кресел с высокой спинкой, однако расстояние между креслами невелико — около 65 сантиметров между сиденьями, на которых установлены деревянные подлокотники. Кресла жесткие и сравнительно неудобные.

В салоне установлены светильники плафонного типа с 8 лампами, вместо люка принудительного обдува сделано 3 люка. Отопление проведено по радиаторам под сидениями. В конце салона расположено 5 кресел, и в этой части салона наиболее шумно и жарко из-за работы мощного дизельного двигателя Rába-D2156HM6U (Т). Кресла могут немного откидываться с помощью кнопки на подлокотниках, примерно на 100-110°.

Место водителя сделано в том же стиле, что и кресла пассажиров. На панели приборов находятся спидометр (достаточно простой, максимальная отметка — 120 км/ч), тахометр (2.8 тысяч оборотов в минуту) и несколько вспомогательных приборов (вольтметр, указатель уровня топлива), которые не оборудованы подсветкой. Рулевое управление ZF S6-90U; шестиступенчатая коробка передач. Спидометр объединён с одометром. Он может быть заменён похожей моделью спидометра, применявшейся на моделях автобусов «ROCAR DAC» и троллейбусов «ROCAR E187». Тахометр размещён в левой части панели.

Специальной двери для водителя нет; перегородки, отделяющей салон от кабины, не предусмотрено.

Около водителя размещается запасное откидное место для экскурсовода или второго водителя, к оборудованию может быть добавлен микрофон и даже интерактивная доска.

Окна сплошные, отдельные, окружены специальной резиновой рамкой. Автобус оснащён пятью окнами с каждой стороны, окна обычно не тонированы, хотя могут затемняться по заказу. Занавески от солнца часто выбраны красными и плохо защищают от жары.

Модификации: 250.59 и другие

Автобус Ikarus 250.59. Фото Википедия

Автобус Ikarus 250 имел несколько модификаций, которые имели небольшие отличия по кузову, двигателю или облицовке:

• Ikarus 250.04, Ikarus 250.09 и Ikarus 250.12 — именно эти модели были самыми первыми завезены в СССР. Такие машины имели лишь одну дверь, мощность двигателя в 192 лошадиные силы, объём двигателя в 10.4 л и максимальную скорость в 97 км/ч.
• Ikarus 250.22 — автобус выпускался с 1977 по 1980 годы. Одно из главных внешних отличий впервые получил широкий пластиковый бампер.
• Ikarus 250.58 — новая модификация Икаруса-250, выпускаемая с 1980 года. Получила шестиступенчатую коробку передач, форсированный двигатель мощностью в 220 лошадиных сил, максимальную скорость в 113 км/ч, автоматическую переднюю дверь и вторую открывающуюся вручную. На машинах поздних выпусков на передней двери снизу появился застеклённый люк.
• Ikarus 250.59 — одна из самых массовых и дошедших до нас модификаций Ikarus 250, производилась с 1984 года. Основное внешнее отличие от предыдущей модификации 6 более узких окон по левому борту после водительского окна и 5 по правому между дверями. У предыдущей модификации было 5 широких окон по левому и 4 по правому бортах. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.
• Ikarus 250.93; Ikarus 250.95 — обновлённые и улучшенные модели Ikarus 250, которые производились в начале 1990-х. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.

Недостатки и преимущества Raba D10 (D11)

Основные недостатки все те же – динамика и разгон, хотя эти движки все же показывают намного лучшие результаты. Зато они комплектовались более качественными деталями, которые обеспечивали вполне приемлемую надежность, долговечность и ремонтопригодность мотора. Вот только слабая динамика вкупе с распространенными на большей части территории СССР извилистыми дорогами с частыми подъемами сводила на нет все преимущества, быстро пожирая ресурс. Движки при износе начинают очень сильно вибрировать и дымить. Кроме того, «Рабы» имели печальную славу у советских шоферов, так как масло потребляли в космических масштабах. Настоящей мечтой водителей был двигатель Detroit DieselCummins VT350DAF LT120, который был лишен практически всех недостатков «Раба», был экономичнее и мощнее, но практически не встречался в серийно эксплуатируемых на территории СССР машинах.

Характеристики тормозной системы

Автобус «Икарус 250», технические характеристики которого мы рассматриваем, оснащался двухконтурным барабанным тормозным механизмом. В действие тормоза приводились при помощи пневматического привода. Тормозные барабаны имели радиус в 21 см, их толщина соответственно 14 и 18 см. При движении с максимальной для населенного пункта скоростью 60 км/ч, тормозной путь составлял до 37 метров. Стояночные тормоза на задних колесах – механические пружинные с пневматическим приводом. Имеется вспомогательный тормозной привод, функции которого дублировали стояночный. Компрессия в приводах системы — от 6,2 до 7,4 кгс/см2. Чтобы образовавшийся там конденсат не блокировал работу тормозов в зимний период, используется специальная жидкость на основе технического спирта.

Возрождение «Икарусов» в 2022 году

В 2022 году стало известно, что венгерский магнат Габор Селес. основал компанию Ikarus Jarmutechnika Kft. и представил первый автобус возрожденной марки «Икарус» — модель 125 на шасси Volvo B8RLE. В Евросоюзе его уже можно продавать, поскольку получен сертификат соответствия. Это не первая попытка возрождения «Икарусов», предыдущие окончились неудачей.

Возрожденный Ikarus 125

В движение новый «Икарус» приводится шестицилиндровым турбодизельным мотором объемом 7.7 литра мощностью 320 л.с. Помимо «тяжелого топлива» этот мотор может потреблять гидрогенизированное растительное масло и метиловый эфир рапсового масла. Будет ли возрожденный «Икарус» успешным — покажет время.

Прочие характеристики

Осветительные приборы дальнего света оснащаются лампами мощностью по 45 Вт, для ближнего света используются лампы на 40 Вт. В габаритных огнях установлены лампочки серии Villtes по 5 Вт. Если имеются какие-то неисправности охлаждающей системы двигателя или отмечается падении компрессии в шлангах тормозной системы, на панели приборов тут же загорается красный сигнал. О разрядке аккумуляторов также сигнализирует отдельный индикатор. Для ремонта автобус удобен тем, что все электрические предохранители располагаются прямо на водительском месте, в виде одного блока.
В принципе, автобус «Икарус 250» (фото которого вы увидите в статье) имел хорошую репутацию у пассажиров, которых более всего не устраивала только недостаточная работа отеплителя зимой. Прочие факторы не столь заметно снижали комфорт в поездке. Продвинутый по тем временам салон и мягкие кресла, надежная подвеска и нормальная вентиляционная система – вот те факторы, которые давали с относительным комфортом ехать на большие расстояние. Неудивительно, что кое-где «Икарус 250/59» эксплуатируется до сих пор.

Модульная конструкция

Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.

По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.