Их называли «Студерами»
Да простит нас читатель за то, что в этом материале не будет цветных «весёлых картинок» из наших дней. Использованы только свидетельства эпохи военного лихолетья, — технической документации издательства Наркомата Обороны Союза ССР, и американской документации по «отвёрточной сборке» армейских грузовиков из машинокомплектов. Но думается, что для любителей истории подобные свидетельства стократ ценнее и интереснее красочных лубков.
Грузовые автомобили «Студебекер» поставлялись в СССР в годы Великой Отечественной войны в качестве технической помощи сражающейся Красной (с января 1943 года – Советской) армии. В 50-80-е годы эта помощь наших заокеанских союзников по антигитлеровской коалиции если не замалчивалась вообще, то значительно принижалась. Правда, и было за что: никакие поставки по ленд-лизу не могли заменить обещанного второго фронта в Европе, с открытием которого союзники не торопились без малого два года. Зато сегодня нередки рассуждения иных наших соотечественников о том времени, начинающиеся словами: «Если бы не заграничная техника…». Но история, как известно, сослагательного наклонения не имеет.
В 1941 – 1945 годах, «Студебекеры» выпускались в основном для поставок в нашу страну, куда и попала большая часть, (около 100 тыс.) этих машин. Для большей наглядности такого количества укажем, что к началу Великой Отечественной войны, во всей Красной Армии было только одних грузовиков ЗИС-5 более 102 тысяч. И ещё одна цифра: 375,8 тыс. – столько грузовиков получил в годы войны Советский Союз из-за рубежа. И «Студеры» составили более четверти этого поступления.
Но как бы ни были хороши эти машины, существенного вклада в моторизацию нашей армии они внести не могли. По состоянию на май 1945 года, в автопарке советских вооружённых сил, все полученные по ленд-лизу машины составляли лишь третью часть от общего количества, а «Студебекеры», с учётом неизбежных боевых потерь, в любой период времени, (и, разумеется, не с самого начала войны) едва ли могли составлять более четверти от той трети, т.е. не более 7-8%. Другое дело, что на завершающем этапе войны они чаще стали появляться в кадрах фото- и кинохроники. Но это объяснить несложно – такие машины нужны были, в первую очередь, в передовых частях наступающих войск.
Фото 1. Studebaker US6. Плоские крылья — удобство при ремонтах и ТО мотора.
Фото 2. Кузов хорошо укрыть от дождя и ветра.
Машины поставлялись двумя путями – полностью собранные, своим ходом через Иран и Кавказ, а так же в виде машинокомплектов, через Мурманский и Архангельский порты (Фото 3).
Фото 3. Комплекты конструктора «СДЕЛАЙ САМ» по — американски.
Эти машины поставлялись к нам в четырёх основных вариантах: бортовые полноприводные, с колёсной формулой 6х6, (модель ЮС6, фото 1 и 2), шасси для установок залпового огня, (фото 4) бортовые без передней ведущей оси с формулой 6х4, (модель ЮС6х4), и неполноприводные седельные тягачи (фото 6) в комплекте с полуприцепами
Фото 4. Шасси для «Катюш».
Кроме того, полноприводные машины поставлялись как с лебедками самовытаскивания, так и без них. На фотографии из технической документации времён ленд-лиза предоставлены машина без лебёдки, а так же шасси, оборудованное лебёдкой, (фото 5). А на фотопересъёмке не слишком высокого качества, (рис. 6) показаны особенности конструкций машин с шасси 6х4. Но думается, что эти документальные свидетельства всё же лучше бездоказательных сведений, взятых неизвестно откуда.
Рисунок 5. Шасси с лебёдкой самовытаскивания.
Полноприводные бортовые машины имели разрешённую грузоподъёмность 2,5 т. по всем видам дорог, бортовые грузовики 6х4 на шоссе могли везти до 5 тонн, а седельные тягачи, так же на шоссе, могли работать с одноосным полуприцепом общим весом 6,4 тонны.
Рисунок 6. Свидетельства исторических конструкций.
Разработка
0
Источник:
В феврале 1940 г. появился первый армейский 1,5-тонный грузовик K15F (4×4), унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный ведущими мостами «Тимкен» (Timken).
0
Источник:
На его базе простым добавлением третьего ведущего моста был создан 2,5-тонный вариант K25S (6×6) , на который в начале 1941 г. от военного ведомства был получен заказ на 4724 машины.
0
GMC CCKW Одновременно фирме предложили организовать сборку более совершенного 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW (6×6), разработанного корпорацией Дженерал Моторс, но к тому времени на «Студебекере» на основе модели K25S уже был создан собственный 2,5-тонный грузовик US6 (6×6) с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест.
0
Источник:
Восстановленный GMC CCKW с открытой кабиной Недостатком автомобиля (по сравнению с техникой СССР того времени) являлся тот факт, что Студебеккер US6 требовал качественные смазку и горючее с октановым числом не менее 62. Из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления, чулки задних мостов. Но это не помешало использовать отдельные Студебеккеры US6 в СССР вплоть до середины шестидесятых годов и даже до конца 1980-х, тем более, что остальные ленд-лизовские грузовики в подавляющем большинстве имели ещё большую степень сжатия и потребляли ещё более высокооктановый бензин.
Ходовая часть Studebaker
Задняя подвеска обоих ведущих мостов – рессорная, балансирная, с четырьмя нижними и двумя верхними реактивными рычагами.
Передняя подвеска – на продольных рессорах с рычажными амортизаторами двухстороннего действия.
«Студебекеры» имели размер шин 7,50х20 дюймов. Они комплектовались покрышками либо с направленным рисунком «ёлочка», (фото 1, 2 ,5), либо «реверсивкой» с поперечными грунтозацепами, (фото 4). Но достаточно узкие одинарные передние колёса порой «прорезали» поверхность слабых грунтов, что существенно снижало проходимость. Советские фронтовые шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин, благо, что крепёжные детали колёс – шпильки, футорки, гайки, позволяли делать это без проблем. Передний мост автомобиля, получая большую площадь опоры, меньше проваливался в жидкую грязь бездорожья, а «грёб» при этом, разумеется, лучше.
В боевых условиях имелась техническая возможность устанавливать на «Студер» колёса от повреждённых машин других марок, например от ЗИС-5. Этим возможно и пользовались хозяйственные славяне, ставившие сдвоенные колёса на «передок». Так-то машины комплектовались единственной запаской, что для десяти вариантов проколов было не густо. В Сети имеются современные цветные заграничные фото передних сдвоенных колёс на этих машинах. Но они здесь не слишком актуальны как доказательство.
Тест-драйв Studebaker US6: честность по-американски
0
Источник:
Внешне «Студер» очень отличается от советских грузовиков военной поры. Никаких угловатых форм, свойственных наши ЗиСам и «полуторкам». А если поставить их рядом, то непременно бросится в глаза и различие по габаритам машин, и только кот Базилио не заметит основное конструктивное отличие – «американец» имеет три оси. Колёсная формула – 6х6, при этом нет никаких сомнений, что передний мост ведущий: картер отлично видно из-под высокой кабины автомобиля. Была и модификация 6х4, но такие машины встречаются намного реже. Впрочем, не для того вы сейчас портите зрение, чтобы в сотый раз читать об одних и тех же характеристиках. Лучше будем смотреть на то, чего другие не увидели.
0
Источник:
Многие сентиментальные личности смотрят в фары автомобиля, как в глаза близкого друга или подруги. «Глаза» Студебеккера действительно притягивают взгляд. Даже на сегодняшний день они не кажутся архаичными людям, которые привыкли видеть фары почти современных Уралов и ЗИЛов. Справедливости ради, заметим, что нет указателей поворотов, но сильно ли они нужны были на фронтовых дорогах? Зато фар по большому счёту три. Самая большая – основная, с дальним и ближним светом. Другая, с козырьком, применялась в том случае, когда свет основной мог демаскировать машину ночью. Третью – самую маленькую – включали только во время передвижения в колонне для обозначения габаритов машины: своих видно, чужим – незаметно. На фарах нельзя не заметить маркировку производителя. Дело в том, что Студебеккер 70 лет назад уже шёл путём, на который, может быть, в момент озарения полноценно ступит и наш отечественный производитель: фирма покупала у проверенных производителей агрегаты, а не занималась разработкой для грузовика собственных коробок скоростей или лампочек. Зачем на грузовик, который изначально строили на убой в СССР, Великобритании и некоторых странах Африки, ставить свою рекламу, не вполне понятно. Видимо, уникальный менталитет у американцев к сороковым уже сложился окончательно.
0
Источник:
Облик Студебеккера говорит прямым текстом: мои дизайнеры – законодатели автомобильной моды тридцатых! Так оно и есть: Studebaker Corporation никогда раньше не занималась грузовиками, зато отлично известен, например, Studebaker Champion или более ранний, но не менее интересный President конца 20-х. Выштамповка на панелях дверей, а тем более на приборной панели выдаёт «легковое» прошлое «Студера» с головой.
0
Источник:
Какие знакомые колёса! А не такие ли покрышки стояли на наших ЗиСах? Такие, угадали. Потому что с резиной у нас всегда было не всё гладко, а в войну – особенно. Почти половина автомобильных шин приходила в Советский Союз по ленд-лизу, и неудивительно, что наши автомобили были обуты в западные «шузы».
0
Источник:
0
Источник:
Идём по кругу дальше. Сразу за кабиной под левым бортом две канистры: одна для запаса воды, другая – бензина. Дотошные американцы даже горловины сделали различными: не перепутаешь. Сам борт меняет свою высоту в зависимости от положения раскладных скамеек в кузове. Если их поднять, они становятся продолжением борта.
0
Источник:
Корма опять же заставляет порадоваться вниманию, оказываемому производителями мелочам. Катафоты (световозвращатели, отражатели – называйте, как хотите) установлены в глубокие рамки: никакие асы из Люфтваффе сверху не заметят отблесков, а те, кому надо, увидят их вовремя. Есть и разъём для подключения электрики прицепа. У нас таких не было. Конечно, установлены и габаритные огни для тех, кто идёт в колонне следом. А вот массивные отбойники под кузовом подлежали демонтажу в случае буксировки орудия: они значительно сокращали угол разворота.
0
Источник:
В случае ремонта двигателя приходилось снимать и боковины моторного отсека, мешающие полноценному доступу. Но и тут западные инженеры позаботились об удобстве операции: крепятся они под крыльями кабины не болтами, а «барашками», поэтому добраться до силового агрегата можно быстро и без помощи гаечных ключей. Сами этого мы проверять не станем, а сразу займём место водителя «Студера».
Механизмы управления
Рулевое управление «Студебекеров» имело механизм типа «цилиндрический червяк – кривошип с двумя пальцами». Только два цилиндрических выступа на V – образном кривошипе работали по поверхностям гребней червяка, что уменьшало площадь контактируемых поверхностей редуктора, и уменьшало силы трения в механизме (рис 9).
Рисунок 9. Рулевой механизм Studebaker US6.
В отсутствие усилителя руля такое решение могло быть существенным подспорьем шофёру. Что до «обратной стороны медали» — снижения ресурса работы узла до полного износа. то, по американским нормам, срок службы автомобиля во фронтовых условиях составлял всего 90 суток.
Ну а конструкция рулевой трапеции ничего особенного не представляла. Одна продольная тяга от сошки рулевого механизма к левому поворотному кулаку, и одна поперечная тяга, объединяющая оба колеса.
Тормозные системы автомобилей имели барабанные механизмы с гидроприводом, и думается, только что сказанное никаких комментариев-разъяснений не требует. Однако интересно отметить особенность компоновки гидроприводов тормозов к задним колёсам.
Общеизвестно, что на задних мостах, не имеющих поворотных колёс, устанавливается общий тройник тормозной магистрали, соединённый шлангом с трубопроводом на раме машины. А уже от этого тройника расходятся трубопроводы к исполнительным колёсным механизмам. На мостах «Студебекеров» тормозные трубопроводы не устанавливались. Тормозной механизм каждого колеса задней тележки, имел свой отдельный «вертикальный» шланг, соединявшийся с разводкой тормозных магистралей на раме автомобиля.
Нужно подробнее остановиться на вакуумных усилителях тормозов. В современном понятии, эти устройства ассоциируются с определением «тандем», когда усилитель собирается в одном блоке с главным тормозным цилиндром, и устанавливается под капотом. У «Студебекеров» эти элементы конструкции были разнесены по креплению в разных местах. Главный цилиндр – под полом кабины, а цилиндр вакуумного усилителя – ещё дальше, под кузовом, (рис 10).
Усилитель с помощью тяги и коромысла воздействовал на шток главного цилиндра, параллельно приводу от тормозной педали. С помощью большого плеча коромысла, он передавал усилие на шток до 650-700 кгс., что в 2-3 раза превышало усилие в приводе от педали. Усилитель одиночной машины не имел никакого объёма для запаса разряжения на случай остановки двигателя. Но благодаря системе клапанов, в трубопроводе оставался запас вакуума на ещё одно торможение.
Рисунок 10. Элементы системы усилителя.
Тормозная система полуприцепа к «Студебекеру» имела только вакуумный привод тормозных механизмов. Если кого из читателей смущает это обстоятельство – что может вакуум, — то напомним очевидное. Усилие обеспечивает не вакуум, как таковой, а разность между атмосферным давлением и разрежением.
Напомним также и факт из отечественной автомобильной истории. У автобусов ПАЗ-652 и ПАЗ-572 был вакуумный привод дверей салона. И двери такие открывались и закрывались более 30 лет, и даже – при не работающих моторах, за счёт запаса разрежения в вакуум – ресиверах.
В тормозной системе американского полуприцепа вакуум-ресивер имелся, и «шаланда» при необходимости могла поделиться разрежением и с тормозной системой тягача. Только управление тормозами полуприцепа осуществлялось отдельным краном с ручным приводом, и никак не зависело от нажатия на тормозную педаль тягача. А вот всегда ли шофёр обязан был задействовать тормоза полуприцепа, или только по необходимости, и по своему усмотрению – история о том умалчивает.
Нюансы же устройства и работы вакуум – приводов на автопоезде с тягачом «Студебекер», пусть будут факультативным занятием для желающих.
Рисунок 11. Вакуумная часть тормозной системы автопоезда.
Стояночный ручной тормоз всех американских автомобилей, поставлявшихся к нам по ленд-лизу, был однотипным – открытый барабанный ленточный. Специальные, брезентово – асбестовые ленты удавкой охватывали снаружи тормозные барабаны, установленные на ведомых валах раздаточных коробок, (рис. 12). Разумеется, при включённых передних мостах, «ручники» действовали на все колёса автомобилей.
Рисунок 12. Типовой трансмиссионный стояночный тормоз американских машин.
За рулём Студебеккера
0
Источник:
Почувствовать себя цыплёнком в скорлупе несложно: если природа наградила вас хорошим ростом, то остаётся лишь надеть свитер толстой вязки, тулуп, ватные штаны, шапку-ушанку и сесть в Оку. Гораздо сложнее испытать ощущения Гулливера в стране великанов. За рулём Студебеккера я почувствовал себя маленьким мальчиком. И неважно, что рост метр восемьдесят, что телосложение, мягко говоря, далеко не изящное… Места – навалом! При этом настолько, что при полном обороте руля длины рук не хватает для его прокручивания, приходится сильно наклоняться вперёд и делать вид, что обхватываешь Земной шар. Хозяин машины Пётр с высоты своего роста (метр девяносто пять) подтверждает: простора в кабине «Студера» много. У него над головой ещё сантиметров десять до потолка кабины, ноги на пассажирском месте вытянуты полностью. Мысленно попытался представить себе конструктора машины. Под какой рост он это делал? С проблемой нехватки роста я встречусь ещё разок чуть позже, а пока можно насладиться (да, это самый уместный глагол!) панелью приборов и органами управления автомобиля.
0
Источник:
О том, что американцы любят инструкции, знают многие. Но как можно столько наставлений и подсказок оставить на приборной панели, можно только восторгаться! Приборы расположены по центру, но мы рассмотрим всё по порядку, слева направо. Руль с четырьмя изящно изогнутыми спицами почти не закрывает первую табличку. Рассматриваем схему переключения передач. К чёрту логику! Влево и вперёд – вторая, влево и назад – третья, вперёд – пятая, назад – четвёртая, вправо и вперёд – задняя, вправо и назад – первая. Каково? А ведь идея проста и целесообразна, как дизайн старого Логана: при движении первая передача не задействуется, она нужна только при маневрировании или в случае движения в очень тяжёлых дорожных условиях с грузом (читай: с двукратным перегрузом по бездорожью после дождя). Поэтому тронуться места будет легко и привычно: на месте первой окажется сразу вторая передача. Следующая информация о том, как слить воду из системы охлаждения, последний же раздел таблички указывает на скорости, при которых следует переключать скорости. Всё доступно, понятно, но на английском. Интересно, какой процент советских военных шоферов владели этим языком?
0
Источник:
Флажок центрального переключателя света снабжён предохранительным стерженьком-стопором, нечаянно его не повернёшь. Это – ещё одна защита «от дурака», которыми эта машина просто изобилует.
0
Источник:
Следующая такая «опция» находится в ногах: кнопка стартера под педалью сцепления. Чтобы завести мотор, педаль надо буквально вдавить в пол. Сцепление таким образом в момент пуска двигателя всегда выключено.
0
Источник:
В центральной части панели расположены сами приборы: указатель давления масла, указатель температуры воды в системе охлаждения, спидометр, указатель уровня топлива и амперметр. Конечно, на английском, притом температура – в градусах по Фаренгейту, а скорость – в милях в час. Наверное, среднестатистический владелец иномарки 80-х годов разобрался бы в показаниях приборов и назначении органов управления быстрее, чем рядовой водитель сороковых, пересевший сюда из ЗиС-5. Подсветка приборов тоже выполнена оригинально, с помощью двух лампочек в плафонах, торчащих из панели прямо над указателями. Их включение производится с помощью рукоятки, похожей на центральный переключатель света в Волгах. Единственное, что было немного переделано в этой машине, это замок зажигания. В оригинале его просто нет, стоит рукоятка, которой включается зажигание. В стране, где бродит множество любителей покататься на Студебеккере на халяву, такой вариант просто неприемлем. Осталась ещё пара рукояток. Одна из них – привод заслонки дросселя (подсос, если кто-то помнит такой девайс), вторая – фиксированный газ, дублирующий, по сути, функцию педали акселератора. Эдакий круиз-контроль из 40-х.
0
Источник:
Прямо перед пассажиром – металлический бардачок с комплектом необходимой технической мелочёвки. А перед носом пассажира – ещё одна табличка. Там, кстати, и указана дата поставки нашего автомобиля: 1945 год. На потолке – пневматические приводы щёток стеклоочистителей (у каждой щётки – свой механизм). Работает эта система по тому же принципу, что и привычный нам вакуумный усилитель тормозов – за счёт разрежения в коллекторе, поэтому чем больше раскрутить мотор, тем бодрее буду бегать «дворники». Рядом – «барашки» откидной рамки лобового стекла. В отличие от русских машин, например, 51-го ГАЗа, стекло можно поднять полностью под прямым углом. Очередная мелочь Студебеккера, но обзор от этого намного выигрывает: перед глазами не маячит кромка стекла.
«Студебекер» — символ победы и восстановления страны.Часть 1
О существовании такой марки, как «Студебекер», советские люди узнали еще до того, как сотни тысяч этих грузовиков оказались в СССР в годы Великой Отечественной войны. Правда, в 1920–1930-е годы к нам «прорывались» единичные экземпляры, а популярности марки в Союзе поспособствовали Ильф и Петров. Ответ Остапа Бендера назойливому шоферу-любителю: «Кто такой Студебекер? Это ваш родственник Студебекер? Папа ваш Студебекер? Чего вы прилипли к человеку?» — стал одной из самых «классических» цитат из «Золотого теленка».
С уважением относились к «Студебекеру» и на родине. Еще бы — немногие фирмы в Америке могут похвастаться «родословной», ведущей свое начало с 1736 года. Именно в том году трое братьев Штаунденбеккеров — Питер, Клемент и Генри — на корабле «Харле» отплыли из Роттердама и 1 сентября того же года прибыли в Филадельфию. Братья, долгие годы занимавшиеся кузнечным и оружейным делом, на новой родине не бедствовали и дело свое развивали основательно, среди прочего делая запчасти для фургонов переселенцев на Дикий Запад. В 1798 году Питер и Питермладший Студебекеры — сын и внук Клемента Студебекера — были зарегистрированы как плательщики налогов в Йорк-Каунти и записаны как «кузнецы и плотники».
Братья Студебекеры
Спустя полвека, в феврале 1852 года, их потомки — Генри и Клемент Студебекеры — в городе Саут Бэнд, штат Индиана, открыли кузнечную мастерскую под названием «H&C Studebaker». За три года до этого в Калифорнии началась «золотая лихорадка», тысячи искателей счастья отправлялись на юг в поисках легких денег. Неудивительно, что в ту пору на рынке пользовались огромным спросом фермерские и грузовые фургоны, производством которых и запчастей к ним и занялась вновь образованная фирма.
Прайс-лист на изделия экипажной мастерской братьев Студебекеров
Ниша была найдена превосходная и при этом надежная — фургоны братьев Студебекер пользовались постоянным спросом. Вскоре к Генри и Клементу присоединился младший брат Джон, заработавший свой первый капитал на продаже инструмента для золотоискателей на калифорнийских приисках. В 1858 году выпустила первые кареты, а во время Гражданской войны 1861-1865 гг. выполняла заказы армии северян.
Постепенно Генри, человек очень религиозный, отошел от дел (как гласит семейная история: «Он устал от бизнеса и риски расширения были не для него»), а на его место пришли еще два брата — Питер и Джейкоб.
Электромобиль «Студебекер» (1899)
К 1868 году годовой объем продаж фирмы достиг 350 тысяч долларов — очень внушительная по тем временам цифра. Студебекеры подвели к своему заводу железнодорожную ветку, что позволило еще быстрее выполнять заказы клиентов, тем более что, кроме фургонов, фирма занялась производством железнодорожных вагонов. Братья педантично и аккуратно развивали бизнес, что помогало справляться и с неприятностями. В 1874 году сильнейший пожар уничтожил две трети производственных помещений, но уже в следующем году было построено новое предприятие площадью 81 тыс. м2. К началу ХХ века предприятие в Саут Бэнд занимало площадь почти 400 тыс. м2, его работу обеспечивали 20 больших котлов, 16 генераторов и столько же стационарных двигателей, десятки насосов и сотни станков.
* * *
В наше время электромобили пока еще не вытеснили с рынка машины с двигателями внутреннего сгорания, но тенденция уже заметна — любая уважающая себя автомобильная фирма либо уже имеет в производственной программе автомобили на электрической тяге, либо, как минимум, занимается разработками в этом направлении. Спрос диктует предложение — многим кажется, что именно электромобили станут «экологическим спасением» (точка зрения спорная, но сейчас речь не об этом) для человечества.
Первый автомобиль с бензиновым мотором был произведен совместно с фирмой Garford и получил название Studebaker-Garford
Между тем на заре автомобилестроения электромобили имели гораздо более сильные позиции, чем их бензиновые собратья. Собственно говоря, первые транспортные средства с электродвигателями появились еще в 1830-х–1840-х годах — примерно в это время, а именно в 1844 году, изобретатель бензинового двигателя Карл Бенц только появился на свет. Электромобили имели массу преимуществ по сравнению с первыми автомобилями — при равном запасе хода они были менее шумными, более комфортными и быстрыми. Рубеж скорости в 100 км/ч, кстати, впервые был преодолен именно электромобилем — в 1899 году это сделал бельгиец Камиль Женатци на машине собственной конструкции с оригинальным названием «Всегда недовольная». Неудивительно, что на рубеже веков многие автомобильные фирмы начинали свой путь именно с электромобилей. Не стал исключением и «Студебекер».
В 1891 году некто Фридрих Фиш, юрист и политик, вошел в семью Студебекеров, женившись на Грейс — дочери Джона Студебекера. Фиш, занявший в 1897 году пост исполнительного директора фирмы, был большим энтузиастом всяких технических новинок, и именно он инициировал производство «безлошадных экипажей» на крупнейшем в стране в конце XIX века предприятии по выпуску карет и вагонов. В 1898 году Фиш убедил совет директоров выделить 4000 долларов на развитие производства электрических транспортных средств. Поначалу, правда, дело ограничилось одним опытным образцом, но четыре года спустя компания выпустила 20 экипажей с электродвигателями, войдя, таким образом, в число «полноценных» автопроизводителей.
Studebaker AA
При всех преимуществах, электромобили обладали и недостатками, прежде всего малым запасом хода и сложной и ненадежной системой подзарядки. По мере стремительного совершенствования бензиновых агрегатов эти недостатки проявлялись все сильнее. Это понимали и в «Студебекере». По инициативе все того же Фридриха Фиша, в 1903 году компания заключила соглашение с , уже имевшей опыт производства двигателей внутреннего сгорания.
В соответствии с соглашением между двумя строил шасси, а затем отправлял его в Саут Бэнд, где на него устанавливался кузов. Первые три модели «Студебекер-Гарфорд», выпущенные на рынок, без особых изысков обозначались «А», «В» и «С». Они оснащались двух- либо четырехцилиндровым двигателем одинаковой мощности 15 л.с. В 1906 году были выпущены модели «Е», «F» и «G» с увеличенной колесной базой.
Studebaker Big Six, 1924
Помимо шасси для «Студебекера», параллельно продолжала выпускать автомобили под собственной маркой. Это в итоге привело к разногласиям между двумя посчитали, что за их счет «Гарфорд» пытается нарастить выпуск своей продукции. И хотя Джону Студебекеру удалось заставить партнера выполнять договоренности, в 1911 году союз «Студебекер» — «Гарфорд» окончательно распался.
А до этого, в 1908 году, «Студебекер» подписал соглашение с еще одной автомобилестроительной (EMF) из Детройта. По договору, EMF производила автомобили и шасси, а «Студебекер» ставил свои кузова и продавал готовые машины через свою дилерскую сеть. Этот союз оказался еще менее долговечным, чем с «Гарфордом», — причиной этого стала крайняя ненадежность автомобилей EMF. К 1911 году «Студебекер» полностью поглотил производственные мощности EMF, после чего было принято решение о рефинансировании и создании (Studebaker Corporation). В том же году компания прекратила выпуск электромобилей.
Studebaker Big Six, 1924
В 1913 году «Студебекер» полностью обновил модельный ряд — модели «Гарфорда» и EMF были заменены на машины собственной разработки. Модели «АА» и «SА» оснащались четырех- и шестицилиндровыми моторами рабочим объемом 3146 и 4736 см3. Это было удачное сочетание классической конструкции и технических новинок. Впервые в американском автомобилестроении чугунный блок цилиндров был сделан монолитным (до этого каждый цилиндр отливался по отдельности), трехскоростная коробка передач была совмещена с главной передачей, более плавный ход обеспечивали эллиптические, а не, как было принято, полуэллиптические рессоры. Кроме того, «Студебекеры-АА» и «SA» оснащались электростартером и электрическими фарами, что тогда было «прерогативой» более дорогих моделей.
Эти автомобили, продававшиеся по цене от 850 до 1200 долларов, оказались весьма удачными — в 1913 году было выпущено более 10 тысяч машин, что позволило «Студебекеру» стать третьим, после «Форда» и «Оверланда», производителем автомобилей в США. Успех был закреплен следующей моделью — «SC», с четырехцилиндровым мотором мощностью 25 л.с. Помимо легковых автомобилей, с 1912 года компания начала выпускать на своих шасси грузовики и автобусы.
В середине 1910-х годов произошли замены на капитанском мостике «Студебекера» — стареющие «братья-основатели» постепенно отходили от дел, а на посту исполнительного директора фирмы Фридриха Фиша сменил Альберт Рассел Эрскин. Уроженец Хантсвилла, штат Алабама, до прихода в «Студебекер» работавший на нескольких предприятиях обрабатывающей промышленности, Эрскин стал одной из самых заметных фигур автомобильной Америки 1920-х годов. Заметной, а затем и трагической. Впрочем, об этом позже, пока же «Студебекера» ждал «золотой век».
Studebaker President, 1928
Компания с каждым годом наращивала объемы — как выпускаемой продукции, таки двигателей своих автомобилей. В 1920 году основой производственной программы стал 3,4-литровый шестицилиндровый двигатель, разработанный под руководством главного конструктора Фреда Зедера. Этим мотором оснащались модели «Light Six» («Легкая шестерка») и «Standard Six» («Стандартная шестерка»). Для более требовательных и обеспеченных клиентов предназначались модели «Big Six» («Большая шестерка») и «Special Six» («Специальная шестерка») с силовым агрегатом объемом 5,8 литра. В 1928 году был представлен новый флагман . Машина оснащалась двумя кузовами — классическим четырехдверным седаном и элегантным двухдверным родстером. В 1931 году был модернизирован «флагманский» двигатель — при уменьшении объема до 5,1 литра его мощность была увеличена и составила 121 л.с.
Фирма под руководством Эрскина продолжала захватывать рынок. В 1928 году «Студебекер» «взял под крыло» производителя люксовых автомобилей «Пирс-Эрроу» (Pierce-Arrow). Пытаясь охватить все сегменты, выпустила компактный автомобиль на короткой колесной базе.
Erskine «Model 51 Sedan», 1928
Именно «Эрскин» стал для «Студебекера» первым «звоночком», предвещавшим трудные времена. Привлекательная на первый взгляд цена — 995 долларов — на фоне конкурентов выглядела уже не такой интересной. Речь прежде всего о «Форде» — при схожих характеристиках цена на его «модель А», сменившую в 1927 легендарную «модель Т», начиналась от 385 долларов. Отсюда и соответствующие объемы продаж — уже к февралю 1929 года был продан первый миллион «Фордов-А», тогда как объем производства «Эрскина» не превышал 25 тысяч в год. В «Студебекере» попытались подтянуть младшую модель к «старшим братьям», увеличив колесную базу, однако это ощутимых результатов не принесло.
Вряд ли Альберта Рассела Эрскина и других руководителей «Студебекера» можно обвинять в том, что они не предвидели Великую депрессию. Однако перестроить производство под новые реалии они не смогли. Хотя, казалось бы, стратегия была выбрана правильная — «не класть яйца в одну корзину». Наряду с производством дорогих машин ставка была сделана и на компактный класс. В декабре 1931 года на заводе в Саут Бэнд было начато производство нового компактного автомобиля «Рокни» (модель была названа в честь Кнута Рокни — одного из лучших тренеров в истории американского футбола, трагически погибшего в авиакатастрофе). Автомобиль выпускался в двух вариантах: «65» (с колесной базой 2800 мм) и «75» (2900 мм).
Studebaker Champion, 1939
Однако и «Рокни» «не пошел», и уже летом 1933 года его производство было свернуто. Впрочем, не это стало главной причиной, едва не приведшей «Студебекер» к краху. Эрскин и его команда не сумели быстро сократить расходы и себестоимость продукции в ответ на падение спроса. В 1930 году фирма выплатила дивидендов акционерам на 7,8 млн долларов, что было в пять раз больше фактической прибыли. Эрскин пытался исправить положение путем слияния с «Уайт Мотор компани», купив ее акции по завышенной цене. Но это только ухудшило ситуацию. В 1932 году задолженность «Студебекера» перед банками-кредиторами составила более 6 млн долларов. В итоге Эрскин был отстранен от своей должности и, больной и осаждаемый кредиторами, 30 июня 1933 года покончил с собой.
Вытаскивать компанию из ямы довелось Гарольду Вэнсу (он занял пост председателя совета директоров фирмы) и Полу Хоффману (президенту компании с 1935 года). Решив безотлагательные задачи и проведя при помощи банка «Леманн бразерс» реструктуризацию долгов, Вэнс и Хоффман занялись обновлением производственной программы. Предоставив независимость «Пирс-Эрроу», в 1934 году «Студебекер» представил собственную модель с хорошо известным отечественным автолюбителям названием — «Лэнд Крюйзер». В отличие от одноименного внедорожника , это был обтекаемый дорожный автомобиль среднего класса, предлагавшийся дилерами «Студебекера» по цене от 1510 долларов. В том же 1934 году появилось второе поколение флагманской модели «Президент».
Studebaker Commander, 1940
В 1937 году фирма вышла на новое «непаханое» поле — в сегмент легких коммерческих автомобилей. В отличие от пикапов других базировался на платформе легковой модели «Диктатор». Отсюда и нехарактерный для тех лет уровень комфорта, предлагавшийся покупателю утилитарной машины, — просторная комфортабельная кабина, сиденья, потолок и дверные панели которой были обиты тканью (а в качестве опции предлагался кожаный салон), радиоприемник, обогреватель, указатели поворотов, трехступенчатая КПП «Борг-Уорнер» с ускоряющей передачей и др.
Впрочем, до Второй мировой основой производственной программы «Студебекера» по-прежнему были легковые автомобили. В 1938 году появился «Чемпион» — одна из самых успешных моделей в истории фирмы. Удачное сочетание современного «аэродинамического» дизайна (его автором был известный промышленный дизайнер Раймонд Лоуи), прогрессивной конструкции («Чемпион», среди прочего, был одним из самых легких автомобилей своей эпохи, а рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2,7 литра с небольшими изменениям продержался на конвейере до 1964 года) и низкой цены (дилеры продавали «Чемпион» по цене от 660 долларов) принесли свои, очень неплохие, плоды — продажи достигали 107 тысяч автомобилей в год. Еще одна модель — «Коммандер» — была обновлена в том же 1938 году. Классический для тех лет седан оснащался двигателем объемом 3,7 литра мощностью 70 л.с. и трехступенчатой коробкой передач с повышающей передачей. Независимая подвеска передних колес и задняя на полуэллиптических рессорах обеспечивали комфорт и устойчивость на дороге. «Коммандер» стал первой моделью фирмы, оснащенной кондиционером (в те времена это была большая редкость) и обогревателем лобового стекла.
Studebaker L5 Coupe-Express, 1939
* * *
Армия — один из самых желанных заказчиков для любой фирмы, в том числе и автомобильной. «Студебекер» начал поставлять свою продукцию в Вооруженные силы США еще в начале ХХ века. В основном, это были легковые машины, использовавшиеся в качестве штабных, для фельдъегерской службы и т.д. В 1917 году некий капитан Артур Кроссмен на базе модели «SF» наладил производство «автомобильных тачанок», устанавливая на быстроходное шасси пулеметы. После Первой мировой легковые «Студебекеры» с удлиненной базой использовались для производства санитарных машин. В 1933 году была разработана единственная специальная военная машина фирмы — пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии.
Вскоре после начала Второй мировой войны «Студебекер» получил заказ из Франции. Двухосные грузовики модели «К25» грузоподъемностью 2,5 т предназначались для французской армии (к сожалению, в 1940 году большинство этих машин были захвачены немцами). Однако 2000 проданных грузовиков погоды не делали, к главному же «пирогу» — американской армии — «Студебекер» подобраться пока не мог.
Studebaker K25, 1940
Главный заказ на поставку грузовиков в сухопутные войска получила «Дженерал моторс», автомобили для военно-морских сил делала — известный производитель сельхозтехники. «Студебекер» сначала остался не у дел, но GM вскоре перестала справляться с растущим спросом на грузовики, и ей пришлось передать часть заказов другим производителям. Еще в 1940 году в Саут Бэнд подготовили армейскую версию грузовика «K15F» грузоподъемностью 1,5 т и колесной схемой 4х4. В следующем году, путем добавления еще одного ведущего моста, был получен трехосный вариант («K25S») грузоподъемностью 2,5 т. На его базе была создана армейская машина «Студебекер US6» с двигателем «Геркулес JXD».
11 марта 1941 года Конгресс США принял «Закон об обеспечении защиты США», более известный как «Закон о ленд-лизе», — государственная программа, по которой Соединенные Штаты продавали своим союзникам боеприпасы, технику, продовольствие и стратегическое сырье, в том числе нефтепродукты. Предусматривалось, что поставленные материалы — уничтоженные, утраченные и использованные во время войны — не подлежат оплате, а переданное в рамках ленд-лиза имущество, пригодное для дальнейшего использования, будет оплачено полностью или частично на основе предоставленных правительством США долгосрочных кредитов или будет возвращено в Соединенные Штаты.
Studebaker US6
Именно ленд-лиз и стал «палочкой-выручалочкой» для «Студебекера». «US6» по ряду параметров не подходил под существующие в армии стандарты, но управление Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США, проведя испытания, приняло решение об организации серийного производства упрощенной гаммы «US6» для поставок по ленд-лизу в страны с плохо развитой дорожной сетью, подразумевая прежде всего СССР, Китай и Австралию.
В Советский Союз первые «Студебекеры» прибыли в 1942 году. После испытаний, проведенных Техническим комитетом Главного автомобильного управления, были выпущены инструкции по эксплуатации автомобиля, была дана рекомендация по повышению грузоподъемности до 4 т.
Основные технические характеристики автомобиля «Студебекер US6», поставлявшегося в СССР, приведены в таблице.
Надо сказать, что «Студебекер US6» не обладал какими-то выдающимися характеристиками, это был стандартный рядовой автомобиль. И если бы не поставки по ленд-лизу, он бы так и остался в тени других «автомобильных героев» Второй мировой. Однако в СССР он пришелся как нельзя кстати. Еще раз повторимся — без ленд-лиза в целом и без «Студебекера» в частности Советский Союз все равно бы победил. Но с ним фронтовым шоферам было гораздо легче. Они ценили американскую машину за надежность («Студебекеры» использовались в народном хозяйстве до 1960-х, а некоторые, причем не как музейные экспонаты, а вполне рабочие машины, дожили даже до 1980-х годов), проходимость, мощный мотор, удобную приборную доску и органы управления, кабину с отоплением и отличные тормоза, и уж совсем шик — к каждому автомобилю прилагался красивый и удобный набор гаечных ключей и роскошная шоферская куртка из тюленьей кожи. Благодаря своим качествам «Студебекер» был выбран в качестве основного шасси для установок залпового огня — легендарных «Катюш».
Studebaker US6 в качестве шасси для установки залпового огня «Катюша»
Статья была опубликована в августовском номере журнала «Наука и техника» за 2013 год
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
Теги: Автомототехника Studebaker «Студебекер»
Предыдущая статья «Студебекер». Славная страница автомобильной истории. Часть 2
Предоставлено SendPulse
Нравится 0
Поехали!
0
Источник:
Чтобы завести машину, мне пришлось переместить нижнюю часть туловища (ну, вы поняли) к самому краю сиденья, иначе я не мог достаточно продавить педаль сцепления для нажатия на кнопку стартера. Шестицилиндровая рядная «шестёрка» зарычала под длинным капотом. Вторая скорость (мы же помним, что первая нам почти не нужна?) включается легко. Передачи вообще переключаются чётко, не смущает даже ход рычага, которым приходится размахивать, как сачком при ловле бабочек. Плавно отпускам сцепление и едем. Всё просто. Слишком просто для машины сорок пятого года выпуска. На любой джип можно смотреть свысока и при этом видеть поверх его крыши следующие за ним машины. Очень удобно, доложу я вам!
0
Источник:
Запретный плод, как известно, сладок. Включаем первую. И то – только для разворота на «пятачке». Мотор ревёт, а машина почти стоит на месте. Но правильно говорил старый мудрый Луи Рено о том, что машина хороша не литрами объёма и лошадиными силами, а правильно подобранным соотношением параметров ДВС и трансмиссии.
0
Источник:
Мотор нашего «Студера» выдаёт всего 95 л.с., что, честно говоря, не так уже много. Но объём почти в 5,5 литров на первой передаче позволял применять грузовик и как тягач. Четвёртая передача – прямая, а пятая скорость на табличке обозначена как «overdrive». Сильно сказано, учитывая максимальную скорость в 70 км/ч. Габариты чувствуются очень хорошо, единственное неудобство, которое я испытал в ходе управления, это очень маленькое зеркало заднего вида. Спасибо, конечно, что оно есть вообще, но если вы вдруг увидите на дороге Студебеккер, знайте: сзади вас не видно. Ехать на машине приятно. Может быть, накладывается ощущение того, что все перечисленные выше мелочи созданы конструкторами для удобства водителя. Этот факт греет душу, тем более что греть её больше нечем – «печки» в машине нет. Выручает нагревающаяся от двигателя передняя перегородка кабины, дающая хоть какое-то тепло. Впрочем, нет и щелей, которыми так печально известны ГАЗы и ЗиСы военного времени, что опять-таки уже весьма неплохо. А руль всё же удобно держать только в нижней части обода, уж слишком он велик для меня. Или я мал для этого автомобиля. Доворачиваем его и нажимаем на тормоз. Машина легко останавливается. Как раз в конце тридцатых американцы распробовали гидравлическую систему и баловались ею, устанавливая куда попало. И опять-таки вспоминается ЗиС-5 с его механическим приводом…
Американец, который творит добро
0
Источник:
Машина, которую нам любезно предоставил для ознакомления Пётр, собрана по большому счёту из нескольких автомобилей. Двигатель с коробкой были привезены из Америки. Они работали на тракторе в карьере, ибо эти агрегаты почти вечные и используются практически и сегодня. Оригинальная кабина нашлась на Ленфильме (кажется, у них неисчерпаемые запасы, ей-богу!), кузов привезли из Норвегии, он находился там на хранении. Шасси нашли в Тульской области лет 6-7 назад. Сама идея восстановления этого «Студера» началась в 2011 году с… решётки. Была найдена решётка, защищающая заднее стекло в кабине. Пётр сначала не понял, от какого она автомобиля, он в то время реставрировал другую машину. А потом выяснил происхождение этой детали, и началось…
0
Источник:
Больше всего времени потребовалось на комплектацию: около года ушло на поиск агрегатов, их восстановление или переборку. На саму сборку потребовался всего месяц. В ходе работы стало очевидным, что у машины много абсолютно одинаковых деталей с ГАЗ-51, 52, 53 и даже ГАЗ-3310 «Валдай». И не просто одинаковых, а именно таких же. Тем временем, «Валдай» – разработка 2003 года. Заставляет задуматься, не так ли? Было время, когда Студебеккер здорово выручал на фронтах Великой Отечественной войны. Он был грузовиком, тягачом, базой для «Катюш». Он радовал неслыханным комфортом, проходимостью, надёжностью. Нашим «полуторкам» и трёхтонным ЗиСам не с руки было конкурировать с трёхосным полноприводным грузовиком союзников. Да и после войны Студебеккеры ещё долгие годы работали в Советском Союзе, помогая восстанавливать страну после страшной трагедии. Кстати, о хитростях послевоенного использования ленд-лизовской техники, которую вообще-то полагалось вернуть в Америку, мы недавно писали в статье про танковый тягач Diamond T 980. Но вернемся к «Студеру». В чём причина его успеха?
0
Источник:
Конечно, на этот вопрос должен отвечать историк. Однако некоторые моменты можно выделить и самостоятельно. Начнём с того, что этот грузовик был разработан специально для экспорта на фронт. Началось производство US6 с началом Второй мировой, с её же окончанием завершился и выпуск этих машин. Для нас это была достаточно передовая техника, отсюда и некоторая сложность её обслуживания. Хотя тут и немалую роль сыграла техническая неграмотность наших шоферов: не было у них времени и возможности заниматься образованием, надо было воевать. Конструированием автомобиля занимались люди, чью страну война практически не затронула. У них были все ресурсы для того, чтобы заниматься теми вроде бы незначительными «фишками», которыми так приятно удивил военный грузовик. Инженеры, привыкшие работать исключительно с легковыми машинами, перенесли свой опыт и на US6. Отсюда и рельефная обивка дверей, и форточки, знакомые нам по отечественной технике вплоть до середины 90-х, и непонимание требований жёсткой экономии, в условиях которой работали советские разработчики. У них была возможность сделать хороший автомобиль, и они его сделали.
Электрооборудование «Студебекер»
Напряжение в электросистеме многих американских автомобилей той эпохи составляло 6 вольт. Лишь ленд-лизовские машины «Додж ¾», с одинаковой агрегатной базой (!), имели 12-вольтовые разновидности электросхем. А внешне одинаковые машины «Студебекер», могли иметь различную полярность электрооборудования. Так транспортные машины общего назначения по стандарту того времени имели полярность «плюс» на «массу». Однако «минус» на «массу» имели автомобили-радиостанции, и машины с экранированным электрооборудованием, чтобы не создавать помех радиоприёму.
«Студебекеры комплектовались «трехбаночной» аккумуляторной батареей емкостью 153 а./ч. Эта сравнительно большая АКБ хорошо видна на фото, (рис.5) Генераторные установки машин, , модели GEW-4805 мощностью 150 вт., имели ток отдачи до 25 А. Двигатели «Геркулес» оборудовались стартёрами инерционного типа, модели МАВ-407, мощностью 1,5 л.с, , той же . Думается, что необходим небольшой дополнительный экскурс в историю, чтобы читатель яснее понимал, о каких стартёрах речь.
У современных пусковых электродвигателей, включение их ведущих шестерён в зацепление с зубчатым венцом маховиков силовых агрегатов, производится электромагнитными тяговыми реле. В 50-х годах прошлого века, у грузовиков зачастую применялись стартёры с механическим включением шестерён в зацепление с помощью ножной педали, но в любом случае – с рычажным приводом включения шестерни. А ещё раньше царствовали именно инерционные стартёры, где шестерни пускового электродвигателя вводились в зацепление и «отбрасывались» назад именно силами инерции, о чём и свидетельствует их название.
При включении электродвигателя, его шестерня «влетала» в зацепление с венцом маховика практически не вращаясь. Она подавалась на соединение посредством скольжения по ходовому винту – валу стартёра, но раскрутиться не успевала, за счёт инерции покоя, усиливавшейся специальными противовесами. Упираясь в ограничитель на конце ходовой резьбы вала стартёра, шестерня начинала вращаться вместе с ним как одно целое, раскручивая коленчатый вал мотора. А когда маховик запустившегося двигателя, по своим оборотам начинал «обгонять» вал пускового электродвигателя, приводная шестерня стартёра, за счёт вновь приобретённых и больших сил инерции от маховика, по ходовому винту отбрасывалась в исходное положение.
Рисунок 13. Инерционный стартер рычажного привода включения шестерни не имел.
Начиная с американских машин, и в частности со «Студебекеров», советские фронтовые шоферы познакомились с привычным сегодня габаритным освещением «по кругу», и с отдельными передними габаритными огнями в подфарниках. Для сравнения: на отечественных грузовиках подфарников не было, так называемый «малый свет» обеспечивался отдельными лампами в фарах. А задних правых габаритных фонарей и стоп-сигналов не было вообще.
Рисунок 14. Схема электрооборудования, для тех, кто разбирается в автомобильных проводках.
Но у американских армейских машин были и ещё интересные детали – светомаскировочные устройства «габариток» с окнами определения дистанции.Так, если шофер сзади идущей машины ясно видел по две пары красных окошек в каждом фонаре переднего автомобиля, это означало дистанцию до впереди идущей машины не более 20-30 метров. Если четыре красные точки каждого фонаря сливались в две, они были видны на дистанции до 50-70 метров. На большем расстоянии переднюю машину видеть было не обязательно, а врагу – тем более.
Рисунок 15. Светомаскировочные устройства заднего фонаря и подфарника.
Краткие технические характеристики Studebaker US6
Грузоподъемность на пересеченной местности используемых в СССР автомобилей 4 тонны (на шоссе – 5 тонн) Общий вес машины без груза 4505 килограмм Максимальная скорость 69 км/ч Тип двигателя карбюраторный шестицилиндровый четырехтактный, с нижними клапанами Расположение цилиндров вертикальное однорядное Рабочий объем 5243 куб. см Степень сжатия 5,82 Максимальная мощность при 2500 об/мин 95 л.с. Система охлаждения водяная, циркуляция воды принудительная Емкость топливного бака 150 литров Топливо бензин 70-72 Сцепление однодисковое сухое Коробка передач механическая, трехходовая, пятискоростная Раздаточная коробка механическая, с двумя передачами Тип рулевого управления червяк и шипы Ножной тормоз колодочный с гидроприводом, на все колеса
0
Источник:
После войны в нашем распоряжении оказались и трофейные немецкие грузовики, однако они такой популярности не имели: капризные, сложные, да и запчастей не найдёшь. На них можно было ездить до первой поломки, потом проще было переплавить. Другое дело выносливый и надёжный «Студер». А вот в Америке на нём не ездили. Были у них к тому времени машины уже и современнее, например, JMC. Можно сказать вполне определённо: Студебеккер был очень хорошей машиной, и пользы он принёс немало. Платили мы, правда, за него до 2006 года. Как ни странно, всего девять лет назад за океан ушёл наш последний платёж по договору ленд-лиза. «Nothing personal. Only business»
Трансмиссии «Студеров»
Однодисковое сухое «плоское» сцепление, (рис. всех моделей автомобилей, с центральной нажимной пружиной, имело рычажный механический привод.
Рисунок 8. Однодисковое сцепление с «плоской» корзиной и центральной нажимной пружиной.
Все разновидности «Студебекеров» оснащались одинаковыми 5-ступенчатыми коробками передач, с пятой повышающей передачей.
Передаточные отношения:
1. — 6,06; 2. — 3,5; 3. — 1,8; 4.- 1,0; 5. — 0,79; З.Х. — 6,0.
Читатели могут знать, что в коробках передач отечественных автомобилей, при включении заднего хода, за счёт дополнительной шестерни, обеспечивающей обратное вращение вторичного вала, реверсивная передача всегда более мощная, чем первая скорость. Но в данном случае, в нашем тексте никакой опечатки нет. А вот раздаточные коробки различались шестернями демультипликатора, (понижающей передачи).
Для полноприводных машин передаточные отношения были:
1. – 2,602; 2. – 1,55. Для машин без передней ведущей оси, 1. — 1, 82; 2. – 1,55.
Компоновка трансмиссии включала в себя пять карданных валов, и независимое расположение коробки передач и раздаточной коробки.
Ведущие мосты «Студебекеров» имели одинарные «прямые», (ось ведущей шестерни и полуоси колёс лежали в одной плоскости) главные передачи с отношением 6,6 ед. Полуоси задних мостов – полностью разгруженного типа. Отдельные ступицы колёс устанавливались на двух конических роликовых подшипниках каждая. Привод к передним колесам осуществлялся шариковыми шарнирами равных угловых скоростей.
