Платформа с историей. Как возвращали к жизни МАЗ-205

Много-много лет назад

История берет свое начало в Ярославле. В 1938 году на местном автозаводе были выпущены опытные автомобили нового семейства – бортовой грузовик ЯГ-7 и самосвал на его базе ЯС-4, которые планировалось выпускать с 1942 года после реконструкции завода. Несмотря на отсутствие подходящего двигателя (временно был выбран бензиновый мотор ЗиС-16 мощностью 82 л.с.), автомобили были выполнены на высоком для тех лет техническом уровне.

Опытный самосвал ЯС-4, 1938 г.

Выпуску новых машин помешала война. К разработке гражданской техники завод вернулся только в 1943 году. В декабре 1944-го был построен автомобиль ОК-200, сохранивший часть наработок от ЯГ-7, но оснащенный американским дизельным двигателем GMC 4-71, решение о лицензионном производстве которого под маркой ЯАЗ-204 было принято еще до войны. Кабина и ряд других узлов в целях ускорения производства были взяты от грузовика Mack, поставлявшегося в СССР по ленд-лизу.

Пройдя испытания, получив упрощенную дерево-металлическую кабину, автомобиль пошел в серийное производство под маркой ЯАЗ-200 в 1947 году.

Опытный ОК-200 (ЯАЗ-200), декабрь 1944 г.

В этом же году на базе ЯАЗ-200 был выпущен самосвал ЯАЗ-205, производство которого и было передано на только что созданный Минский автомобильный завод.

ЯАЗ-205, 1947 г.

МАЗ-205 – автомобиль легендарный, за 18 лет производства (1947-1965 гг.) выпущено их почти 100 тыс. штук. До середины 1950-х годов эта машина была единственным крупносерийным тяжелым самосвалом и внесла огромный вклад в восстановление и развитие СССР после войны, выполняя тяжелую работу практически на всех знаковых стройках страны. Это не могло не сказаться на сохранности машин – осталось их от силы с десяток.

Технические характеристики

При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.

Двигатель и кабина. Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд. В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.

Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.

Тормозная система. Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.

Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.

Ходовая часть и рулевое управление. Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.

Шрамы и не только

Реставрируемый автомобиль сохранился в целом неплохо. Машина 1959 года выпуска была вполне комплектной, но общее состояние было неважным. Работало над машиной несколько команд. За нашим небольшим коллективом была самосвальная платформа с надрамником.

Интересно, что у платформы – своя история. Конструкция коробчатой платформы c ручным приводом запирания борта и гидравлическим подъемным механизмом была предложена американской компанией GAR Wood Industries в 1920-х годах. Получив в свое время широкое распространение в США, эта конструкция с некоторыми изменениями применяется и в наши дни.

В СССР первые самосвалы с такой конструкцией платформы появились в 1934 году (ЗиС-19), но большого распространения до войны не получили. Массовое производство подобных самосвалов началось уже в послевоенные годы (ЗиС-05, ГАЗ-93, МАЗ).

ЗиС-05

Все они имели похожие коробчатые цельнометаллические кузова с плоскими бортами, усиленными ребрами-контрфорсами. Задний борт мог откидываться на верхних либо нижних петлях. Отпирание борта производилось вручную рычагом на передней стенке платформы со стороны водителя. Рычаг через тягу передвигал запор, фиксировавший борт.

Стоит сказать, что такая универсальная платформа плохо подходила для основной специализации МАЗ-205 в 1950-х годах – работы в карьере, перевозки камней и щебня. Поэтому их нередко переделывали в процессе эксплуатации, переваривая и усиливая.

Вот и наш «пациент» был в многочисленных шрамах от перенесенных ремонтов. На платформе не было ни одного ровного элемента. Да и от «родной» конструкции почти ничего не осталось, только кое-где гнутое основание и пожеванные боковые усилители-контрфорсы. «Родной» задний борт и вовсе был утрачен, как и механизм его запирания. Вместо него кустарно сварен другой с совершенно другим креплением. Отсутствовала практически вся фурнитура, а также упор платформы. Восстанавливать тут нечего – нужно делать новую.

Платформа на автомобиле. Хорошо виден не «родной» задний борт

Платформа снята. Ребра-контрфорсы по бокам – единственные видимые «родные» элементы

Состояние элементов надрамника

Модификации

У тяжелого самосвала было 2 модификации:

1. МАЗ-205Б. Это самосвал, отличающийся от базового кузовом ковшеобразной формы. Появился в 1952 году. Серийно не выпускался.
2. МАЗ-506. Модель — самосвал, у которого реализована разгрузка набок. Был создан в 1954. В серию не пошел.

Как базовый автомобиль использовался различными организациями в разработках по созданию:

• самосвала с разгрузкой на обе стороны;
• автомобиля для перевозки раствора;
• роторного снегоочистителя;
• автоцистерн АЦ-40, 45, 30 с емкостью для воды 5 тыс. м³ и боевым расчетом в составе 3 человек;
• рукавного автомобиля для противопожарных целей;
• армейского грузовика, оборудованного тентом;
• топливозаправщиков;
• седельных тягачей;
• автомобильного крана.

Модификации автобуса МАЗ-205 отличаются от базовой машины:

• присутствием пятой двери, предназначенной только для водителя;
• комплектацией двигателями Мерседес, отвечающими Евро 3 и 5.

Без халтуры

Но какую платформу делать? Можно пойти по простому пути и сделать нечто отдаленно похожее на «родную», макет. Однако это явное неуважение к ветерану, да и мне с коллегами такой подход не присущ. Играло роль еще и то, что каждый из нас в свое время несколько лет работал на автозаводе. Поэтому возможность приложить руку к его истории грела душу, схалтурить в таком деле мы себе позволить не могли. Решено было делать платформу с минимальными отступлениями от оригинала. Осталось найти тот самый оригинал.

Начали с поисков литературы по машине и чертежей. Литература нашлась быстро – в библиотеке автозавода. Тоже своего рода музейные экземпляры – самая старая книжка 1949 года.

Литература по автомобилю

Сложнее было с чертежами. На МАЗе их не нашлось – вся документация была передана в госархив. Там удалось получить только сборочные чертежи платформы, надрамника и установки заднего борта. Всего 5 чертежей из почти сотни необходимых. Конечно, если посидеть в архиве с каталогом деталей, запрашивая документацию по заводским номерам, возможно, мы бы нашли еще что-нибудь. Но это очень затратно по времени, а сроки у нас ограничены.

Источником недостающей информации стал единственный на 100% оригинальный МАЗ-205, дошедший до наших дней, – тот что на постаменте у центральной проходной завода. Стоит сказать, что просто так залезть туда и провести замеры нельзя. Все-таки Минский автозавод – режимный объект. Обратились к руководству завода, получили разрешение на работы. С этого момента у меня в машине на месяц поселилась стремянка и весь мыслимый измерительный инструмент. Подходов к памятнику было немало. По мере разработки конструкторской документации постоянно приходилось что-то уточнять у «первоисточника».

Проводя замеры на памятнике и останках старой платформы с реставрируемого автомобиля, сверяясь с литературой и архивными чертежами, через некоторое время мы получили полную трехмерную модель платформы и надрамника.

Проектирование и производство было интересной задачей для всех причастных. Так как часть деталей оригинальной платформы изготавливалась методом литья и штамповки (что было обусловлено массовым производством), нам приходилось, сохраняя форму и внешний вид деталей, адаптировать конструкцию под имеющиеся технологические возможности. Несколько примеров – на фото ниже.

Петля заднего борта и петля механизма запирания. Детали из 6-миллиметровой стали с глубокой вытяжкой. На обычном гибочном прессе это не повторить

Вырезанные из трубы 100х80х6 заготовки

Подготовленные к сварке детали

Рычаг отпирания заднего борта. Примерка на новой платформе и он же на оригинальном автомобиле. В оригинале – одна литая деталь. В новой – сварная конструкция из семи деталей

Окончательную сварку производили с большим катетом шва, имитируя литейные радиусы

Отрывок, характеризующий МАЗ-205 (грузовой автомобиль)

В то время как князь Андрей сошелся с Несвицким и Жерковым, с другой стороны коридора навстречу им шли Штраух, австрийский генерал, состоявший при штабе Кутузова для наблюдения за продовольствием русской армии, и член гофкригсрата, приехавшие накануне. По широкому коридору было достаточно места, чтобы генералы могли свободно разойтись с тремя офицерами; но Жерков, отталкивая рукой Несвицкого, запыхавшимся голосом проговорил: – Идут!… идут!… посторонитесь, дорогу! пожалуйста дорогу! Генералы проходили с видом желания избавиться от утруждающих почестей. На лице шутника Жеркова выразилась вдруг глупая улыбка радости, которой он как будто не мог удержать. – Ваше превосходительство, – сказал он по немецки, выдвигаясь вперед и обращаясь к австрийскому генералу. – Имею честь поздравить. Он наклонил голову и неловко, как дети, которые учатся танцовать, стал расшаркиваться то одной, то другой ногой. Генерал, член гофкригсрата, строго оглянулся на него; не заметив серьезность глупой улыбки, не мог отказать в минутном внимании. Он прищурился, показывая, что слушает. – Имею честь поздравить, генерал Мак приехал,совсем здоров,только немного тут зашибся, – прибавил он,сияя улыбкой и указывая на свою голову. Генерал нахмурился, отвернулся и пошел дальше. – Gott, wie naiv! [Боже мой, как он прост!] – сказал он сердито, отойдя несколько шагов. Несвицкий с хохотом обнял князя Андрея, но Болконский, еще более побледнев, с злобным выражением в лице, оттолкнул его и обратился к Жеркову. То нервное раздражение, в которое его привели вид Мака, известие об его поражении и мысли о том, что ожидает русскую армию, нашло себе исход в озлоблении на неуместную шутку Жеркова. – Если вы, милостивый государь, – заговорил он пронзительно с легким дрожанием нижней челюсти, – хотите быть шутом , то я вам в этом не могу воспрепятствовать; но объявляю вам, что если вы осмелитесь другой раз скоморошничать в моем присутствии, то я вас научу, как вести себя. Несвицкий и Жерков так были удивлены этой выходкой, что молча, раскрыв глаза, смотрели на Болконского. – Что ж, я поздравил только, – сказал Жерков. – Я не шучу с вами, извольте молчать! – крикнул Болконский и, взяв за руку Несвицкого, пошел прочь от Жеркова, не находившего, что ответить. – Ну, что ты, братец, – успокоивая сказал Несвицкий. – Как что? – заговорил князь Андрей, останавливаясь от волнения. – Да ты пойми, что мы, или офицеры, которые служим своему царю и отечеству и радуемся общему успеху и печалимся об общей неудаче, или мы лакеи, которым дела нет до господского дела. Quarante milles hommes massacres et l’ario mee de nos allies detruite, et vous trouvez la le mot pour rire, – сказал он, как будто этою французскою фразой закрепляя свое мнение. – C’est bien pour un garcon de rien, comme cet individu, dont vous avez fait un ami, mais pas pour vous, pas pour vous. [Сорок тысяч человек погибло и союзная нам армия уничтожена, а вы можете при этом шутить. Это простительно ничтожному мальчишке, как вот этот господин, которого вы сделали себе другом, но не вам, не вам.] Мальчишкам только можно так забавляться, – сказал князь Андрей по русски, выговаривая это слово с французским акцентом, заметив, что Жерков мог еще слышать его. Он подождал, не ответит ли что корнет. Но корнет повернулся и вышел из коридора. Гусарский Павлоградский полк стоял в двух милях от Браунау. Эскадрон, в котором юнкером служил Николай Ростов, расположен был в немецкой деревне Зальценек. Эскадронному командиру, ротмистру Денисову, известному всей кавалерийской дивизии под именем Васьки Денисова, была отведена лучшая квартира в деревне. Юнкер Ростов с тех самых пор, как он догнал полк в Польше, жил вместе с эскадронным командиром. 11 октября, в тот самый день, когда в главной квартире всё было поднято на ноги известием о поражении Мака, в штабе эскадрона походная жизнь спокойно шла по старому. Денисов, проигравший всю ночь в карты, еще не приходил домой, когда Ростов, рано утром, верхом, вернулся с фуражировки. Ростов в юнкерском мундире подъехал к крыльцу, толконув лошадь, гибким, молодым жестом скинул ногу, постоял на стремени, как будто не желая расстаться с лошадью, наконец, спрыгнул и крикнул вестового. – А, Бондаренко, друг сердечный, – проговорил он бросившемуся стремглав к его лошади гусару. – Выводи, дружок, – сказал он с тою братскою, веселою нежностию, с которою обращаются со всеми хорошие молодые люди, когда они счастливы. – Слушаю, ваше сиятельство, – отвечал хохол, встряхивая весело головой. – Смотри же, выводи хорошенько! Другой гусар бросился тоже к лошади, но Бондаренко уже перекинул поводья трензеля. Видно было, что юнкер давал хорошо на водку, и что услужить ему было выгодно. Ростов погладил лошадь по шее, потом по крупу и остановился на крыльце. «Славно! Такая будет лошадь!» сказал он сам себе и, улыбаясь и придерживая саблю, взбежал на крыльцо, погромыхивая шпорами. Хозяин немец, в фуфайке и колпаке, с вилами, которыми он вычищал навоз, выглянул из коровника. Лицо немца вдруг просветлело, как только он увидал Ростова. Он весело улыбнулся и подмигнул: «Schon, gut Morgen! Schon, gut Morgen!» [Прекрасно, доброго утра!] повторял он, видимо, находя удовольствие в приветствии молодого человека. – Schon fleissig! [Уже за работой!] – сказал Ростов всё с тою же радостною, братскою улыбкой, какая не сходила с его оживленного лица. – Hoch Oestreicher! Hoch Russen! Kaiser Alexander hoch! [Ура Австрийцы! Ура Русские! Император Александр ура!] – обратился он к немцу, повторяя слова, говоренные часто немцем хозяином. Немец засмеялся, вышел совсем из двери коровника, сдернул колпак и, взмахнув им над головой, закричал: – Und die ganze Welt hoch! [И весь свет ура!] Ростов сам так же, как немец, взмахнул фуражкой над головой и, смеясь, закричал: «Und Vivat die ganze Welt»! Хотя не было никакой причины к особенной радости ни для немца, вычищавшего свой коровник, ни для Ростова, ездившего со взводом за сеном, оба человека эти с счастливым восторгом и братскою любовью посмотрели друг на друга, потрясли головами в знак взаимной любви и улыбаясь разошлись – немец в коровник, а Ростов в избу, которую занимал с Денисовым. – Что барин? – спросил он у Лаврушки, известного всему полку плута лакея Денисова. – С вечера не бывали. Верно, проигрались, – отвечал Лаврушка. – Уж я знаю, коли выиграют, рано придут хвастаться, а коли до утра нет, значит, продулись, – сердитые придут. Кофею прикажете? – Давай, давай. Через 10 минут Лаврушка принес кофею. Идут! – сказал он, – теперь беда. – Ростов заглянул в окно и увидал возвращающегося домой Денисова. Денисов был маленький человек с красным лицом, блестящими черными глазами, черными взлохмоченными усами и волосами. На нем был расстегнутый ментик, спущенные в складках широкие чикчиры, и на затылке была надета смятая гусарская шапочка. Он мрачно, опустив голову, приближался к крыльцу.

Что получилось?

Конечно, не все удалось воспроизвести точно. Например, сейчас не найти 7-миллиметровую сталь для деталей надрамника, цепочки стопоров и цепь заднего борта немного отличаются от «родных». Некоторые тонкостенные детали для долговечности выполнили из оцинкованной стали. Но в целом получилось «как с родная» платформа из 1950-1960-х годов сделана немного небрежно, сказывается массовость выпуска и технологии тех лет.

Проектирование и производство заняли примерно два с половиной месяца. Заканчивали уже в период пандемии и карантина. Все причастные остались довольны результатом. Позже на автомобиле удалось восстановить гидравлику, так что самосвал вполне функционален – хоть на стройку запускай. Но нам кажется, что за долгие и непростые годы своей жизни он заслужил отдых.

Партнеры конкурса:

Компания WESTMOTORS – подбор и доставка без посредников автомобилей и техники из США, Европы, Канады и Китая.

Bir.by – умный поиск недвижимости по новостройкам города Минска