Эксплуатационные характеристики мощных карьерных самосвалов Вольво

Максим Шелепенков, фото автора

Буквально месяц назад я познакомился с самосвалом Volvo FMX (6×6), а теперь представилась возможность проехать на Volvo FMX (8×4). Различий между этими машинами оказалось больше, чем подсказывала колёсная формула.

О происхождении

Перед вами полностью отечественный самосвал! Я говорю не только о самосвальной надстройке красногорского , но и о базовом шасси. Оно тоже собрано в России, на к Калуге. Конечно, большинство агрегатов и компонентов шасси изготовлено за пределами нашей Родины, но по факту сборки это отечественный продукт. На мой взгляд, лучше уж так, чем никак. А со временем, смотришь, и сами научимся производить грузовики не хуже. Впрочем, я отвлекся…

В отличие от рассматриваемого ранее полноприводного самосвала Volvo этот четырехмостовый гигант оборудован механической, а не автоматической коробкой передач. Кроме того, самосвал 8х4 имеет самую современную самосвальную платформу БЦМ-51 и рассчитан на постоянную эксплуатацию в составе автопоезда с прицепом с аналогичной самосвальной платформой, что отразилось и на комплектации данного образца. К тому же неожиданный сюрприз нам преподнесла короткая дневная кабина, установленная на четырёхосном грузовике.

О кабине

Не секрет, что отечественные эксплуатанты стараются приобретать самосвалы со спальными кабинами, независимо от того, где и как они их собираются использовать. Изменчивая жизнь научила не экономить на подобных вещах. Сегодня ты занимаешься перевозками исключительно по городу, где спальная кабина не нужна, а завтра твои машины могут выйти на длинное плечо, а то и вовсе их придется перегонять за тысячу километров на новое место работы. В таких случаях спальное место в кабине даст возможность водителям сносно отдохнуть или переночевать в машине.

В целом эти рассуждения правильные, если бы не одно «но». Длинная спальная кабина отнимает полметра полезного пространства шасси, из-за чего уменьшается объём кузова, а главное – происходит перераспределение нагрузок по осям. И не всегда в лучшую сторону.

Неожиданный выход из положения нашли в : в короткой дневной кабине предусмотрели полноценное раскладывающееся спальное место. Сама идея не нова, а вот воплощение заслуживает похвалы. Проблема раскладывающихся спальных мест в том, что делать это в маленькой кабине неудобно, да и времени эта трансформация занимает много, так как одновременно приходится двигать и складывать основные сиденья. Особенно это проблематично, когда отдых кратковременный и есть необходимость быстро сесть за руль. В этих случаях возня с откидыванием спальных полок только раздражает.

У Volvo основательно откидывается и закрепляется только та часть полки, которая находится над пассажирским сиденьем (его всё же придется сложить) и над моторным отсеком, а небольшое откидывающееся «крыло» над водительским сиденьем имеет фигурный вырез под спинку, поэтому перемещать или складывать его уже нет необходимости. Более того, для приведения кабины в «боевое положение» достаточно щёлкнуть замком (как у ремня безопасности) и откинуть «крыло» на основную полку – всё, можно занимать место за рулём!

Осталось только выяснить, а удобно ли лежать на полке с вырезом для спинки водительского сиденья? Проверили – удобно, если лежать головой в противоположную сторону. В общем, за организацию спального места в короткой кабине «вольвовцам» можно поставить твердую «пятёрку», а другим производителям стоит задуматься о чём-то похожем.

Тест-драйв нового Volvo FMX

Volvo FMX, безусловно является признанным лидером в ряду одноклассников-строителей. Новый FMX не стал исключением, инженеры еще больше акцентировали свое внимание на таких характеристиках, как надежность, управляемость и дизайн. Однако я забегаю вперед, давайте по-порядку…

Нас привезли в самый, что ни на есть настоящий карьер. В таких случаях наверно принято писать: обстановка была максимально приближена к реальным условиям. Шведам, в принципе не свойственно пускать пыль в глаза, практически все делается с огромным запасом прочности. Недаром эпитет шведский, превратился в синоним качества и долговечности. Так вот, карьер в Халлереде – крупнейший испытательный комплекс для проверки строительных машин во всей Северной Европе.

Перед запуском в серию, техника Volvo проходит тестирование именно здесь. Интенсивность испытаний поражает, за короткий срок автомобили успевают пройти маршрут, которой в реальной жизни грузовик проедет за несколько лет. Магазин IKEA… Вспомнили? Механизм, который выдвигает и задвигает ящики и плюхается в кресло, так вот, картинки чем-то схожи! Максимальные нагрузки позволяют выявить и устранить конструктивные недостатки. Узлы и детали притираются, можно сказать, что здесь проходят боевое крещение все самосвалы Volvo.

Перед началом работы, а то что впереди нас ждет настоящая рабочая смена сомневаться уже не приходилось, специалисты компании Volvo провели подробный инструктаж по ТБ. В сторону фотокамеры и диктофоны, каски и желтые жилеты наше всё! Журналисты, все как один, переквалифицировались в водителей самосвалов.

А тем временем на площадке нас ожидали два десятка грузовиков готовых отправиться в рейс. Были представлены различные комплектации и колесные формулы: 4х4, 6х4, 6×6, 8х4, 8х6. Был даже гигантский Volvo FMX 500 с формулой 10×4 и общей массой 66 тонн, такой способен принять в кузов до 44 тонн породы.

На Volvo удивительно относятся к планированию своих тестовых заездов, это какая-то фантастическая особенность Volvo Trucks и такого мне больше нигде не встречалось. Я бы никогда не подумал, что это возможно в принципе. За один рабочий день у меня была возможность проехать на всех (20-ти!!!) представленных на тесте грузовиках. И не просто проехать отрезок пути из точки А в точку Б, нет, это был полноценный рейс, или если хотите ходка.

Причем сначала я имел возможность проехать на порожнем самосвале, чтобы в полной мере почувствовать грузовик, его габарит и особенности колесной формулы. И лишь потом попадал на загрузку, за порцией своего щебня. Такой подход позволял мне не облажаться в подъемах и наоборот вовремя добавлять мощности моторному тормозу на спусках. Без сюрпризов, так сказать, с чувством с толком… Всего было два круга, один из которых был больше похож на стандартную строительную трассу, а второй изобиловал сложными участками, так называемый внедорожный маршрут.

А что же автомобиль, чем новый FMX отличается от своего предшественника? И первое, что бросается в глаза — дизайн, он выдержан в едином корпоративном стиле всех новых грузовиков Volvo. Кабина сделана из высокопрочной стали и прошла все испытания шведского теста на безопасность. Выдающаяся нижняя скула бампера по заверению производителей выдержит на малой скорости столкновение с препятствием без видимых последствий. Однако зная водителей и условия, в которых работает техника, бампер сделали составным из трех частей. Если не удалось избежать аварийной ситуации, то пострадавшую деталь можно будет легко поменять буквально в поле.

Поперечина бампера сделана из чугуна, а боковые составные из трехмиллиметровой стали, из такой же стали сделан и поддон картера. Он протянулся от бампера до передней оси, надежно закрывая все внутренние части. Конструкция необычайно продумана, а все крепежные болты выведены наружу. Неужели мы возвращаемся в прошлое, когда железо крепили к железу! С бампера пропали пластиковые противотуманки, которые вызывали много нареканий. Линзовые фары, так же ушли в небытие, а головной свет свели в единую блок-фару, спрятав её за решеткой. Надо сказать, что над светом нового Volvo FMX много поработали, в итоге фары поместили как можно выше над дорогой, сведя к минимуму вероятность их повреждения.

Философию нового Volvo FMX можно выразить одним простым словом — прочность. И тут ребята отвечающие за PR-кампанию нового грузовика пошли на риск и не прогадали. Они просто-напросто подвесили свой грузовик за буксирную проушину высоко над морем. В то время как президент компании Volvo Trucks Клаэс Нильссон повествует зрителям о прочности своего детища, стоя на сумасшедшей высоте. Ролик попал в цель, за пару месяцев по всему миру его посмотрело около трех миллионов зрителей.

Тестовые FMX были укомплектованы моторами рабочим объёмом 11 и 13 литров, стандарта Евро-6 и мощностью от 330 до 540 лошадиных сил. В России же будут продаваться автомобили с двигателями Евро-4 и Евро-5. Все самосвалы были с автоматическими коробками передач Volvo I-Shift. Европа отходит от ручного управления, и даже строительная техника, казалось бы — вотчина механики, сдает свои позиции. Однако стоит признаться, I-Shift позволяет водителю расслабиться и переложить часть работы на робота, раскачать застрявшую машину — легко, для этого достаточно лишь нажать кнопку и давить педаль газа! Корбка I-Shift прощает ошибки и как в мое случае, позволяет быстро втянуться в рабочий процесс, без дополнительного обучения. Плавное переключение передач снижает нагрузку на силовой привод тем самым снижая затраты на обслуживание. Потом у водителя всегда остается возможность использовать ручной режим переключения.

Возможно отвлекусь от темы, но не так давно случился у меня приватный разговор с владельцем автопарка из Москвы, в котором он мне признался: «представляешь, наступила пора обновлять подвижной состав, миллион километров, грузовики откатали свое и за все время к I-Shift ни одной серьезной претензии, кроме разве, что одной, которая случилась при продаже машины — обыватель отказывается верить в невероятную живучесть узла».

Останавливаясь на внутреннем интерьере кабины, стоит отметить, что в новом Volvo FMX был сделан упор на улучшение условий для работы водителя. Я не буду заострять свое внимание на коже и прочих благах западной цивилизации, хотя это не пустые слова, ведь интерьер нового Volvo FMX создавался с чистого листа и соответствует высшим стандартам качества Volvo. На рулевое колесо выведены кнопки управления различными функциями, включая круиз-контроль, телефон и систему навигации. Появилась новая приборная панель и информационный дисплей, а чтобы увеличить место, отведенное для ног водителя, перенесли гнездо ключа стартера ближе к приборной панели. FMX и раньше отличался повышенным комфортом, водители не жаловались на климат в салоне, но шведам показалось этого мало. Система претерпела изменения и стала более эффективной и функциональной при обогреве.

Зная условия труда самосвалов в России, нашего перевозчика больше интересует насколько легко смывается грязь и глина с модных интерьеров и обивки салона. И тут Volvo опять впереди планеты всей, а именно: все материалы и цвета салона подобраны с учетом работы в экстремальных условиях стройки. Причем это не просто жесткий бездушный пластик, нет, мягкие на ощупь материалы, которым можно легко придать первозданный вид с помощью влажной тряпки без боязни навсегда потерять товарный вид. Мыть полностью кабину из шланга я бы конечно не рискнул, но по большей части все те места, с которыми водитель будет соприкасаться грязной одеждой и обувью не боятся влаги.

Шведы, на мой взгляд, очень много внимания удели новой опции Volvo Dynamic Steering. Если не вдаваться в подробности, запатентованная технология Volvo Dynamic Steering — это примыкающий к рулевому валу электродвигатель с электронным управлением, работающий в паре с гидроусилителем рулевого управления. Его действия регулируются модулем электронного управления несколько тысяч раз в секунду. Схема приведена на фотографии. Преимущества Volvo Dynamic Steering наиболее заметны при движении автомобиля на низких скоростях по сильно пересеченной местности, как на нижнем фото.

Электродвигатель позволяет прикладывать минимум физических усилий. Водитель может расслабиться и вести автомобиль без особого напряжения. Постоянные читатели Блога Дальнобойщик наверно помнят видеоролик, когда обыкновенный хомяк управлял многотонной махиной (ссылка). На мой взгляд это лучшая иллюстрация работы системы. Если спросите меня как оно? Отвечу — не понял. Слишком мало одного дня, чтобы расставить все точки над i. Определенно — теряется обратная связь с дорогой. И если в случае прохождения сложного рельефа я со стопроцентной уверенностью могу сказать — это было круто. Но вот как автомобиль будет себя вести на гололеде, для меня пока остаётся загадкой. Однако Швеция не Африка, и снежные зимы такая же реальность как и в России и можно быть уверенным, что система прошла абсолютно все испытания.

Наше внимание акцентировали на новой задней пневматической подвеске. Сама по себе она конечно не новость, в данном случае её специально адаптировали под внедорожный грузовой сегмент. Мы видим, что все уязвимые составные части подвески, такие как амортизаторы, стабилизаторы и пневмобаллоны убраны внутрь и располагаются выше балки моста. Спросите, зачем огород городили? Отвечаю: увеличенный дорожный просвет, клиренс до 300 мм и как результат повышенная проходимость — раз. Обеспечивается превосходная продольная и поперечная устойчивость грузового автомобиля как при движении так и при выгрузке — два. Снижаются вибрации на кузов, улучшается комфорт при вождении — три.

Многие водители выражают скепсис по отношению к пневматической подвеске, но на Volvo доказывают обратное. Стабилизаторы соединены с рамой в самом жестком месте, что придает конструкции особую жесткость и компактность. Отсутствие элементов позади тележки позволило сделать задний свес короче и переместить ось опрокидывания самосвала еще ближе к задней тележке. Облегчается процесс опрокидывания кузова, самосвал более стабилен и устойчив при выгрузке. Четыре подушки на ось и мощные стабилизаторы, их можно рассмотреть на снимке, не дают и тени сомнения в выкладках инженеров Volvo Trucks. Пневматическая подвеска доступна для грузовиков с колесной формулой 4×2, 6×4 и 8×4.

В противовес традиционных четырехосных самосвалов с колесной формулой 2+2, Volvo Trucks представили на тест для сравнения несколько новых моделей с трехосной задней тележкой. Вариант, как на фото, когда сзади две ведущих оси плюс третья поворотная и поддерживающая. Такое расположение осей шведы обозвали «тридем». Плюсы, к своему удивлению, заметил даже я. Грузовик с тридемом между первой и четвертой поворотной осью имеет расстояние порядка шести метров — это и есть минимальный радиус поворота на который способен автомобиль. Грузовику с традиционной формулой 2+2 в таком случае шести метров не хватит.

Важно — при таком расположении осей, ведущие всегда будут более загруженными. При ухудшающейся дорожной обстановке самосвал с тридемом всегда будет в более выигрышном положении. Поднимаясь в крутой подъем, обратил внимание, что 2+2 шедший впереди меня был склонен к частой пробуксовке по сухому сыпучему грунту, в то же время, моя трехосная тележка не дала и намека на пробуксовку. Все дело в том, что пневмоподвеска имеет возможность перераспределения функции нагрузки по осям и в данном случае она сработала на автомате. Моя задняя ось просто разгрузилась в пользу ведущих осей, так-то! Опять же, экономию по топливу и резине никто не отменял, ведь в разгруженном состоянии задняя ось не работает.

Мои ощущения после трудовой смены сложно описать. Они двоякие, судите сами: с одной стороны самосвал, кучи щебня и карьер, а с другой: Volvo FMX, I-Shift, Volvo Dynamic Steering и «тридем» на воздушной подушке. Чувствовал себя будто только, что снял лапти на пороге карьера в шведском Халлереде, или если хотите в роли гастарбайтера приехавшего на заработки в Западную Европу. Для того, чтоб выгрузить кузов мне было достаточно снять пульт и после нехитрой комбинации с клавишами наблюдать в камеру заднего вида свежую кучу щебня. Я даже не оторвал свою пятую точку от сиденья.

Последний раз когда я профессионально работал на стройке, у меня был ЗиЛ 130, а под рукой всегда лежала монтажка и «машка». С тех пор утекло много воды. Изменились обстоятельства, изменилась техника, увидеть на стройке грузовик Volvo можно чаще, чем ЗиЛ. Однако в чем я уверен на сто процентов, так это в том, что без «машки» и монтажки не обходится ни один водитель самосвала. Стройка была и остается одним из самых тяжелых направлений для автомобильного транспорта. Конструкторы Volvo Trucks не пытыаются изменить мир, они просто меняют свои грузовики, а новый Volvo FMX еще ближе к водителю чем когда либо.

Фильм Volvo FMX снятый мной по случаю тест-драйва

Текст: Валерий Писанов

Фото: автора и Volvo Trucks

О ходовой части

На кабине самосвала Volvo FMX (8×4) хорошо виден шильдик с цифрами 440 л.с. Пытаясь найти этот двигатель в характеристиках на машину, я неожиданно выяснил, что такого двигателя для FMX не существует. По крайней мере, в рекламных проспектах. Оказалось, что в Россию пока идут машины с силовым агрегатом D13A, соответствующим экологическим нормам Euro 3 или Euro 4 (в зависимости от настройки), а в Европу поставляются машины с более совершенным двигателем D13C (Euro 5).

Этот самосвал предназначен для постоянной работы в составе автопоезда полной массой до 60 т. Поэтому заказчик сделал выбор в пользу 14-ступенчатой механической коробки передач Volvo VT с делителем и демультипликатором вместо широко рекламируемой интеллектуальной коробки I-Shift.

С одной стороны, роботизированные коробки облегчают управление машиной, сводятся ошибки «человеческого фактора» к минимуму, продлевая жизнь агрегатам и машине в целом. В то же время «автоматы» и «роботы» обычно запрограммированы на определенные режимы движения и не способны предусмотреть всю многогранность реальной эксплуатации. Особенно в нашей стране с зимними морозами под 50°, затяжными и скользкими заснеженными подъёмами, с удалённостью сервиса за тысячи километров. В таких условиях проверенная временем «механика» ещё долго будет оставаться вне конкуренции. Тем более благодаря тросовому приводу и сервоприводу синхронизаторов работает коробка, как швейцарские часы. Передачи включаются точно и легко – и никаких вибраций на ручке.

Всевозможных дополнительных «примочек» в кабине рассматриваемого Volvo минимум, только самые необходимые. Хорошую помощь водителю автопоезда окажет выведенный на панель приборов под правую руку «парашют» – тормозной рычаг, действующий только на систему прицепа. При таком способе торможения шансов сложить автопоезд на скользком склоне будет гораздо меньше.

Пригодится в дороге и возможность блокировки межосевого дифференциала и электроподогрева топливных магистралей при сильных морозах.

Кратко о двигателях и трансмиссии

Хорошо знакомый двигатель D13 C, поставляемый в РФ в исполнении пятого экологического класса в процессе модернизации получил новые гильзы, поршневые кольца и турбокомпрессор. Теперь для него подобрано моторное масло меньшей вязкости, в пользу экономии топлива. Контролирует работу силового агрегата новый ЭБУ.

В трансмиссии магистральной линейки VOLVO FH расширено семейство ведущих мостов. Агрегаты нового поколения легче на 200 кг и экономичнее на 4%, позволяют составить автопоезд до 100 тонн полной массы, обходясь без колёсных редукторов. Карданная передача на седельных тягачах стала однозвенной, больше не содержит подвесного подшипника.

О кузове

Несколько слов о самосвальной платформе «Бецема». Подобный кузов мы уже рассматривали в журнале, тогда кузов с использованием усилителей из профиля Woest Alpina только появился в производственной программе завода. Но за прошедшее время его конструкция претерпела небольшие изменения.

Во-первых, изменилось расположение подвода выхлопных газов для обогрева кузова. Прежде оно находилось в самой нижней точке кузова, и конденсат, неизбежно образующийся в его внутренних полостях, стекал в глушитель. Теперь место подвода сделано выше и проблема исчезла.

Во-вторых, на кузове отказались от тросовых направляющих для тента. При боковой погрузке фронтальными погрузчиками тросы часто обрывались, и конструкцию тента на заводе решили пересмотреть.

В-третьих – это не сразу бросается в глаза, зато достаточно важно для завода, – задний борт изготовлен без фирменного профиля Woest Alpina. Усилители этого борта изготовлены на «Бецеме» и по своим качествам ничуть не уступают фирменным. Со временем собственным профилем «Бецема» хочет заменить и усилители боковых бортов. Внешне выглядят они не хуже, а может быть, даже лучше (мыть удобнее!), а завод не будет испытывать проблем с поставками чужого профиля.

Техническая характеристика Volvo FMX 8×4 (БЦМ-51)

Маска, я тебя знаю

Все вопросы были отброшены вместе с белым покрывалом, скрывавшим новый Volvo FMX. Перед зрителями предстал типичный представитель семейства FM со всеми нюансами. Но что-то в облике его появилось притягательное, некий шарм, которого не было у машины предыдущего поколения. И это ощущение усилилось, когда на огромном экране стали показывать машину в динамике. Для мощного строительного самосвала он двигался слишком динамично и беспричинно легко. Вот он въехал в карьер, вот фронтальный погрузчик ссыпал ему в кузов несколько ковшей каменистого грунта, отчего машина слегка покачнулась, вот он также бодро отправился в обратный путь, несмотря на полную загрузку. Неужели так будет и в реальности?

Конечно же нельзя оценивать автомобиль, предназначенный для перевозки строительных грузов, на эмоциональном уровне. Но и отрицать эмоциональную сторону восприятия тоже не стоит, ведь это только подтверждение безупречности и надёжности увиденного. Конструкторы Volvo заявляют, что в процессе работы над новым FMX было реализовано множество инновационных решений, которые позволили сделать огромный шаг вперёд во всех наиболее важных направлениях: надёжности, управляемости и дизайне. И вся эта работа проведена отнюдь не для грузовика, а для водителя.

Чтобы уменьшить риск повреждения автомобиля и повысить безопасность работы водителя, кабина относительно шасси посажена низко, что обеспечивает лучший панорамный обзор.

Как и в новых моделях семейства FH и FM, логотип Volvo Iron Mark стал немного крупнее, диагональная полоса, естественно, тоже толще и окрашена с учётом чёрного фона. Volvo Iron Mark сместился заметно выше и теперь располагается непосредственно под ветровым стеклом.

Благодаря всем этим изменениям улучшилось визуальное восприятие автомобиля – не очень важный фактор, но приятный.