АТ-Т: артиллерийский тягач

Об истории создания и производства данной модели

Тяжёлый артиллерийский тягач АТ-Т был спроектирован и разработан в конце 1940-х на Харьковском машиностроительном заводе имени Вячеслава Малышева. Эту работу возглавлял известный советский инженер-конструктор, который участвовал в создании легендарных Т-34 – Александр Александрович Морозов.

Завод имени Малышева (до 1957-го года он назывался Заводом имени Коминтерна) в послевоенные годы с выпуска паровозов переключился на производство тепловозов, танков и гусеничных тракторов, а также дизельных двигателей широкого применения.

В связи с постановкой на вооружение Советской Армии новейших артиллерийских и ракетных систем, возникла необходимость в тяжёлых тягачах для их транспортировки, а также перевозки боезапаса для них. За основу конструкторам сразу было предложено взять новый, но уже хорошо испытанный средний танк Т-54.

Главное автобронетанковое управление Министерства обороны СССР ориентировало Морозова и его команду на выполнение следующих требований:

Тягач должен буксировать артиллерийские и ракетные системы и прицепы массой до 25 тонн: 203-мм гаубицу Б-4, 130-мм зенитную пушку КС-30, прочие орудия повышенной мощности, ракетные комплексы 8К63;
Он должен быть в силах передвигаться с полной нагрузкой со скоростью 35 километров в час;
Тягач должен успешно работать в любой климатической зоне Советского Союза;
Грузоподъёмность его грузовой платформы должна быть не менее 5-ти тонн;
Должна иметься лебёдка с тяговым усилием не ниже 25-ти тонн;
Шасси тягача должно обладать возможностью монтировать на нём всевозможное спецоборудование для различных родов войск и спецвойск Советской Армии, с беспроблемным обеспечением привода его в действие;
Тягач должен быть применим не только в военной, но и в гражданских отраслях.

Разумеется, все эти требования были выполнены, и уже в конце 1947 года на Харьковском машиностроительном заводе были выпущены первые опытные образцы нового тяжёлого артиллерийского тягача.

Для их испытания был совершён пробный пробег по маршруту Харьков – Москва (Кубинка). Во время данного пробега «изделие-401» зарекомендовало себя с хорошей стороны – как тягач достаточно мощный, выносливый, маневренный, работоспособный, с превосходными тяговыми свойствами; удобный в эксплуатации и простой для полевого ремонта.

После сравнительных испытаний и сведения комплекса показателей в одну таблицу АТ-Т оказался наиболее прогрессивным среди всех прочих моделей тяжёлых артиллерийских тягачей 1-го послевоенного поколения. Создателей «изделия-401» в 1948-м году отметили Сталинской премией.

С 1950 года стартовало массовое серийное производство данных тяжёлых тягачей. А в конце 1958 года их ждало особенно суровое испытание: в составе 4-й Советской антарктической экспедиции тягачи были доставлены в Антарктиду. 10 января 1959 года колонна гусеничных вездеходов вышла из Мирного и приступила к регулярной работе в условиях Антарктиды.

26 декабря 1959 года караван из тягача АТ-Т и двух «Харьковчанок» (полярная спецмашина, сделанная на его основе) достиг крайней оконечности земного шара – Южного полюса. В №3 популярного журнала «Техника – молодёжи» за 1959 год эти тягачи были помещены на обложку, с подписью «Снежные корабли».

Это был первый послевоенный быстроходный тяжелый гусеничный тягач, предназначенный для буксировки прицепов (артиллерийских систем) массой до 25 000 кг, нашедший широкое применение в советских Вооруженных Силах. Тягач АТ-Т и сегодня продолжает нести службу в частях Российской армии, помогает жить и работать геологам, газовикам и нефтяникам Сибири и Крайнего Севера.

Солдаты на двух колесах или армейские военные тягачи СССР

Несмотря на то, что большая часть тягачей советского производства с одной осью имела достаточно мирную профессию, будучи задействованы в работах по гражданскому строительству, они неофициально входили в состав РВСН. Использовались они там в составе особых автомобильных поездов, перевозящих наземное оборудование для стратегических ракетных комплексов, и доставки ракетных комплексов на стартовые позиции. Тяжелые тягачи с одной осью для того времени были необычным транспортом, колесная формула которого составляла 2х2, имевшим один ведущий мост и неуправляемые колеса с большим диаметром. В середине рамы осуществлялся монтаж опорно-сцепного устройства, служившим для опоры передка полуприцепа, колеса которого были не ведущими. Поворачивать автомобиль мог при помощи обыкновенного рулевого управления и двух гидравлических цилиндров, дававших возможность изменения взаимного отклонения секций в передней и задней части на угол свыше 90 градусов в каждую из сторон. МАЗ-529. Мало кому известно, что после модели 528, разработка которой проводилась в секретном конструкторском бюро Минского автомобильного завода, был тягач с одной осью для проведения дорожно-строительных работ, используемый в качестве скрепера с возможностью самостоятельного передвижения. Расчет при его создании с самого начала делался на использование в военной сфере.

В качестве силовой установки на нем использовался двухтактный дизельный мотор от грузового автомобиля МАЗ-200, мощность которого составляла 120 л.с., с дополнением в виде механической коробки передач на 4 скорости, и бортовых редукторов в ступицах обоих колес. После того, как были завершены все испытания по приемке, для производства данная машина была передана на Могилевский завод имени Кирова.

Через год на этом же заводе была начата сборка улучшенной версии тягача, с мотором в 180 л.с. и пятиступенчатой КПП, кабиной из цельного металла и колесами большого размера с диаметром шины в 28 дюймов, с жестким креплением к раме. При полной нагрузке его предельная скорость составляла 40 км/ч. Машина прошла все требуемые испытания и встала на вооружение Советской Армии.

Тягач МоАЗ-546П. Пробная версия этих машин была собрана на заводе в Могилеве в 60-х годах. Особенностями их были рессорная подвеска и обновленная внешность. После проведенной доработки, новый вариант этого автомобиля с дизельным мотором, мощностью 219 л.с., использовался для инженерно-строительных работ, входя в состав скрепера Д-357П.

Установщики ракет. Основным назначением тяжелых тягачей советского производства с одной осью становилась буксировка систем для установки баллистических ракет на позиции для старта. Они имели вид автомобильных поездов с низким лонжеронным типом рамы, которая опиралась передней частью на устройство для сцепки машины.

Для использования в наземных комплексах в их конструкцию входила и специальная вертикальная мачта, назначением которой был подъем ракеты. Первое применение таких установщиков было осуществлено для ракет Р-12 с термоядерной боеголовкой. В 1962 году при проведении операции «Анадырь» такие аппараты переправили по морю на Кубу, что привело к Карибскому кризису.

Во время применения новых модификаций ракет Р12У и Р14 У, с шахтным базированием, были разработаны новые установщики 8У238, с системой для опускания ракеты в шахту увеличенной мощности.

Итог. Согласно договору между СССР и Америкой 1987 года, предметом которого стала ликвидация ракет средней и малой дальности, все подобные комплексы одновременно с ракетами типа Р-12/Р-14 было принято решение уничтожить.

О главном конструкторе и предприятии-изготовителе

Вся жизнь Александра Морозова была связана с его родным предприятием. Он начал работать на Харьковском паровозостроительном заводе уже после 6-го класса школы, в 1919 году. В 1930 году он окончил Московский автотракторный институт имени Ломоносова, теперь ставший Московским государственным техническим университетом «Московским автомеханическим институтом». В конце 1930-х годов был в команде конструкторов, которые создали самый массовый серийный танк Великой Отечественной, наше «Оружие Победы» – Т-34.

Все военные годы он занимал пост главного конструктора Харьковского завода, эвакуированного в октябре 1941-го на Урал. С ноября 1951 года стал главным конструктором Харьковского КБ машиностроения, а в 1966-1976 гг. был его начальником. Под его руководством были разработаны танки Т-64 (в 1963-м), Т-64А (в 1966-м году).

С июня 1976 года Морозов стал консультантом Харьковского КБ машиностроения и членом Научно-технического Совета Министерства машиностроения СССР. Ушёл из жизни в 1979 году, в возрасте 74-х лет.

После войны Харьковский машиностроительный завод имени Малышева выпускал танки Т-44, Т-54, Т-55 до 14-ти разных модернизаций, Т-64, Т-80, Т-80У, Т-80УД. Причём рекорд производительности заводом был поставлен не в благополучные советские годы, а в роковой для СССР 1991-й год – 800 танков за год (тогда особенно много Т-80УД было продано на экспорт). Но после рекордного 1991 года завод никогда даже близко не приближался к подобным показателям.

В 1995 году на базе Т-80УД был разработан основной танк Украины Т-84 (модификации – Т-84БМ «Оплот» и Т-84-120 «Ятаган». Крупнейшими контрактами предприятия в истории независимой Украины стали продажа Пакистану 320 танков Т-80УД (заключен в 1996 году); Таиланду – 49 танков «Оплот» и 121 БТР-3Е1 (2011); в Ирак – 420 БТР-4 (2009).

В передней части тягача под кабиной продольно маховиком вперед установлен 12-цилиндровый дизель В-401 жидкостного охлаждения мощностью 305 кВт (415 л.с.) при 1600 мин–1, позволяющий идти по шоссе с полной нагрузкой с максимальной скоростью 35,5 км/ч.

Артиллерийские тягачи и боевые машины на их базе

Классификация артиллерийских тягачей германской армии также имела свои особенности. Так, все полугусеничные тягачи имели индексы по сквозной системе, но в литературе их часто обозначают либо названием фирмы, либо с использованием такого важного для тягача параметра, как тяга на крюке. Поэтому тягач Sd.Kfz.9, например, больше известен под названием Famo 18-тонный. В соответствии с возрастанием тягового усилия (а соответственно, массы и размеров) немецкие полугусеничные тягачи обычно и располагаются в справочниках. При этом ни та ни другая система обозначений не совпадает с хронологией создания тягачей и принятия их на вооружение.

Машины, выпадающие из этого типового ряда, занимают место в конце списка.

После установки того или иного вида вооружения тягачи получали обычное обозначение модификации. Правда, в том случае, если подобное мероприятие производилось официально. В ряде случаев монтаж вооружения осуществлялся по инициативе воинских частей, и такие машины никаких официальных обозначений не получали.

Leichtes NSU-Kettenkrad НК-101 (Sd.Kfz.2)

Полугусеничный мотоцикл — наиболее известный немецкий многоцелевой тягач. Разработан фирмой NSU в 1940 году. Серийно производился фирмами NSU и Stoewer с 1940 по 1944 год. Изготовлено 8345 (7813) единиц.

Серийные модификации:

Sd.Kfz.2 — несущий сварной корпус. Штампованное переднее колесо в вилке мотоциклетного типа. Мотоциклетное сипенье водителя в передней части корпуса. В средней части — автомобильный двигатель, в кормовой — сиденье для двух человек.

Sd.Kfz.2/1 — Sd.Kfz.2 с оборудованием для перевозки полевого кабеля.

Sd.Kfz.2/2 — Sd.Kfz.2 с оборудованием для перевозки тяжелого полевого кабеля.

Разработанный в качестве легкого тягача для горнострелковых войск полугусеничный мотоцикл NSU быстро нашел применение во всех видах вооруженных сил Германии, где использовался для буксировки легких горных и зенитных пушек, минометов, катушек с телефонным кабелем и различного рода прицепов. Благодаря высокой проходимости по пересеченной местности, способности двигаться по традиционно плохим дорогам России, этот полугусеничный мотоцикл стал весьма популярным у солдат Восточного фронта.

В послевоенные годы машина долгое время использовалась в сельском и лесном хозяйстве и в почтовой службе в горной местности.

Полугусеничный мотоцикл NSU (Sd.Kfz.2)

Sd.Kfz.2

Полугусеничный мотоцикл с зенитной пушкой на буксире

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОЛУГУСЕНИЧНОГО МОТОЦИКЛА Sd.Kfz.2

БОЕВАЯ МАССА, т: 1,435.

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ, т: 0,35.

ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ, т: 0,325.

ЭКИПАЖ, чел.: 3.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина — 3000, ширина — 1000, высота —1030, дорожный просвет —230.

ДВИГАТЕЛЬ: Opel Olympia, 4-цилиндровый, карбюраторный, четырехтактный, рядный, жидкостного охлаждения; мощность 36 л.с. (26,5 кВт) при 3400 об/мин; рабочий объем 1478 см?.

ТРАНСМИССИЯ: сухое однодисковое сцепление, трехскоростная коробка передач, демультипликатор, двойной дифференциал.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: переднее управляемое колесо в вилке мотоциклетного типа, подвеска пружинная, размер шины 3.50-19; гусеничный движитель каждого борта состоит из пяти сдвоенных обрезиненных опорных катков, ведущего колеса переднего расположения (зацепление гребневое), подвеска индивидуальная торсионная, в каждой гусенице 40 траков с резиновыми подушками шириной 160 мм.

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, км/ч: 61,5.

ЗАПАС ХОДА, км: 260.

Leichter Zugkraftwagen 1t Typ 1)7 (Sd.Kfz.10)

Разрабатывался c 1934 года В 1937 году началось производство машин 6-й серии le.Zgkw. 1t Typ D6 (легкий 1-тонный тягач типа D6). Массовое производство последней модели — le.Zgkw. It Typ D7 — началось в 1939 году и продолжалось до 1944 года на заводах фирм Demag, Adler, B?ssing-NAG, Ph?nomen и Saurer. Изготовлено 14 698 тягачей (кроме того. 7326 шасси использовано для изготовления бронетранспортеров типа Sd.Kfz.250).

Серийные модификации:

Sd.Kfz. 10 — базовая модель. Ходовая часть полугусеничного типа. Открытый сверху (предусматривалась установка брезентового тента) небронированный кузов вмещал только артиллерийский расчет.

Sd.Kfz. 10/1 — leichter Gasspurkraftwagen — машина химической разведки.

Sd.Kfz.10/2 — leichter Entgiftungskraftwagen — дегазационная машина.

Sd.Kfz.10/3 — leichter Spruhkraftwagen — машина для распыления отравляющих веществ.

Sd.Kfz.10/4 — leichter Selbstfahrlafette (2 cm Flak 30)—20-мм автоматическая пушка Flak 30 за штатным щитом в кузове тягача (на машинах первых серий щит отсутствовал). Боекомплект 260 выстрелов. Боевая масса 5,5 т, экипаж 7 человек.

Sd.Kfz. 10/5 — 20-мм автоматическая зенитная пушка Flak 38. Боекомплект 280 выстрелов. Часть машин имела броневое прикрытие кабины и двигателя. Изготовлено 610 единиц Sd.Kfz. 10/4 и Sd. Kfz. 10/5.

Вверху — зенитная самоходная установка Sd.Kfz.10/4. Внизу — легкобронировванная самоходная установка с 50-мм противотанковой пушкой на шасси 1-тонного тягача Sd.Kfz.10. Восточный фронт, район Коростеня, декабрь 1943 года

Sd.Kfz.10

Артиллерийский тягач Sd.Kfz. 10 использовался для буксировки 37-мм противотанковых пушек Рак 35/36, 50-мм Рак 38, 75-мм легких пехотных орудий lelG 18, 150-мм тяжелых пехотных sIG 33 и 210-мм реактивных пусковых установок (так называемых «шестиствольных минометов») Nebelwerfer 42. Тягачи использовались на всех театрах военных действий, включая такие сложные в эксплуатационном отношении, как Африка и Россия.

Зенитные самоходные установки состояли на вооружении Вермахта и Люфтваффе.

На 1 марта 1945 года в строю оставалось 2255 тягачей.

Во фронтовых условиях силами воинских частей некоторое количество машин было оборудовано под установку 37-мм противотанковых пушек Рак 35/36 и 50-мм Рак 38.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГАЧА Sd.Kfz.10

БОЕВАЯ МАССА, т: 3,4.

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ, т: 1,5.

ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ, т: 1.

ЭКИПАЖ, чел.: 8.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина —4750, ширина —

1840, высота — 1620, клиренс — 325.

ДВИГАТЕЛЬ, ТРАНСМИССИЯ и ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: как у бронетранспортера Sd.Kfz.250.

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, км/ч: 65.

ЗАПАС ХОДА, км: 275.

Leichter Zugkraftwagen 3t Тур HLkl 6 (Sd.Kfz.11)

Разрабатывался с 1933 года фирмой Hansa-Lloyd-Goliath. Серийно выпускался c 1936 (Typ HLkl 5) по 1944 год фирмами Hanomag, Adler, Skoda и Wanderer. Изготовлено 9028 тягачей (кроме того, 15 252 шасси использованы для производства бронетранспортеров типа 5d.Kfz.251).

Серийные модификации:

Sd.Kfz.11 — основной серийный вариант. Аналогичен по конструкции Sd.Kfz.10. В средней части кузова за водительской кабиной в специальном отсеке размещался боекомплект буксируемой артсистемы.

Sd. Kfz. 11/1 — Nebelkraftwagen — малина для постановки дымовой завесы I перевозки боеприпасов к установкам Hebelwerfer.

Sd.Kfz.11/2 — дегазационная машина.

Sd.Kfz.11/3 — mittlerer Spruhkraftwagen — машина для распыления отравляющих веществ.

Sd. Kfz. 11/4 — модернизированный вариант Sd.Kfz.11/1.

Sd.Kfz.11/5 — mittlerer Gasspurkraftwagen — машина химической разведки.

Артиллерийский 3-тонный полугусеничный тягач Sd.Kfz.11 в частях Африканского корпуса использовался главным образом для буксировки легких 105-мм полевых гаубиц leFH 18. Северная Африка, 1942 год

Sd.Kfz.11

Артиллерийский тягач Sd.Kfz.11 использовался главным образом для буксировки 75-мм противотанковых пушек Рак 40, 105-мм легких полевых гаубиц leFH 18 и в качестве разного рода химических машин. На 1 марта 1945 года в строю оставалось 1938 тягачей.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГАЧА Sd.Kfz.11

БОЕВАЯ МАССА, т: 5,625.

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ, т: 1,475.

ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ, т: 3.

ЭКИПАЖ, чел.: 9.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина —5500, ширина — 2000, высота — 2200, клиренс —320.

ДВИГАТЕЛЬ, ТРАНСМИССИЯ и ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: как у бронетранспортера Sd.Kfz.251.

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, км/ч: 53.

ЗАПАС ХОДА, км: 275.

Mittlerer Zugkraftwagen 5t Typ BN 1.8 (Sd.Kfz.6)

Разработан фирмой B?ssing-NAG. Производился фирмами B?ssing-NAG и Daimler-Benz (под обозначением DB 10) с 1939 по 1943 год. Изготовлено 3660 единиц.

Серийные модификации:

Sd.Kfz.6 — Pionierfarzeug — машина для инженерных войск.

Sd. Kfz. 6/1 — артиллерийский тягач.

Sd.kfz.6/2 — зенитная самоходная установка с 37-мм автоматической зенитной пушкой Flak 36. Боевая масса 10,4 т, экипаж 7 человек, габариты: 6320x2260x2500 мм. Изготовлено 339 единиц.

Sd.Kfz.6 mit 7,62 cm FK 36(r) —76-мм трофейная советская дивизионная пушка Ф- 22 в высокой открытой сверху прямоугольной рубке. Боевая масса 10,5 т, экипаж 5 человек, габариты: 6330x2260x2980 мм, бронирование рубки 10 мм, скорость до 50 км/Н, запас хода 317 км. Силами Африканского корпуса изготовлено 9 единиц.

Артиллерийский тягач Sd.Kfz.6. Польша. 1939 ш

Sd.Kfz.6

Пятитонные полугусеничные тягачи нашли наиболее широкое применение в частях инженерных войск.

Артиллерийский тягач Sd.Kfz.6/1 использовался в основном для буксиров- <�и 105-мм легкой полевой гаубицы eFH 18.

Самоходные установки с пушкой Ф-22 — немецкое обозначение FK 36( г) — воевали в Северной Африке в составе 505-го противотанкового дивизиона 605.Panzerjager Abteilung).

На 1 марта 1945 года в частях Вермахта оставалось 757 тягачей.

Sd.Kfz.6 mit 7,62 cm FK 36(r)

Самоходная установка Sd.Kfz.6/2. В прицепе перевозились боеприпасы. Восточный фронт, лето 1943 года

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГАЧА Sd.Kfz.6

БОЕВАЯ МАССА, т: 7,375.

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ, т: 1,425.

ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ, т: 5.

ЭКИПАЖ, чел.: 9.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина — 6020, ширина- 2200, высота — 2500, клиренс — 400.

ДВИГАТЕЛЬ: Maybach HL 54TUKRM, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырехтактный, рядный, жидкостного охлаждения; мощность 115 л.с.(84,6 кВт) при 2600 об/мин; рабочий объем 5420 см?.

ТРАНСМИССИЯ: двухдисковое сухое сцепление, четырехскоростная коробка передач, демультипликатор, двойной

дифференциал, гидравлические и пневматические тормоза.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: управляемый передний мост, размер шин 7.50-20, подвеска — поперечная полуэллиптическая листовая рессора; гусеничный движитель каждого борта состоял из шести сдвоенных обрезиненных опорных катков, размещенных в шахматном порядке, ведущего колеса переднего расположения (зацепление гребневое), направляющего колеса с натяжным механизмом; подвеска индивидуальная торсионная; ширина гусеницы 280 мм.

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, км/ч: 52.

ЗАПАС ХОДА, км: 290.

Mittlerer Zugkraftwagen 8t Typ KM m 11 (Sd.Kfz.7)

Самый массовый и наиболее популярный полугусеничный тягач германской армии. Разработан фирмой Krauss-Maffei а 1934 году. Производился фирмами Krauss-Maffei, Daimler-Benz, B?ssing-NAG и Hansa-Lloyd с 1934 по 1945 год. Изготовлено 12 187 единиц.

Серийные модификации:

Sd.Kfz. 7 — артиллерийский полугусеничный тягач. Машины разных лет выпуска отличались маркой и мощностью двигателя, формой капота и крыльев.

Sd.Kfz. 7/1 — 2 cm Flakvierling 38 auf Fahrgestell Zugkraftwagen 8t — 20-мм счетверенная автоматическая зенитная пушка в кузове с решетчатыми откидными бортами. Боевая масса 11,55 т, экипаж 10 человек. Боекомплект перевозился на специальном прицепе. С 1943 года кабина водителя и передняя часть двигателя защищались 8-мм броней. Изготовлено 319 единиц.

Sd.Kfz.7/2 —3,7 cm Flak 36 auf Fahrgestell Zugkraftwagen 8t —37-мм автоматическая зенитная пушка Flak 36.

Боевая масса 11,05 т, экипаж 7 человек. В остальном аналогична Sd.Kfz.7/1. Изготовлено 123 единицы.

Sd.Kfz.7/6 — вариант с бронированной кабиной и кузовом.

Тягач Sd.Kfz.7 в первую очередь использовался для буксировки 88-мм зенитных пушек Flak 18 и Flak 36 как в частях ПВО, так и в тяжелых противотанковых дивизионах Вермахта. Кроме того, тягач применялся для буксировки 150-мм тяжелых полевых гаубиц sFH 18 и трейлеров.

Использовался на всех театрах вплоть до конца Второй мировой войны. На 1 марта 1945 года в германской армии насчитывалось 3602 тягача Sd.Kfz.7.

Тягач производился по лицензии в Италии фирмой Breda. Итальянский вариант Breda-61 имел 130-сильный двигатель и правое расположение руля.

Sd.Kfz.7

Самоходная установка с 20-мм счетверенной автоматической зенитной пушкой Sd.Kfz.7/1. Нормандия, июнь 1944 года

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГАЧА Sd.Kfz.7

БОЕВАЯ МАССА, т: 9,75.

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ, т: 1,8.

ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ, т: 8.

ЭКИПАЖ, чел.: 11.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина — 6850, ширина — 2400, высота — 2620, клиренс — 400.

ДВИГАТЕЛЬ: Maybach HL 62TUK, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырехтактный, рядный, жидкостного охлаждения; мощность 140 л.с.(130 кВт) при 2600 об/мин; рабочий объем 6191 см?.

ТРАНСМИССИЯ: двухдисковое сухое сцепление, четырехскоростная коробка передач, демультипликатор, двойной дифференциал, гидравлические и пневматические тормоза.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: управляемый передний мост, размер шин 9.75-20, подвеска — поперечная полуэллиптическая листовая рессора; гусеничный движитель каждого борта состоял из шести сдвоенных обрезиненных опорных катков, размещенных в шахматном порядке, ведущего колеса переднего расположения (зацепление гребневое), направляющего колеса с натяжным механизмом; подвеска балансирная на полуэллиптических листовых рессорах; ширина гусеницы 360 мм.

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, кмАс 50. ЗАПАС ХОДА, км: 258.

ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ: угол подъема, град. — 24; глубина брода, м —0,8.

Две самоходные полубронированные зенитные установки sd. Kfz.7/2 с 37-мм автоматическими пушками на позиции у замка Святого Ангела в Риме, 1944 год

Schwerer Zugkraftwagen 12t Тур DBs 10 (Sd.Kfz.8)

Разработан в 1932 году для Красной Армии по советскому заказу, вскоре аннулированному. Серийно производился для Вермахта с 1934 по 1945 год фирмами Daimler-Benz, Krupp и Krauss-Maffei. Изготовлено 3450 единиц

Серийные модификации:

Sd.Kfz.8— основная производственная модель, выпускавшаяся в четырех вариантах (DBs 7, DBs 8, DBs 9 и DBs 10), отличавшихся друг от друга главным образом маркой и мощностью двигателя, массой и габаритными размерами. На части машин устанавливался дизель мощностью 180 л.с.

8,8 cm Flak 18(Sf) auf Zugkraftwagen (St)— 88-мм зенитная пушка на шасси тягача Sd.Kfz.8. Полностью бронированные кабина и двигатель (толщина брони 8— 14,5 мм). Боевая масса 20 т, экипаж 9 человек. Изготовлено 10 единиц.

Sd.Kfz.8

Тягач Sd.Kfz.8 использовался для буксировки 150-, 170- и 210-мм тяжелых артиллерийских орудий. На 1 марта 1945 года в войсках оставалось 1125 машин этого типа.

88-мм самоходные пушки принимали участие в боевых действиях в Польше и Франции в составе 8-го тяжелого противотанкового дивизиона (8. schwere Panzerj?gerabteilung).

12-тонный тягач Sd.Kfz.8 с 88-мм зенитной пушкой Flak 36

8.8 cm Flak l8(Sf) auf Zgkw. 12t

88-мм зенитная пушка на бронированном шасси тягача Sd.KfzJ

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГАЧА Sd.Kfz.8

БОЕВАЯ МАССА, т: 12,15.

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ, т: 2,55.

ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ, т: 12.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина-7400, ширина — 2500, высота— 2800, клиренс —400.

ДВИГАТЕЛЬ: Maybach HL 85TUKRM, 12-цилиндровый, карбюраторный, четырехтактный, V-образный, жидкостного охлаждения; мощность 185 л.с.(136,2 кВт) при 2500 об/мин; рабочий объем 8520 см?.

ТРАНСМИССИЯ: однодисковое сухое сцепление, четырехскоростная коробка передач (4+1), демультипликатор, двойной дифференциал, гидравлические и пневматические тормоза.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: управляемые передние колеса, размер шин 11.25-20, подвеска — полуэллиптическая поперечная листовая рессора; гусеничный движитель каждого борта состоял из шести сдвоенных обрезиненных опорных катков, расположенных в шахматном порядке, ведущего колеса переднего расположения (зацепление гребневое), направляющего колеса с натяжным механизмом, подвеска индивидуальная торсионная; ширина гусеницы 400 мм.

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, км/ч; 51.

ЗАПАС ХОДА, км: 250.

Schwerer Zugkraftwagen 18t Typ F3 (Sd.Kfz.9)

Самый тяжелый немецкий полугусеничный тягач периода Второй мировой войны. Разрабатывался и серийно выпускался фирмой FAMO. С 1938 по 1945 год изготовлено 2727 единиц.

Серийные модификации:

Sd.Kfz.9 — полугусеничный тягач, подобный по конструкции всем предыдущим. Две основные производственные модели отличались друг от друга варкой и мощностью двигателя, а также другими незначительными деталями.

8,8 cm Flak 37 auf Zugkraftwagen 18t — 88-мм зенитная пушка на шасси тягача Sd.Kfz.9 с полностью бронированной кабиной и двигателем. Толщина брони в— 14,5 мм. Боевая масса 25 т, экипаж 9 человек. Изготовлено 15 единиц.

Sd.Kfz.9

Sd.Kfz.9 — самый тяжелый тягач Вермахта

Для буксировки танка Tiger приходилось «запрягать» два 18-тонных тягача Sd.Kfz.9

18-тонный тягач Sd.Kfz.9 (или FAMO, как его чаще называли) в основном использовался в качестве машины для эвакуации с поля боя поврежденных танков. Для этой цели тягач, помимо лебедки, часто оснащался специальным оборудованием — сошниками, краном и т.д В начальный период войны его возможностей вполне хватало. Задача осложнилась после появления у Панцерваффе новых тяжелых танков «Пантера» и «Тигр». Так. для буксировки одного поврежденного «Тигра» приходилось «запрягать» три 18-тонных тягача! Кроме того, тягач использовался для буксировки трейлера грузоподъемностью 35 т и реже — артсистем крупного калибра.

На 1 марта 1945 года в Вермахте и войсках СС оставалось 1276 тягачей.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГАЧА Sd.Kfz.9

БОЕВАЯ МАССА, т: 15,13.

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ, т: 2,87.

ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ, т: 18.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина —8250, ширина — 2800, высота — 2850, клиренс — 440.

ДВИГАТЕЛЬ: Maybach HL 108TUKRM, 12-цилиндровый, карбюраторный, четырехтактный, V-образный, жидкостного охлаждения; мощность 250 л.с.(184 кВт) при 2600 об/мин; рабочий объем 10 838 см?.

ТРАНСМИССИЯ: двухдисковое сухое сцепление, четырехскоростная коробка передач (4+1), демультипликатор, двойной дифференциал, гидравлические и пневматические тормоза.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: управляемые передние колеса, размер шин 12.75-20, подвеска на полуэллиптических листовых рессорах; гусеничный движитель каждого борта состоял из шести сдвоенных обрезиненных опорных катков, расположенных в шахматном порядке, ведущего колеса переднего расположения (зацепление гребневое), направляющего колеса с натяжным механизмом, подвеска индивидуальная торсионная; ширина гусеницы 440 мм.

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, км/ч: 50.

ЗАПАС ХОДА, км: 260.

Schwerer Wehrmachtschlepper (sWS)

Разрабатывался с 1942 года для замены 5-тонных тягачей с учетом опыта их боевой эксплуатации. Серийно производился с декабря 1943 по март 1945 года фирмами B?ssing- NAG и Ringhoffer-Tatra. Изготовлено 825 единиц.

Серийная модификация:

полугусеничный тягач с открытой кабиной и деревянным кузовом (предусматривалось брезентовое покрытие). Подвеска опорных катков гусеничного движителя конструктивно аналогична примененной на танке «Пантера». В вариантах перевозчика боеприпасов и носителя вооружения тягач оснащался полностью бронированной низкопрофильной кабиной (толщина брони 6—15 мм). В последнем варианте машина вооружалась 37-мм зенитной пушкой Flak 43 с 8-мм щитом или 150-мм 10-ствольной реактивной пусковой установкой Nebelwerfer 41 (боекомплект — 50 фугасных гранат).

Тягачи sWS использовались на фронте с 1944 года вплоть до конца войны. Перетяжеленная и малоподвижная машина не пользовалась популярностью в воинских частях. Объем производства к тому же был невелик. На 1 марта 1945 года в войсках находилось 538 машин как бронированной, так и небронированной версии.

Подбитый полугусеничный тягач sWS. Эта машина оснащена бронированной кабиной

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГАЧА sWS

БОЕВАЯ МАССА, т: 9,5 (13,5 с бронированной кабиной). ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ, т: 4.

ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ, т: 8.

ЭКИПАЖ, чел.: 2.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина —6675, ширина — 2500, высота —2830.

ДВИГАТЕЛЬ: Maybach HL 42TRKMS, 6-цилиндровый, карбюраторный, рядный, жидкостного охлаждения; мощность 100 л.с. (73,6 кВт) при 3000 об/мин; рабочий объем 4198 см?. ТРАНСМИССИЯ: четырехскоростная коробка передач (4+1), демультипликатор, двойной дифференциал, пневматические тормоза.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: управляемые передние колеса, размер шин 270-20, подвеска — полуэллиптическая поперечная листовая рессора; гусеничный движитель каждого борта состоит из пяти сдвоенных обрезиненных опорных катков, расположенных в шахматном порядке, ведущего колеса переднего расположения (зацепление цевочное), направляющего колеса; подвеска индивидуальная торсионная; ширина гусеницы 500 мм.

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, км/ч: 28.

ЗАПАС ХОДА, км: 300.

Raupenschlepper Ost (RSO)

Разработан в 1942 году в инициативном порядке фирмой Steyr-Daimeler- Puch AG на базе агрегатов грузового автомобиля Steyr 1500/02. Предназначался для использования преимущественно на Восточном фронте (Ost — Восток). Серийно производился фирмами Steyr, Klockner-Humbolt-Deutz/Magirus, Graf und Stift и Wanderer. C 1942 по 1945 год изготовлено 28 151 единица.

СЕРИЙНЫЕ МОДИФИКАЦИИ: RSO(Steyr) —легкий гусеничный грузовик-тягач с цельнометаллической двухместной обогреваемой кабиной и деревянной грузовой платформой с брезентовым верхом. Двигатель Steyr V8.

RSO(Steyr)

RSOfKHD/Magirus) — стальная кабине упрощенной формы с брезентовым верхом. Двигатель Deutz F4L514, 4-цилиндровый, дизельный, мощностью 65 л.с., рабочий объем 5322 см?.

7,5 cm Pak 40/4 auf Raupenschlepper Ost(Sf) — 75-мм противотанковая пушка Pak 40/4 на шасси тягача Ost. Низкопрофильная бронированная кабина (толщина брони 5 мм). Пушка за штатным щитом установлена в центре открытого кузова с откидными деревянными бортами. Боевая масса 5,2 т, экипаж 4 человека. Углы наведения пушки по горизонтали ±30°, по вертикали -5р…+22°. Прицел IF3. Габариты: 4570x1990x2600 мм. Изготовлено 60 единиц.

RSO mit 2 cm Flak 38 — 20-мм автоматическая зенитная пушка Flak 38 на горном лафете установлена в кузове линейного тягача. Изготовлено 12 единиц.

Легкие гусеничные тягачи RSO главным образом использовались для перевозки грузов в частях службы снабжения как на Восточном фронте, так и в Италии и Западной Европе. Довольно часто их применяли для буксировки противотанковых пушек калибра до 75 мм, легких полевых гаубиц и разного рода прицепов. Прочность и надежность этой машины сделали ее очень популярной в войсках.

Самоходные противотанковые установки на базе RSO проходили войсковые испытания на Восточном фронте в начале 1944 года в группе армий «Юг».

Самоходные зенитные установки к юнцу войны состояли на вооружении 1-го горного зенитно-артиллерийского дивизиона.

Легкий гусеничный тягач Ost со 105-мм гаубицей на прицепе

RSO(KHD/Magirus)

7,5 cm Pak auf Ost(sf)

75-мм пушка Pak 40 на шасси тягача Ost — наиболее миниатюрная противотанковая САУ германской армии периода Второй мировой войны

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГАЧА RSO

БОЕВАЯ МАССА, т: 5,2.

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ, т: 1,5.

ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ, т: 3.

ЭКИПАЖ, чел.: 2.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина — 4425, ширина—1990, высота — 2530, клиренс — 550.

ДВИГАТЕЛЬ: Steyr 1500А, 8-цилиндровый, карбюраторный, V-образный, жидкостного охлаждения; мощность 85 л.с.(62,6 кВт) при 3000 об/мин; рабочий объем 3517 см?.

ТРАНСМИССИЯ: четырехскоростная коробка передач (4+1), дифференциал, гидравлические тормоза на ведущем колесе и ленивце.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: четыре опорных катка на борт, ведущее колесо заднего расположения (зацепление цевочное), направляющее колесо; подвеска рессорная; ширина гусеницы 340 мм, шаг трака 120 мм.

СКОРОСТЬ МАКСИМАЛЬНАЯ, кмЛт: 17,2.

ЗАПАС ХОДА, км: 250.

ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ: угол подъема, град.— 30; ширина рва, м —1,7; глубина брода, м — 0,67.

Двигатель тяжёлого тягача АТ-Т

Двигатель у АТ-Т – дизельный, надёжный, неприхотливый, модели А-401. Его прототипом является модификация отлично зарекомендовавшего себя танкового дизеля типа В-2, которым оснащались в предвоенное и военное время как средние, так и тяжёлые советские танки – Т-34, КВ и ИС. Для танковых двигателей того периода был характерным ограниченный ресурс – 250 машино-часов до капремонта, потому что поршневая группа была подвержена высокому абразивному износу в условиях работы при значительной запылённости. Если запылённость находилась на низком уровне, то ресурс двигателя увеличивался в несколько раз.

А-401 – это V-образный 12-цилиндровый 48-клапанный четырёхтактный быстроходный дизельный танковый двигатель жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском. Рабочий объём этого мотора равен 38,8 л, степень сжатия – 14…15. Номинальная мощность двигателя А-401 составляет 331 кВт, или 450 лошадиных сил при 1750 об/мин., а мощность эксплуатационная – 294 кВт, или 400 л. с., при 1700 об./мин.

Средний удельный расход дизтоплива данным двигателем составляет 230 гр. / кВт·ч (170 гр. / л.с.·ч). Запуск у мотора дублированный – при помощи электрического стартера мощностью в 11 кВт (15 л.с.), либо сжатым воздухом (резервной системой). Для облегчения пуска при низких температурах воздуха предусмотрена установка котла подогрева форсуночного типа.

Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

К началу Великой Отечественной войны потенциал Красной Армии в численном выражении значительно превосходил потенциал Вермахта. У Советского Союза было больше бойцов, танков, самолетов, артсистем. Однако в силу различных причин первый этап войны стал для Советского Союза провальным.

Согласно данным статистики, на 22 июня 1941 г. в советских вооруженных силах числилось 272 600 автомобилей. Еще 166 300 грузовиков мобилизовали из народного хозяйства в первые недели войны. Итого без малого – почти четыре с половиной сотни тысяч только автомобилей. Армия Третьего Рейха въехала на территорию Советского Союза на втрое меньшем количестве грузовиков, собранных со всей Европы. Хотя справедливости ради надо заметить, что эта техника была разработана специально для военных действий и являлась гораздо более совершенной, чем советская. Через некоторое время количество автотехники у противников чуть ли не сравнялось. Однако во время войны удалось сохранить советский автопром и даже запустить несколько новых производственных площадок.

Тотальное упрощение

Осенью 1941 г. Вермахт подошел на опасное расстояние к Москве. Многим московским предприятиям был отдан приказ о перебазировании в тыл.

«Отмашка» на эвакуацию 15 октября была дана и ЗИСу. Оборудование и специалисты Завода имени Сталина отправились в Шадринск, Миасс, Ульяновск и Челябинск. В этих городах было развернуто производство узлов и агрегатов к автомобилям ЗИС, а в Ульяновске и Миассе в итоге наладили сборку комплектных грузовиков.

В конце 1941 г. Красная Армия перешла в контрнаступление и непосредственная угроза Москве была ликвидирована. 6 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны принимает решение о восстановлении автомобильного производства в Москве. Для выполнения этой директивы с Урала и Волги была реэвакуирована часть оборудования. Выпуск трехтонных грузовиков в столице СССР был восстановлен. Только это были грузовики, заметно отличавшиеся от довоенных ЗИС-5.

Московская трехтонка военного времени – ЗИС-5В.

Топливозаправщик на шасси ЗИС-5В.

Выпуск трехтонных грузовиков УралЗИС-5В в годы войны был налажен в Миассе на базе эвакуированного из Москвы оборудования. Эвакуация ЗИСа дала жизнь новому автозоаводу – УралАЗу.

Поначалу эти машины называли «ЗИС-5 военного образца». Затем появился индекс ЗИС-5В. Чем же версия «В» отличалась от модели «5»?

ЗИС-5В, по сравнению с ЗИС-5, был во многом упрощен. Для экономии стального листа кабина ЗИС-5В обшивалась вагонкой вместо штампованных стальных листов на довоенных машинах. Из досок теперь делались подножки кабины, ранее представлявшие собой штампованные рифленые металлические детали. Передний бампер вовсе не устанавливался.

Самые характерные внешние отличия заключались в форме передних крыльев. Теперь это были не изящные полукруглые штампованные детали, а простые плоские, согнутые из низкосортного металла, «брызговики». Такие детали могли быть изготовлены чуть ли не из ржавого кровельного железа даже самым неквалифицированным жестянщиком. Отсутствовала у ЗИС-5В и правая фара. Устанавливалась только одна водительская левая фара – и экономия, и светомаскировка.

Упростили и конструкцию бортовой платформы. Откидным оставили только задний борт. «Расход» металлических откидных петель резко сократился. Металл экономили буквально на всем. Даже пружинная спинка водительского сиденья была заменена фанерной, перекрытой ватником и дерматином. Все эти меры позволили экономить до 200 кг металла на каждой машине.

Если умножить 200 кг металла на 84100 грузовиков ЗИС-5В, выпущенных в годы войны, то получится, что благодаря этим 200 кг сэкономили около 17000 т металла. В условиях войны это многого стоило.

ГАЗ-ММ уже в 1941 г. сильно упростили. Металл экономили до такой степени, что на машине отсутствовали даже двери. Вместо них грузовику полагались брезентовые «фартуки».

В 1943 г. двери на ГАЗ-ММ вернулись, но изготавливались они из дерева. Штатно на машину устанавливалась всего одна левая фара.

Трехосный ГАЗ-ААА, как и базовая «полуторка» также подвергся упрощению. «Эрзац-кабины» появились и на машинах с колесной формулой 6х4.

Газогенераторные ГАЗ-42 выпуска военного времени поставлялись в глубокий тыл. Возможность работы «на дровах» в тот период была явным преимуществом.

Таким же тотальным упрощениям, как и московская «трехтонка», подверглась и горьковская «полуторка», причем не только базовая машина, но и все выпускаемые в Горьком ее модификации, включая трехосный автомобиль повышенной проходимости и штабной автобус.

Совместить несовместимое

Отдельной главой в истории отечественных военных автомобилей периода Великой Отечественной необходимо упомянуть полугусеничные вездеходы. Попытки скрестить грузовик с гусеничным тягачом предпринимались еще во времена «царского режима». В середине 1930-х в СССР такие работы были продолжены.

Экспериментировали с навесной конструкцией гусеничного хода, когда, грубо говоря, гусеничная лента вращалась вокруг штатных задних колес и дополнительных звездочек. По такой схеме были созданы ЗИС-33 и ГАЗ-65. Предназначались машины такой схемы для эксплуатации как на бездорожье, так и на дорогах общего пользования.

Развития «навесная» схема не получила, так как в реальности проходимость ЗИС-33 и ГАЗ-65 в сравнении с колесными аналогами особо не улучшилась, а расход топлива вырос в несколько раз.

Первые московские серийные полугусеничные грузовики модели ЗИС-22 успели опробовать до вторжения гитлеровских войск. Дело было в советско-финскую войну.

Уже тогда стало понятно, что машины такого типа доставляют больше проблем, чем «внедорожных радостей»:

«Установлено, что ЗИС-22 во всех отношениях стоят гораздо ниже обыкновенного ЗИС-5. Основной причиной низкой проходимости является отсутствие достаточного трения между ведущими колесами и гусеничной лентой, что приводит к чрезмерной буксовке и преждевременному износу двигателя».

Однако это не останавливало разработчиков и заказчиков довести полугусеничную концепцию до приемлемого результата.

Первый опытный образец полугусеничного тягача военного времени ЗИС-42 на испытаниях в 1942 г.

В Великую Отечественную выпуск машин такого типа продолжили. Полугусеничный вездеход ЗИС-42, выпуск которого был налажен во второй год войны, можно назвать самым совершенным представителем полугусеничной концепции. Как артиллерийский тягач, эта машина, впитавшая в себя лучшие наработки профильных заводов и институтов, выпускалась и применялась сравнительно массово. Проектировать ее начали летом 1941 г., а летом 1942 г., уже с использованием деталей грузовика ЗИС-5В «военного образца» выпустили первую «товарную» партию.

Главной работой ЗИС-42 стала буксировка 122-мм полковых гаубиц с боезапасом и орудийным расчетом. Поступали эти машины в основном на Западный, Северо-Западный, Волховский и Карельские фронты.

До конца 1942 г. собрали 752 тягача, в 1943 г. – 2115 единиц. Выпускали их по одним данным до начала 1944 г., по другим – аж до 1946 г. Общий объем выпуска этих машин составил более 5000 экземпляров.

Символом Великой Отечественной эти машины не стали, хотя один эпизод с их участием вошел в хрестоматийную версию истории ВОВ. Внезапная передислокация тяжелой артиллерии к стенам Великого Новгорода, во многом определившая удачный исход битвы, была осуществлена именно полугусеничными грузовиками ЗИС-42.

Замена задних ведущих колес гусеничным движителем и в годы ВОВ «привезла» с собой целый воз проблем. Почему? Ведь гусеницы прекрасно проявили себя на танках, самоходных артиллерийских установках, тракторах, наконец?

Дело в том, что трактора и танки изменяют направление движения за счет подтормаживания одной из гусениц, а всем советским полугусеничным грузовикам, начиная с довоенных конструкций и заканчивая ЗИС-42, оставили передние поворотные колеса и автомобильный рулевой механизм.

Управление полугусеничным грузовиком на бездорожье или в снежной целине превращалось в сущие мучения. Гусеницы отказывались следовать по заданной траектории, а вывернутые передние колеса нагребали перед собой целые горы грунта или снега.

Вот и получалось, что более или менее приемлемо такие машины на бездорожье могли двигаться только по прямой. Относительно сносно с ними можно было справляться на грунтовых дорогах или асфальте. Но и здесь был один нюанс. На асфальте и нормальных грунтовках полугусеничники сильно отставали от своих колесных собратьев ибо априори были более тихоходными.

Так стоило ли «городить огород» с полугусеничным ходом? Возобновленные уже после войны эксперименты окончательно показали, что не стоило. Почему же в трудные годы Великой Отечественной советские инженеры с таким завидным упорством продолжали «колдовать» над полугусеничной концепцией? О том, что схема проблемная, стало известно еще во времена финской кампании. Почему не остановились?

Скорее всего, причина таится в оглядке на врага. Немцы массово и вполне успешно строили и эксплуатировали полугусеничные вездеходы.

У Вермахта были даже полугусеничные мотоциклы!

Правда, у немецких полугусеничных транспортеров было одно важное отличие – это были не переделанные грузовики, а спроектированные с чистого листа оригинальные транспортные средства с гусеничным механизмом танкового типа, включавшим в себя бортовые фрикционы. Да, у них тоже были передние поворотные колеса и автомобильный рулевой механизм, но дополнительно у них имелась возможность маневрировать подтормаживанием одной из гусениц.

Конечно, советские конструктора прекрасно это знали, но пытались добиться паритета с противником «малой кровью». Пытались построить дешевый и эффективный тип гибрида грузовика и трактора.

Немецкий тип гибрида был достаточно эффективным, но отнюдь не дешевым в производстве и непростым для технического обслуживания в боевых условиях.

Полугусеничные автомобили так и остались боковой ветвью развития военных транспортных средств. Русские признали этот тип неэффективным по причине вышеописанных недостатков. Немцы – также отказались от него ввиду чрезвычайной технической сложности таких конструкций. Но для того, чтобы это понять и полностью осознать, «потребовалась» большая война.

Авиастартер АС-1 – скромный труженик фронтовых аэродромов. Работали авиастартеры практически круглосуточно и почти без остановок.

ГАЗ-05-193 – упрощенный штабной трехосный автобус времен Великой Отечественной. Сегодня невозможно представить себе пассажирское транспортное средство без передних тормозов, а тогда это было нормой.

Упрощенный ГАЗ-55 – основной «специализированный транспорт» военно-медицинской службы.

«Благодаря» войне расставились точки над i не только в «полугусеничном вопросе», но и во многих других. У советских конструкторов появился неоценимый опыт в быстрой выработке жизнеспособных решений, в годы войны зародилось принципиально новое поколение советских военных грузовиков.

Самое непосредственное влияние на формирование образа советских военных грузовиков принципиально нового поколения оказали автомобили, поставленные в СССР союзниками по антигитлеровской коалиции. О технике ленд-лиза мы расскажем в следующем материале.

Бензозаправщик БЗ-35 на шасси ЗИС-6 был создан еще до Войны, однако в период ВОВ стал одной из главных «примет» фронтовых аэродромов.

Упрощенный самосвал ГАЗ-410 отправляли на службу в инженерные и аэродромостроительные войстка

Армейский автомобильный кран «Январец» на шасси ЗИС-6 использовался как инженерными войсками, так и военно-воздушными силамиа

Оборудование походной зарядной станции, смонтированной в обычном бортовом кузове упрощенного ГАЗ-ААА

Трансмиссия АТ-Т

В составе механической трансмиссии данного тяжёлого тягача – многодисковый главный фрикцион сухого трения, пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на 3-й, 4-й и 5-й передачах и отбором мощности к лебёдке, два двухступенчатых планетарных механизма поворота и две одноступенчатые бортовые передачи. Применение двухступенчатых планетарных механизмов поворота значительно облегчает управление тяжёлой спецмашиной при маневрировании и обеспечивает минимальный радиус поворота на месте, который равен ширине колеи машины – 2,64 метра.

Подвеска и ходовая часть

Гусеничный движитель тяжёлого тягача АТ-Т пятикатковый, по каждому борту. Он состоит из мелкозвенчатой гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, пяти сдвоенных опорных катков значительного диаметра – 830 мм, с наружной амортизацией, сделанной в виде резиновых бандажей, направляющего колеса заднего расположения с кривошипным механизмом натяжения гусениц и ведущего колеса переднего расположения со съёмными зубчатыми венцами.

В составе гусеничной цепи – 93 трака с направляющими гребнями шириной 500 мм, с развитыми грунтозацепами, что даёт возможность крепить к ним грунтозацепы дополнительные (шпоры) для передвижения по глубокому снегу, по грязям и пескам. Траки сделаны из износостойкой стали ЛГ-13 и хорошо сопротивляются истираниям. Пальцы и соединяющие траки фиксируются головкой и на концах – расклёпкой. Ресурс гусеничной цепи составляет приблизительно 6 тысяч километров.

Подвеска тягача – независимая торсионная; расположение торсионных валов над днищем корпуса – поперечное. Амортизаторы на передних и задних узлах подвески не устанавливались. Подвеской тягачу обеспечивается возможность передвижения по грунтовым дорогам и по шоссе с заданной максимальной скоростью в 20 и 35 км/час. соответственно.

Легендарные советские фронтовые автомобили (19 фото)

Автор: Сергей

29 января 2014 15:24

Метки: СССР авто войны

10777

Отмечая 70-летие снятия блокады Ленинграда, надо вспомнить что свою огромную роль в это внесли грузовые автомобили, которые везли продукты и боеприпасы в осажденный город, а обратно раненых и эвакуированных, и без них картина победы над фашизмом будет неполная!!! 29 января 1932 года на Горьковском заводе сходит с конвейера первая серийная полуторка — автомобиль ГАЗ-АА, самый массовый грузовик на территории бывшего СССР. Он сыграл важную роль в Великой Отечественной войне, став одной из основных «фронтовых лошадок». Вот еще семь легендарных советских автомобилях, использовавшихся во время войны с нацистской Германией.

Смотреть все фото в галерее

ГАЗ-АА

Свое название «полуторка» грузовик получил из-за грузоподъемности в 1,5 тонны. Он был разработан на базе модели американского грузовика Ford модели АА образца 1929 года, но впоследствии несколько раз модернизировался. По договору с Ford из США через Мурманск на завод поступали узлы и детали для автомобиля. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей. Грузовик имел четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 куб. сантиметров, который при 2600 об/мин развивал мощность в 42 лошадиные силы. Двигатель ГАЗ-АА мог эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин, и низкокачественных промышленных смазочных маслах: автолах и нигролах. Эта неприхотливость к качеству топлива и простота конструкции были несомненным преимуществом полуторки, и к началу войны они составляли более половины автопарка Красной армии: по некоторым данным, на 20.06.1941 в армейском строю находилось 151 100 грузовиков. До наших дней сохранилось несколько автомобилей ГАЗ-АА. В хорошем состоянии их можно увидеть в экспозиции Политехнического музея в Москве и в музее завода.

В 1938 году ГАЗ-АА был модернизирован и получил 50-сильный мотор и название ГАЗ-ММ. Новая модификация обладала усиленной подвеской, новым рулевым управлением и карданным валом. Внешних отличий от ГАЗ-АА у ГАЗ-ММ не было. После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка материалов, например стали, и ряда комплектующих ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММВ, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, отсутствовали тормоза на передних колесах и оставлена только одна фара головного света. В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: кабина вновь стала деревянно-металлической, появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ был выпущен на Горьковском автозаводе 10 октября 1949 года. В период с 1947 по 1951 год ГАЗ-ММ выпускались на УльЗИСе — Ульяновском автозаводе.

ЗИС-5

ЗИС-5 — легендарный советский грузовой автомобиль грузоподъемностью 3 тонны, получивший прозвища «трехтонка» и «захар», второй по массовости после ГАЗ-АА грузовик 1930–1940-х годов. Стал одним из основных транспортных автомобилей Красной армии во время Великой Отечественной войны. Автомобиль выпускался с 1933 по 1948 год на автомобильном заводе имени И.В. Сталина, с 1934 года было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. ЗИС-5 разрабатывался на основе 2,5-тонного грузовика АМО-3, копии американского грузовика AutoCar-SA, однако все детали ЗИС-5 были только отечественного производства.

Мощность двигателя, надежного и неприхотливого к горючему, достигала 73 лошадиных сил. К началу войны этот показатель удалось поднять до 76 лошадиных сил. Таким образом, ЗИС-5 стал самым мощным из современных ему трехтонных грузовиков. Были реконструированы радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробка передач, карданный вал, усилена конструкция рамы и мостов, увеличен дорожный просвет под картером заднего моста. Отказались также от гидравлических тормозов — в стране не было тормозной жидкости. Гидравлика появилась в тормозах ЗИС-5 лишь в 1949 году. В отличие от АМО-3 у ЗИС-5 кабина была без брезентовой боковины. Также из водительской кабины убрали и отопление, и вентиляцию. С 1934 года был налажен экспорт грузовика в Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Монголию, Румынию, Турцию и Эстонию. ЗИС-5 был универсальной машиной, на базе которой разрабатывались и производились грузовики разнообразного назначения — автобусы, пожарные машины, прожекторные установки, минометные установки. ЗИС-5 сыграл заметную роль в Великой Отечественной войне, став одним из основных транспортных средств. На территории Советского Союза было установлено более 25 памятников трехтонке.

ЗИС-6

С 1933 года наряду с ЗИС-5 с конвейера московского автозавода сходил и шестиколесный четырехтонный грузовик повышенной проходимости. Красная армия и народное хозяйство СССР испытывали острую необходимость в грузовиках, а тем более в грузовиках повышенной проходимости. Прототипы ЗИС-6 разрабатывались еще в начале 30-х годов и строились на базе АМО-3 — предшественника ЗИС-5. Помимо дополнительной пары ведущих колес и большей грузоподъемности, ЗИС-6 отличался радиатором с увеличенным заправочным объемом, усиленной рамой, бензобаком на 105 литров против 60 у трехтонки, а также наличием компрессора для накачки шин.

Максимальная скорость автомобиля составляла 55 км/ч. В 1933 году была выпушена опытная партия ЗИС-6, состоящая из 20 машин, а в 1934 году началось серийное производство, которое продолжалось восемь лет — до конца 1941 года. В войсках ЗИС-6 применялся в основном как тягач для артиллерийских систем, на его базе строились ремонтные летучки, бензовозы, другие специальные машины. В Одессе на шасси ЗИС-6 выпускался автокран «Январец». Но наибольшую известность ЗИС-6 приобрел как носитель легендарных реактивных минометов БМ-13, или катюш. До поступления импортных трехосных автомобилей катюши в основном монтировались на ЗИС-6. С декабря 1933 года до 15 октября 1941 года на автомобильном заводе имени И.В. Сталина произведено 21 239 ЗИС-6.

ГАЗ-М-1

ГАЗ-М-1, или эмка, был самым массовым легковым советским автомобилем середины ХХ века. 62 888 экземпляров, выпущенных на Горьковском автозаводе с 1936 по 1943 год, заполонили всю страну. Автомобиль стал одним из символов своей эпохи: его выпуск совпал с объявлением о том, что социализм в СССР построен. Прототипом эмки стал американский Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года. Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной, и 17 марта 1936 года два первых предсерийных образца ГАЗ-М-1 были отправлены в Кремль. Там их осмотрели Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе и дали добро на серийное производство. С 1936 года начался массовый выпуск ГАЗ-М-1, составивший до конца года 2524 машины. Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов и многие существенные детали конструкции: более мощная рама, заново спроектированная из-за радикального изменения подвесок, подвеска мостов на четырех продольных рессорах вместо двух поперечных, полностью переделанная относительно «Форда», шины низкого давления.

Также были внесены минимальные изменения в дизайн: заново спроектированные передние крылья, которые на советском автомобиле имели более привлекательную форму и лучше прикрывали раму. Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева, а сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна. На автомобиле был установлен рядный четырехцилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель. Его рабочий объем при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня равнялся 3286 куб. сантиметрам. За 24 секунды автомобиль разгонялся до 80-километровой скорости. Максимальная же его скорость составляла 105 км/ч.

ГАЗ-61

Первый советский полноприводный легковой автомобиль, получивший заводской индекс ГАЗ-61, был готов к лету 1939 года. Основой для машины стал опытный образец фаэтона ГАЗ-11-40, к этому моменту уже прошедший 3467 километров. Модификация ГАЗ-61-73 — первый в мире полноприводный легковой автомобиль с закрытым кузовом седан. Во время Великой Отечественной войны ГАЗ-61-73 зарекомендовал себя как автомобиль, развивающий высокую скорость на бездорожье, отличающийся неприхотливостью и надежностью. Машину активно использовало в качестве штабного автомобиля высшее руководство командного состава Красной армии, например маршалы Рокоссовский, Жуков и Конев. Последний проездил на ней всю войну. У этого автомобиля, ныне работающего на киностудии «Мосфильм», во время войны были пробиты мелкими осколками оба ветровых стекла. В крыше тоже было сделано несколько пробоин. Всего с 1940 по 1945 год было произведено шесть фаэтонов 61-40, 194 седана 61-73, два пикапа 61-415 и 36 тягачей 61-417.

ГАЗ-67Б

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б — советские военные полноприводные легковые автомобили с упрощенным открытым кузовом, имевшие вырезы вместо дверей. ГАЗ-67 широко использовался во время Великой Отечественной войны как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как легкий артиллеристский тягач. Эти две модификации представляли собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-64. По сравнению с прототипом кузов был немного расширен, установлены передние и задние крылья, под сиденьем водителя разместили дополнительный бензобак. Раму автомобиля усилили и несколько доработали подвеску. На автомобиле ставились покрышки с грунтозацепами, увеличивающие сцепление колес с дорогой и значительно уменьшающие их пробуксовку на скользких, заснеженных или грязных участках дороги. ГАЗ-67 получил своеобразную визитную карточку — четырехспицевое рулевое колесо, имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 миллиметров. Производство такого рулевого колеса вынужденно освоили за одни сутки в связи с выходом из строя поставщика карболитовых деталей: фабрику, производившую эти изделия, разбомбили. Деревянный руль пришелся по душе водителям: даже зимой можно было работать без перчаток. Модернизированный командирский или армейский штабной автомобиль ГАЗ-67Б сменил предыдущий вариант в конце 1944 года. Производство ГАЗ-67Б продолжалось в течение девяти лет. С 1950 года, то есть во время активной разработки ГАЗ-69, дальнейшую модернизацию ГАЗ-67Б прекратили. В армии вездеход получил большое количество прозвищ: «пигмей», «козлик», «блоха-воин», ХБВ (хочу быть «Виллисом»), «Иван-Виллис».

ГАЗ-67 получил своеобразную визитную карточку — четырехспицевое рулевое колесо, имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 миллиметров. Производство такого рулевого колеса вынужденно освоили за одни сутки в связи с выходом из строя поставщика карболитовых деталей: фабрику, производившую эти изделия, разбомбили. Деревянный руль пришелся по душе водителям: даже зимой можно было работать без перчаток. Модернизированный командирский или армейский штабной автомобиль ГАЗ-67Б сменил предыдущий вариант в конце 1944 года. Производство ГАЗ-67Б продолжалось в течение девяти лет. С 1950 года, то есть во время активной разработки ГАЗ-69, дальнейшую модернизацию ГАЗ-67Б прекратили. В армии вездеход получил большое количество прозвищ: «пигмей», «козлик», «блоха-воин», ХБВ (хочу быть «Виллисом»), «Иван-Виллис».

ЗИС-42

Советский полугусеничный вездеход, предназначенный для работы в условиях бездорожья и в качестве артиллерийского тягача. Вездеход был разработан на базе полугусеничного грузовика ЗИС-22, от которого он отличался наличием гусеничной ходовой части с двумя качающимися тележками вместо задних ведущих колес. Рамка каждой гусеничной тележки состояла из штампованных боковин, жестко связанных опорной ступицей и поперечинами. Длина автомобиля при 3810-миллиметровой колесной базе составляла 6096 миллиметров. Ширина равнялась 2360 миллиметрам, а высота при 395-миллиметровом дорожном просвете достигала 2950 миллиметров. При езде по глубокому снегу или болоту использовались лыжи, устанавливаемые на передние колеса. Ранний ЗИС-42 был выпущен в нескольких опытных партиях в 1942 году, а с конца того же года выпускалась его улучшенная модификация ЗИС-42М, находившаяся в производстве до 1946 года. Всего произведено 6372 автомобиля ЗИС-42 и ЗИС-42М.

Источник:

Ссылки по теме:

И ОДИН В ПОЛЕ ВОИН!
Как Иван Кожедуб американцев сбивал…
Пять случаев, когда мир стоял на пороге ядерной войны
Интересные факты о легендарном «кукурузнике»
«Гвозди бы делать из этих людей – крепче бы не было в мире гвоздей»

Метки: СССР авто войны

АНТИФИШКИ Всё о политике в мире

Любите повспоминать, как всё было раньше? Присоединяйтесь, поностальгируем вместе:

40 3 37

Понравилось

37 1

Новости партнёров

Кабина тягача АТ-Т

Тягач оборудован капотного типа четырёхместной двухдверной кабиной, заимствованной от грузового автомобиля ЗИС-150. Она отличается от кабины-прототипа наличием центральной вставки, которая обеспечивает повышенную (на одного человека) вместимость.

Кабина тягача оборудована системами отопления и вентиляции, стеклоочистителями, солнцезащитными козырьками, резиновыми ковриками и прочими необходимыми приспособлениями. Поскольку уровень вибраций и шума в кабине очень высокий, в экипировку механика-водителя тягача в обязательном порядке входит танковый шлемофон.

Грузовая платформа тягача АТ-Т

Грузовая платформа у тягачей данной модели металлическая, сварная, оборудованная тентом. Пол в ней ровный, имеющий люки для доступа к лебёдке. Есть откидной задний борт и ряды сидений, размещённые вдоль либо поперёк бортов. На них можно разместить 18 человек личного состава. Грузоподъёмность данной грузовой платформы составляет 5000 килограммов, её внутренние размеры – следующие: 3,576 х 2,950 х 3,600 м, площадь пола составляет 10,5 квадратных метров.

Электрическое оборудование

Электрооборудование тягача сделано по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 24 Вольт и с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус. В качестве источников питания используются генератор постоянного тока Г-53 мощностью 1,5 кВт (2,03 л.с.) и четыре стартерных 12-ти вольтовых аккумуляторных батареи АКБ-6 СТЭН-140М, которые соединены последовательно-параллельно.