Советские грузовики, которые активно шли на экспорт

Первый грузовик из XIX века

Первым в мире грузовым автомобилем с двигателем внутреннего сгорания можно считать машину, построенную в 1896 году на предприятии Готлиба Даймлера. Пионером российского грузового автомобилестроения стала модель, выпущенная на фабрике Петра Фрезе в 1901 году. И только в 1923 году известный изобретатель Карл Бенц создал первую грузовую машину с дизельным двигателем.

Грузовиками собственной разработки Российская империя могла обеспечить потребность рынка не более чем на 2%. На российских дорогах доминировали французские, английские, немецкие и американские марки. Большинство из этих машин собирали у нас — в те времена, как и сейчас, широко применяли «отвёрточное» производство.

Несмотря на рост количества грузовых автомобилей в стране и расширение области их применения, использование машин было крайне ограничено. До 1921 года грузовики работали не больше 10 дней в месяц, при этом их грузоподъёмность использовалась на 35%, для обслуживания одной машины нужно было пять человек. Особенно тяжело было с ремонтом автомобилей, так как ещё не было специализированных мастерских с квалифицированным персоналом.

Первый советский грузовик АМО-Ф15 1924-1931 гг.

Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе был создан еще в 1896 году. Однако отечественная автомобильная промышленность до самой первой мировой войны не пользовалась государственной поддержкой и потому российские автомобили «Руссо-Балт», «Лесснер»

и «Пузырёв» составляли лишь 3% от общего числа автомашин, встречавшихся на дорогах нашей империи. Лишь к 1916 году, ввиду острой нехватки автомобилей, правительство предприняло серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения. Из казны были выделены серьезные средства для строительства шести автомобильных заводов: АМО в Москве (ныне — ЗиЛ), РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске (ныне — НПО «Сатурн»), завода В. А. Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. До революции успели достроить лишь московский АМО.

Ещё в том же 1916 году тогдашними владельцами завода братьями Рябушинскими в качестве базовой модели грузовика для нужд Императорской армии был выбран Fiat 15 Теr

образца 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях ливийского бездорожья во время Итало-турецкой войны. Фиат 15 Тер представлял собой двухосный заднеприводной грузовой автомобиль полуторатонной грузоподъёмности. Такие автомобили в большом количестве имелись в России, и на их базе на Путиловском заводе даже создавали лёгкие пулемётные броневики. Строительство началось 2 августа 1916 года, а выпуск готовой продукции завод начал уже в марте 1917 года. До весны 1918 года он успел собрать 1317 автомобилей. Однако после этого ввезенные до революции машинокомплекты закончились, и сборка приостановилась. Лишь в 1923 году, когда Советскую Россию начали одна за другой признавать разные страны, советское правительство обратилось к итальянцам с предложением о возобновлении сотрудничества.

фотография АМО-Ф15 грузовик

К тому времени на Фиате готовились к замене модели 15 Теr на более совершенный Fiat 505, и поэтому итальянцы легко согласились на поставку технической документации для снимаемой с производства модели. После доработки этой документации получился значительно «обрусевший» грузовик, названный АМО-Ф-15

. Длина автомобиля при 3070-миллиметровой колёсной базе составляла 5050 мм. Ширина была равна 1710 мм, а высота при 245-миллиметровом дорожном просвете достигала 2250 миллиметров.

АМО-Ф-15 — первый советский грузовик

На заводе АМО (ЗИЛ) с 1917 по 1919 собирали итальянский грузовик FIAT 15 Ter. Именно на базе этой машины разработали АМО-Ф-15. Первую машину выпустили 1 ноября 1924 года. К празднику 7 ноября успели собрать 10 автомобилей. Красные грузовики приняли участие в демонстрации на Красной площади. Сразу после парада три машины отправились в испытательный пробег по маршруту: Москва — Тверь — Вышний Волочек — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва. Грузоподъёмность автомобиля составляла 1.5 тонны. На АМО-Ф-15 устанавливали мотор мощностью 35 л.с., при этом расход топлива составлял 24 литра на 100 км пути. Грузовик развивал максимальную скорость 50 км/ч.

В целом, машина к моменту её запуска в производство достаточно сильно устарела. Например, в качестве вентилятора обдува радиатора использовался маховик с лопастями, закрытый коническим кожухом. За время производства автомобиля, с 1924 по 1931 годы, с конвейера завода сошло 6285 машин.

Колёса, гусеницы и два мотора: забытые советские экспериментальные тягачи АТ

Артиллерийские тягачи стали важным средством моторизации Красной Армии

Гусеничные спутники артиллерии

При подготовке к большой войне руководители РККА понимали, что армии нужна сильная артиллерия: число орудий и минометов всех типов и калибров с 1934 по 1941 год возросло с 15 059 до 110 444 единиц. Это больше, чем располагал Вермахт на момент нападения на СССР.

Гусеничный тягач С-2 «Сталинец-2»

Заметно хуже дело обстояло со средствами транспортировки орудийных систем. До начала 1930-х годов в этом качестве использовалась конная тяга. В корне положение изменило постановление Реввоенсовета СССР «О переходе артиллерии РККА на механизированную тягу», принятое в мае 1932 года.

В течение последующих лет освоили выпуск и приняли на вооружение Красной Армии серию гусеничных тягачей различного класса тяги. Так, «Комсомолец» мог буксировать прицепные системы массой 2 тонны, СТЗ-5 – 4,5 тонны, «Коминтерн» – 12 тонн, С-2 «Сталинец-2» – 10 тонн, «Ворошиловец» – 18 тонн. Вместе с ними арсеналы РККА пополняли и сельскохозяйственные тракторы, выполнявшие роль арттягачей. Тяговые возможности таких моделей СТЗ-3 (СХТЗ-НАТИ), ЧТЗ С-65, «Коммунар» и ЧТЗ С-60 лежали в границах от 2,6 до 5,5 тонны. Правда, эти машины по своей надежности и быстроходности серьезно уступали специальным гусеничным машинам армейского назначения.

Тягач «Коминтерн» мог двигаться практически по любому бездорожью

В июне 1941 года в РККА числилось 44,9 тыс. тракторов и тягачей, среди которых специальные армейские машины («Комсомолец», «Коминтерн», «Ворошиловец») составляли несколько более 10 тысяч – 20,5%, из них в артиллерии находились 26%, а транспортные машины («Коммунар», СТЗ-5, С-2 «Сталинец-2») занимали не более 15% от общего количества. Остальные 64,5% приходились на сельскохозтракторы – ЧТЗ С-60, ЧТЗ С-65 и СТЗ-З.

Самый мощный гусеничный тягач довоенного производства «Ворошиловец»

Наибольшую тревогу вызывал сегмент армейских арттягачей, где даже при массовом использовании гражданских тракторов армия вместо необходимых 31,5 тыс. располагала только 27 тысячами. Причем большинство из них – это сельхозтракторы и маломощные «Комсомольцы». Вот почему потребность артиллерии в спецтягачах перед началом войны находилась на уровне 20%. В наибольшем дефиците оказались СТЗ-5, «Коминтерны», С-2 «Сталинец-2» и «Ворошиловцы».

Возникает закономерный вопрос: почему в армии к 1941 году сформировался дефицит мощных тягчей? Ответ прост: приоритет был отдан танковым частям, а артиллерийские оснащались необходимой техникой во вторую очередь.

Вот что по этому поводу писал нарком обороны С. К. Тимошенко председателю Комитета Обороны при Совнаркоме СССР К. Е. Ворошилову в декабре 1940 года: «Основными причинами крайне тяжелого положения со средствами механической тяги в артиллерийских частях являются: а) отсутствие специальных заводов по производству артиллерийских тракторов, а переделка тракторов сельскохозяйственного типа в артиллерийские на существующих тракторных заводах не дает положительных результатов; б) отсутствие специальных конструкторских бюро по разработке артиллерийских тракторов, вследствие чего конструирование и научно-исследовательская работа по созданию артиллерийских тракторов возникает стихийно и никем не руководится; в) несоответствие поступающих на снабжение артиллерийских частей тракторов сельскохозяйственного типа как в количественном, так и в качественном отношении».

Тракторы С-65 «Сталинец», которые использовались в качестве арттягачей

Недокомплект буксировочного парка в армии, нередко расхождение реальных возможностей тягачей с характеристиками буксируемых орудий, наконец, быстрое продвижение Вермахта вглубь страны привели к тому, что при летнем отступлении РККА потеряла около двух тысяч орудий калибром 122, 152 и 203 мм. Большую часть оставшихся машин в экстренном порядке отправили в тыл, чтобы сохранить от уничтожения и не усугубить существующий дефицит. Они почти не применялись в боевых действиях вплоть до контрнаступательной операции под Москвой.

На начальном периоде войны Красная Армия потеряла большое число арттягачей

Наследник «Коминтерна»

Положение на фронтах менялось, РККА от отступления переходила в контратаку. К летней военной компании 1942 года для транспортировки артиллерийских систем особой мощности, находившихся в распоряжении Резерва Верховного Главного Командования, понадобились мощные тягачи с высокими тяговыми качествами – иначе наступление проводить было просто невозможно.

Однако оставшихся к тому времени довоенных машин типа «Коминтерн», С-2 «Сталинец-2» и «Ворошиловец», выпуск которых прекратили, явно не хватало. Все эти тракторы были гражданскими. С определенной долей условности они создавались как машины двойного назначения, однако в военных условиях их узлы и агрегаты работали при экстремальных нагрузках, поломки были частыми, а с запчастями возникали постоянные проблемы.

В первую очередь нужен был сравнительно компактный тягач, способный буксировать до 9 тонн. Исполнителей нашли быстро. Ими стали ЗИС и Научно-исследовательский тракторный институт (НАТИ), которые прежде в тандеме занимались созданием армейских полугусеничных тягачей ЗИС-42 и ЗИС-42М. На все про все (разработку и серийное производство) отводили невероятно короткий срок – три месяца. Выполнить это архисложное задание представлялось возможным только при использовании изделий действующего производства. А раз так, то двигатель, трансмиссию и переднюю ось решили подобрать из номенклатуры ЗИС, а ходовую часть унифицировать с легким танком Т-70Б.

Для нового полугусеничного тягача одним из агрегатных доноров стала «трехтонка» ЗИС-5В

Свой резон имелся и при выборе полугусеничной схемы тягача, получившего обозначение АТ-8 (индекс дан исходя из массы буксируемых систем). Машина такого типа устойчива на дороге, не раскачивается и позволяет монтировать специальные надстройки, в конструкции удается полностью использовать автомобильные детали и агрегаты трансмиссии, капотная компоновка с расположением двигателя над передней осью обеспечивает большие габариты кузова и делает тягач более универсальным. Помимо всего, управляемые колеса на поворотах не разрушают дорожное полотно.

Многие элементы ходовой части для АТ-8 решили заимствовать от легкого танка Т-70Б

Главная проблема заключалась в отсутствии серийного мотора для АТ-8 расчетной мощностью не менее 150-160 л.с. По этой причине инженерам НАТИ при проектировании своего варианта тягача не удалось использовать разработанный в институте еще перед войной рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный двигатель МБ-27 (10,3 л) мощностью 155 л.с. и работающую в паре с ним механическую трехступенчатую коробку передач. Эти агрегаты так и остались опытными, хотя неплохо зарекомендовали себя на экспериментальном городском автобусе НАТИ-А.

Моторный голод вынудил специалистов НАТИ при разработке второй версии сделать упор на спарку двигателей ЗИС-5 (ЗИС-16), кинематически связанных между собой с помощью последовательно расположенных суммирующего редуктора, главного фрикциона и коробки передач. К сожалению, упомянутые агрегаты трансмиссии тоже серийно не выпускались, что и решило судьбу проекта.

Придерживаясь двухмоторной компоновки, инженеры Конструкторско-экспериментального отдела ЗИСа пошли по иному пути. Коллектив, возглавляемый Борисом Фиттерманом, опирался на проверенную и отработанную промышленностью агрегатную базу, прежде всего на двигатель. Выбор пал на рядную «шестерку» ЗИС-16 (5,55 л), мощность которой довели 90-92 л.с., а крутящий момент − до 30 кгс·м. Двигатель форсировали благодаря тому, что чугунные поршни заменили аналогами из алюминиевого сплава, применили головку блока с новой камерой сгорания, повышающей степень сжатия с 4,6 до 5,7, увеличили высоту подъема клапанов до 10 мм, применив для этого новые толкатели и распредвал измененной конструкции с более широкими фазами газораспределения, свечи зажигания расположили над выпускными клапанами. Двигатель оснащался генератором на 12 В (у ЗИС-5 – 6 В), а его сборка осуществлялась с индивидуальным подбором деталей и с шабровкой коренных и шатунных подшипников. При этом мотор комплектовался штатными сцеплением и механической четырехступенчатой коробкой передач от ЗИС-5.

При создании АТ-8 пригодился опыт работы над двухмоторным грузовиком ЯГ-НАТИ-2М​

Здесь как нельзя кстати пригодился опыт проектирования опытного двухмоторного грузовика ЯГ-НАТИ-2М (6х4), в работе над которым принимал и Б. Фиттерман. Машину, построенную в 1933 году, снабдили двумя двигателями АМО-3 и двумя трансмиссиями, каждая из которых передавала усилие на свой ведущий мост с помощью коробки передач Brown Lipe 35 и демультипликатора конструкции НАТИ. Для управления обеими КП служил общий рычаг.

Параллельное расположение двигателей на ЯГ-НАТИ-2М под единым капотом

Аналогичную схему без жесткой механической связи между гусеницами применили и на АТ-8. Двигатели на несущей раме, сваренной из двух продольных швеллеров, поперечин и усилителей, расположили на расстоянии 660 мм друг от друга. Крутящий момент на ведущий мост, выполненный в виде литого картера с установленными внутри двумя главными передачами ЗИС-5, передавали коробки передач и карданные валы. При этом синхронное управление обеими КП обеспечивал единственный рычаг. Непосредственный привод гусениц осуществляли полуоси, увенчанные ведущими колесами от танка Т-70Б.

Двухмоторный полугусеничный тягач АТ-8

За синхронизацию paботы двигателей отвечал специальный pычажный дифференциальный механизм, воздействовавший на дроссельные заслонки двигателей. Стабильность движения по прямой обеспечивали управляемые колеса. На повороте соответствующий (внутренний) мотор снижал мощность и обороты, а наружный пропорционально увеличивал эти параметры, причем процесс происходил автоматически при помощи хитроумного вакуумного устройства, связанного с рулевым механизмом. Управление сцеплениями, коробками передач и акселераторами продублировали. Уверенному движению АТ-8 на грунтах с низкой несущей способностью (снег, болото, раскисший проселок) способствовала трансмиссия бездифференциального типа с жесткой кинематической связью между всеми ее элементами.

Машина уверенно себя чувствовала на пересеченной местности

Для облегчения поворота воздействие на ленточные трансмиссионные тормоза (с ножным и ручным управлением), смонтированные на хвостовиках главных передач, осуществлялось раздельно на правый и левый борт.

Без прицепа тягач брал подъем крутизной 34°

Переднюю ось оборудовали зависимой подвеской на полуэллиптических рессорах и шинами увеличенного размера с развитыми грунтозацепами. Помимо ведущих колес цевочного зацепления со съемными зубчатыми венцами от танка Т-70Б тягачу достались ленивцы, оснащенные механизмом натяжения гусениц, и унифицированные с ними четыре односкатных опорных катка (на каждый борт) диаметром 550 мм с резиновыми бандажами. Верхняя ветвь мелкозвенчатой гусеницы шириной 300 мм опиралась на три малых поддерживающих катка по каждому борту. Подвеска – индивидуальная торсионная без амортизаторов. Такая конструкция обеспечивала машине неплохую плавность хода на бездорожье.

Движение по косогору

Неповторимый колорит машине придавали двухместная деревянная кабина от ЗИС-5В увеличенной ширины, массивный капот с откидными боковыми створками, закрывавший оба мотора, упрощенное оперенье и передний бампер, изготовленный из швеллера. Сразу за кабиной находились бензобаки, а следом – деревянная бортовая платформа площадью 4,5 м2 с откидным задним бортом, в которой могли разместиться 2,5 тонны груза или 15 человек. Снаряженная масса тягача без груза и топлива составила 7 тонн, ширина – 2550 мм, длина – около 6,5 м, минимальный дорожный просвет (под балкой управляемой оси) – 380 мм. Нагрузка на переднюю ось (без груза/с грузом) – 1,9 /2 тонны, на гусеничные тележки соответственно – 4,8/ 7,5 тонны.

Чтобы понимать разницу, имеет смысл сравнить ТТХ АТ-8 с близким по характеристикам довоенным тягачом «Сталинец-2». Масса последнего в снаряженном состоянии без груза – 11,94 тонны, грузоподъемность платформы – 1,5 тонны (8 мест в кузове для сидения), масса буксируемого прицепа – 10 тонн. Можно сравнивать АТ-8 и с «Коминтерном». У того масса буксируемого прицепа составляла 12 тонн, снаряженная масса – 10,64 тонны.

В общем, главное, чем отличался АТ-8 от своих предшественников, – это существенно меньшая масса и притом большая грузоподъёмность.

Преодоление эскарпа

Спроектировали и построили опытный образец АТ-8 в течение октября-декабря 1942 года. Испытания машины состоялись весной-летом 1943 года. Уже с самого начала тягач продемонстрировал впечатляющие результаты, что говорило о правильности заложенных в его конструкцию решений.

АТ-8 буксирует пушку-гаубицу МЛ-20 калибром 152 мм С МЛ-20 тягач мог двигаться по раскисшему грунту

Буксируя артсистему массой 9 тонн, АТ-8 с 2,5 тонны груза в кузове уверенно передвигался по дорогам всех типов и бездорожью. Максимальная скорость с полной нагрузкой достигла 28 км/ч, средняя скорость при движении по шоссе – 20-21 км/ч. Наибольший преодолеваемый подъем с 9-тонным прицепом составил 20°, без прицепа – 34°. Машина могла двигаться по 30-градусному косогору. Среднее удельное давление гусеничного движителя без груза – 0,36 кгс/см2, с грузом – 0,47 кгс/см2. На шоссе расход топлива поезда массой 18,5 тонны находился в районе 160 л/100 км или 1,2 кг на км пути.

Транспортировка 203-мм гаубицы Б-4 с демонтированным стволом

Обнаружились и недоработки. Среди них недостаточное тяговое усилие на грунтах с малым коэффициентом сцепления, довольно низкая прочность несущей рамы и полуосей, на экстремальных режимах работы имелись случаи выхода из строя коробок передач.

Тяговые возможности АТ-8 позволили создать новую более совершенную машину

Вместе с тем испытания выявили большой запас мощности, что дало основания продолжить paбoты над усовершенствованным вариантом тягача, рассчитанным на работу с прицепными системами массой 1З-14 тонн.

Старший брат

Получив обратную связь (и, по большому счёту, отказ в том, чтобы взять машину на вооружение), заводчане активно взялись за разработку нового тягача с индексом АТ-14, завершив проектные работы в конце лета 1943 года. Индекс снова назначили исходя из массы буксируемой системы. Уже осенью изготовили две машины. На каждой из них увеличили прочность рамы и полуосей, поломки коробок передач исключили, снабдив трансмиссию демультипликаторами от полноприводного грузовика Studebaker US6, которые заодно расширили и силовой диапазон трансмиссии. Для упрощения управления ленточные трансмиссионные тормоза стали одновременно действовать на оба борта. Теперь они не нуждались в раздельном управлении для облегчения поворота. Благодаря увеличению разности скоростей вращения коленвалов двигателей минимальный радиус поворота (по внутренней стороне гусеницы) снизили до 6,3 м.

Главным отличием тягача АТ-14 стал удлиненный гусеничный движитель

Для улучшения ходовых качеств каждый гусеничный движитель получил пятый опорный каток, а траки – резиновые башмаки. Это привело к увеличению площади опорной поверхности. Благодаря тому что переднюю часть гусеничного обвода сместили ближе к управляемой оси, габаритная длина тягача не увеличилась. Три бензобака общей вместимостью 315 л с раздельной подачей топлива в двигатели перекочевали в переднюю часть кузова, который передвинули вплотную к задней стенке кабины. Крепление тягово-сцепного устройства с задней поперечины рамы перенесли на упругий элемент в виде рессоры, которая во время буксировки прицепов снизила динамические нагрузки особенно при трогании и торможении. Для запасного колеса нашли место на борту грузовой платформы. Грузы и людей от непогоды в кузове могли защитить съемные дуги и тент. Другие составляющие конструкции практически не изменились. После модернизации снаряженная масса машины возросла до 8 тонн.

На новом тягаче появилось запасное колесо, которое смонтировали на борту кузова

Зимой 1944 года на заводе, а весной и летом на полигонах АТ-14 подвергли всесторонним испытаниям. Полученные характеристики оказались вполне убедительными. Тяга на крюке при движении по снегу достигла 3,9 тонн, на грунте – 7,5 тонн, на асфальте – 6,2 тонны. На шоссе машина, буксируя 14-тонный прицеп, разгонялась до 25 км/ч, средняя скорость оказалась на уровне 18 км/ч, а на проселочной дороге – 8-12 км/ч. В активе машины – преодоление 14-градусных подъемов и бродов глубиной до 0,8 м. С грузом в кузове, но без прицепа удавалось покорять подъемы крутизной до 30°. Среднее удельное давление гусеничного движителя у машины с грузом в кузове находилось в районе 0,5 кгс/см2. Запас хода с полной нагрузкой – 225 км.

Еще один плюс выбранной компоновочной схемы выражался в том, что тягач с одним работающим двигателем мог без особой натуги двигаться по шоссе с прицепом, а без него – по проселочной дороге. В боевой обстановке выход из строя одного мотора не приводил к остановке машины со всеми вытекающими последствиями.

Компоновка АТ-14 и его габаритные размеры

Осенью 1944 года в Подмосковье завершили государственные испытания АТ-14, которые показали соответствие тягача тактико-техническим требованиям РККА. Машина, как и рассчитывали, могла не только надежно работать с артсистемами массой до 14 тонн, но и при необходимости – до 19-20 тонн. Эти факторы, несмотря на некоторую массивность тягача, не очень высокую надежность ряда элементов и отсутствие лебедки, стали для военспецов решающими. Как итог, Главное управление тыла Красной Армии выразило серьезную заинтересованность в АТ-14 как в транспортере тяжелых артсистем.

АТ-14 отличался относительной простотой конструкции

Обнадеженные таким исходом дела, на ЗИСе приступили к изготовлению партии из восьми тягачей. Но радость оказалась преждевременной. Ещё в 1943 году по ленд-лизу стали поступать быстроходные гусеничные тракторы HD-7-W и HD-10-W американской фирмы Allis-Chalmers (поставлено свыше 2,5 тыс. единиц). Первая модель могла буксировать артсистемы массой до 8 тонн, вторая – до 14 тонн. Это тоже были сельскохозяйственные машины, но ключевым отличием их от ЗИСовских АТ было наличие двухтактных дизельных дигателей от GM – 3-цилиндрового 3,5-литрового на «семерке» и 4-цилиндрового 4,7-литрового на «десятке». Ещё одним важным плюсом было наличие лебедки с тяговым усилием до 21 тонны – у АТ-8 и АТ-14 её не было.

Для применения в военных условиях оба эти тягача имели дополнительную защиту, но не от пуль и осколков, а от столкновения с препятствиями. Американские тракторы показали себя сравнительно неплохо, хотя среди минусов можно отметить открытую кабину и требовательность к качеству топлива. Средние скорости этих машин составляли от 5 до 10 км/ч, то есть были примерно в 2 раза выше, чем у тракторов «Сталинец». Вместе с тем максимальная скорость буксировки 122 мм пушки образца 1931/37 годов и 152 мм гаубицы-пушки образца 1937 года у АТ-14 достигала 25 км/ч.

Принятию на вооружение ЗИСовских тягачей помешали не только ленд-лизовские поставки. С 1943 года на ЯАЗе начали выпускать гусеничный тягач Я-12, способный транспортировать 8-тонные прицепы. Ярославская машина тоже была дизельной, с тем же самым мотором, что у Allis-Chalmers HD-7-W. Помимо этих трёх машин поставляли ещё с десяток различных моделей американских тягачей от Caterpillar, International и тех же Allis-Chalmers, но все они не получили такого широкого распространенния в артиллерийских частях РККА.

Учитывая этот удачный в целом опыт и тот факт, что война близилась к завершению, вкладываться в производство двухмоторного тягача от ЗИС не стали. До боевого применения АТ-8 и АТ-14 дело так и не дошло.

Американский трактор Allis-Chalmers HD-10-W, который вместе с HD-7-W сыграл в судьбе ЗИСовского тягача роковую роль

На этом, казалось бы, тема двухмоторных машин с бортовым бездифференциальным типом трансмиссии исчерпана. Ан нет. По такой же схеме в 1950-1960 годах на ЗИЛе в СКБ В. А. Грачева создали несколько перспективных автомобилей высокой проходимости, некоторые из которых довольно долго выпускали на Брянском автозаводе. Так что вроде бы тупиковая идея получила свое творческое развитие.
Двухдвигательный ЗИЛ (БАЗ)-135ЛМ с бортовой бездифференциальной трансмиссией до сих пор находится на вооружении российской армии

ГАЗ-АА — «Полуторка»

«Полуторка» — легендарная машина Горьковского автомобильного завода. Первые ГАЗ-АА построили на базе американского Ford Model AA образца 1930 года. Но после ряда модернизаций грузовик фактически стал самостоятельной отечественной машиной. Перед запуском в производство инженеры подготовили собственную техническую документацию, переработали конструкцию некоторых узлов. Первый серийный НАЗ-АА выехал с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Аббревиатуру НАЗ-АА имели первые «полуторки», аббревиатура ГАЗ появилась позднее.

Прозвище «Полуторка» автомобиль получил из-за своей грузоподъёмности в 1,5 тонны. На машину устанавливали двигатель объёмом 3.2 литра, мощностью 42 л.с. Расход топлива — 20 литров на 100 км, максимальная скорость — 70 км/ч. Свои лучшие качества — простоту, надёжность и неприхотливость — грузовик проявил во время Великой Отечественной войны. Кстати, тогда машины претерпела серьёзные изменения — модель упростили, чтобы увеличить количество выпускаемых машин. С машины убрали правую фару, зеркала заднего вида, бампер, глушитель, а также передние тормоза. Кабину стали делать из досок и фанеры, передние крылья сложной формы заменили на простые, вместо водительского сиденья появилась «скамейка» из дерева. На некоторых моделях вместо дверей были куски брезента. Такая машина получила название ГАЗ-ММ-В (военная модификация).

ГАЗ-АА выпускался в 1932 — 1950 годы и стал в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР — с конвейера сошли почти 1 млн машин.

Cкопированные, но советские: редчайшие военные автомобили АМО

АМО-Ф-15 (1924–1931 гг.)

В предыдущей статье мы упоминали, что в первые годы после Октябрьской революции завод АМО собирал 1,5-тонные грузовички FIAT-15 Ter из привезенных из Италии сборочных комплектов, но их запасы быстро иссякли. Освоив собственное изготовление большинства агрегатов, в конце 1924 года завод представил первые советские грузовики АМО-Ф-15 с правосторонним расположением органов управления. Официально сообщалось, что они полностью собраны из отечественных узлов, и потому их выпуск считался важнейшей победой молодой Республики Советов в деле создания отечественной автомобильной индустрии. На самом деле к советским деталям можно было отнести лишь округлый капот, увеличенный радиатор, открытую кабину с цельным лобовым стеклом да заграничный карбюратор.

Серийное производство АМО-Ф-15 развернулось в марте 1925-го, и затем автомобили прошли несколько стадий модернизации. К концу года капот стал более низким и плоским, затем появились закрытая кабина с жесткой крышей и упрощенный деревянный кузов, электрический стартер, а рулевое колесо переместилось на левую сторону. До 1931 года было собрано около семи тысяч машин.

Варианты и военные исполнения АМО-Ф-15

В первый же год производства 1,5-тонный АМО-Ф-15 был принят на вооружение РККА и сразу стал основным отечественным легким многоцелевым военным грузовиком. Он выполнял практически все функции от доставки в кузове 12 человек личного состава, боеприпасов, продовольствия, минометов и легких пушек до работы в качестве штабных машин, легкого артиллерийского тягача или шасси для спецкузовов, надстроек и вооружения.

На долю АМО-Ф-15 пришлось создание практически всех принципиально новых видов специальных машин военного назначения, которых в вооруженных силах СССР до тех пор не существовало.

Одной из первых специальных армейских машин в 1926 году стал штабной автомобиль АМО-Ф-15Ш с открытым четырехдверным кузовом с задним багажником и глухим брезентовым тентом с целлулоидными стеклами. В его кузове размещались откидной столик и карманы для карт, под основными электрическими фарами устанавливали две дополнительные небольшого размера. Скорость автомобиля в загруженном состоянии не превышала 42 км/ч.

На стандартном шасси АМО-Ф-15 различные предприятия небольшими партиями выпускали первые советские санитарные машины, поступавшие для пробной эксплуатации в медицинские подразделения Красной армии. Они оказались слишком неудобным, а жесткая подвеска обычного грузовика совершенно не отвечала требованиям по перевозке больных и раненых.

Автомобильный завод № 6 Автопромторга, известный как Миусский завод пожарных машин, с 1927 года на базе АМО-Ф-15 собирал простые пожарные линейки с водяными насосами, лестницами и рукавными катушками, служившие в военизированных противопожарных командах крупных объектов и городов СССР. Аналогичные машины собирал ленинградский .

На автомобилях АМО-Ф-15 размещались аэродромные стартеры, осветительные и радиовещательные установки. В специальных фургонах монтировали оснащение первых советских полевых мастерских-летучек для мелкого ремонта автобронетанковой техники, полевых радиостанций, генераторных установок, автокухонь. Автобусы на этом шасси служили для транспортировки военнослужащих и переоборудования салона под мобильную радиостанцию.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На парадах 1928–1930 годов впервые были представлены грузовики АМО-Ф-15 с одиночными и спаренными пулеметными установками Maxim, минометами и зенитными прожекторами.

В 1929 году на Красной площади появились первые опытные звукоулавливающие установки с четырьмя рупорами, позволявшие обнаруживать самолет противника на расстоянии до 25 километров, но пока не способные определять направление их перемещения.

В 1928 году в Красную армию стали поступать первые советские легкие бронеавтомобили БА-27, созданные на специальном усиленном и доработанном шасси АМО-Ф-15СП, сменившие ранее состоявшую на вооружении РККА колесную бронетехнику иностранного и дореволюционного производства.

Серийный БА-27 снабжался клепаным бронекорпусом Ижорского завода с шестигранной башней и скорострельной пушкой от легкого танка МС-1 и 7,62-мм пулеметом конструкции В. А. Дегтярева. Первые партии снабжались вторым постом управления. Боевая масса бронеавтомобиля составляла 4,4 тонны, максимальная скорость по ровной дороге — 45 км/ч. Таких броневиков собрали 215 штук.

Эти бронеавтомобили сыграли важную роль в оснащении Красной армии новой бронетехникой, участвовали в боях с басмачами в Средней Азии, принимали участие в разрешении военного конфликта на КВЖД в Китае.

Уже к середине 1920-х годов стало ясно, что устаревший «советский ФИАТ» не сможет решить всех транспортных и войсковых проблем СССР. Для поиска прототипа нового более солидного грузовика летом 1928 года в США выехала советская делегация, которая выбрала простой и надежный 2,5-тонный автомобиль Autocar SA с 60-сильным двигателем Hercules, собиравшийся из узлов и деталей производства различных американских фирм. Одним из его конкурентов был немецкий Mercedes-Benz. И если бы выбрали его, то вся история советского грузового автомобилестроения пошла по-другому…

К началу 1930-х относится бурная деятельность по внедрению на заводе АМО не лучшего, но дешевого американского грузовика. Его первым и прямым наследником стал автомобиль АМО-2. Несмотря на короткий период сборки, он послужил базой различных автоцистерн, авторазливочной станции для проведения химической очистки оружия и боевой техники, пожарных машин и первых отечественных зенитных прожекторов.

Вскоре его сменил «целиком и полностью советский» вариант АМО-3, собранный из узлов и деталей отечественного производства и впоследствии ставший прототипом легендарной трехтонки ЗИС-5.

АМО-3 (1931–1934 гг.)

Новый 2,5-тонный грузовик АМО-3 получил советский шестицилиндровый мотор в 60 сил, сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатую коробку передач, деревянную кабину с металлической обшивкой и даже компрессор для подкачки шин. Его производство продолжалось в течение четырех лет, в течение которых на его шасси создали десятки новых видов специальной военной техники.

Варианты и военные исполнения АМО-3

Стандартный бортовой автомобиль АМО-3 был принят на вооружение РККА в 1932 году и на короткое время стал основным средним грузовиком вооруженных сил СССР.

Он послужил основой простых полевых мастерских, инженерных машин и топливных автоцистерн с ручными перекачивающими насосами для заправки автобронетанковой техники в полевых условиях. На базе АМО-3 были созданы модернизированные авторазливочные станции, автодегазатор горячим воздухом для термической чистки обмундирования и снаряжения, первые советские душевые установки, водогрейные котлы, а также прототип боевой химической машины для заражения и дегазации местности.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На безбортовом грузовике АМО-3 размешался оригинальный механический укладчик двухколейной деревометаллической ленты дорожного полотна для преодоления обычными автомобилями труднопроходимых участков местности. Для ее установки в передней части машины и над кабиной была смонтирована пространственная трубчатая конструкция с роликами, по которым дорожная лента при медленном передвижении укладчика вперед продвигалась с кузова под его колеса и укладывалась на песчаную или болотистую поверхность.

В 1932-м в Военно-транспортной академии РККА на АМО-3 разработали первый советский армейский полноповоротный автокран с пространственной решетчатой стрелой. Его оборудовали самым совершенным для своего времени электрическим приводом рабочих органов от собственного электрогенератора, приводившегося от трансмиссии автомобиля, открытым постом управления и четырьмя откидными опорами.

В том же 1932 году началось изготовление длиннобазного автобусного шасси АМО-4, которое в РККА пригодилось для перевозки и монтажа крупногабаритного военного оснащения или вооружения. Для этого служили специальные низкобортные деревянные кузова, в которых размещались полевые мастерские, авторазливочные станции, опытные спаренные 25-мм зенитные пушки и первые образцы звукоулавливателей и зенитных прожекторов.

Это же шасси послужило базой открытых линеек «Пожарный автодоровец» двойного назначения, ставших предшественниками известной пожарной машины ПМЗ-1. Их оборудовали продольными скамьями на 12 человек, центробежным насосом, цистерной на 360 литров воды, задней и боковыми рукавными катушками.

В 1933-м в рамках проекта тяжелого четырехтонного автомобиля на базе серийного грузовика АМО-3 были построены две опытные трехосные машины АМО-6 с разными системами привода двух задних ведущих мостов. Специально для них был разработан пушечный бронеавтомобиль, но воплощение этой идеи в металле состоялось, когда АМО-6 превратился в известную трехоску ЗИС-6.

Одной из самых необычных машин на шасси АМО стал прототип одного из первых советских полугусеничных военных тягачей, воплощавших передовые иностранные достижения. Для этого в 1930 году во Франции закупили два артиллерийских тягача фирмы SOMUA (в СССР их называли «Сомуа») с передней ведущей звездочкой гусеничного движителя. Один из них, перевернув задом наперед, установили на укороченное шасси АМО-2, создав отечественный вариант АМО-Сомуа с задними ведущими зубчатыми колесами.

Обе машины, французская и советская, прошли сравнительные испытания. Лучшей оказалась заграничная версия, а наш тягач признали непригодным к боевому применению. Через некоторое время его доработанная версия получила обозначение «ЗИС-Сомуа».

На заглавной фотографии — грузовики AMO-3 на параде Советских войск в Монголии в 1933 году. В статье использованы только аутентичные иллюстрации

ЗиС-5 — «Трехтонка»

Грузовой автомобиль ЗИС-5 (он же АМО-5) получил прозвище «Трёхтонка» за свою грузоподъёмность в 3 тонны. Модель выпускали с 1933 по 1958 год на Заводе имени И. В. Сталина (ЗИС). Он считается вторым по распространённости грузовиком в 1930-40-х годах и одним из основных грузовых автомобилей наших войск во время Великой Отечественной войны.

Во время войны его упрощённую модификацию выпускали заводы ЗИС, УльЗИС и УралЗИС. Эти машины, как и «полуторка», были с деревянной кабиной, одной фарой и без передних тормозов. На машину устанавливали рядный шестицилиндровый бензиновый мотор объемом 5,5 литра, с мощностью 73 лошадиные силы, с четырехступенчатой коробкой передач.

ЗИС-5 стал первым грузовым автомобилем советского производства, который отправляли на экспорт. Так, в 1934 году партию из 100 машин продали в Турцию.

После войны начался выпуск модели ЗИС-50. Машину оснастили новым, более мощным мотором в 80 л.с. ЗИС-50 расходовал порядка 30 литров бензина на 100 км.

За все время существования ЗИС-5 выпустили 25 его модификаций под разные нужды. Но в 1958 году модель сняли с производства.

Первые советские «седельники»

Главная » Нереализованные и малоизвестные проекты гражданской наземной техники » Первые советские «седельники»

Нереализованные и малоизвестные проекты гражданской наземной техники

byakin 14.05.2014 932

0

в Избранноев Избранномиз Избранного 0

К началу перестройки автомобильных заводов на более высокий уровень производства в 1930-1931 году стало очевидно, что стране мало полуторатонных, трех- и даже пятитонных грузовиков. Наращивание мощностей на заводах AMO, НАЗ и ЯГАЗ хотя было и существенным в процентном отношении, но небольшим в количественном. Даже 5-10-кратное увеличение выпуска грузовых автомобилей по сравнению с 1929 годом для гигантской страны было каплей в море. В связи с этим в административных кругах было принято закрепленное в планах будущих пятилеток решение разработать и выпускать грузовые седельные тягачи с полуприцепами и автопоезда в составе полуторок и трехтонок с прицепами. К 1938 году планируемое количество седельных тягачей должно было составить не менее пятой части от всего выпуска грузовых автомобилей. Этим решалась бы задача увеличения средней грузоподъемности по отрасли при таком же выпуске автомобилей. В общем, вполне логичное решение, тем более что с развитием тяжелой промышленности обычные грузовики уже не справлялись с перевозкой некоторых агрегатов и конструкций — ведь стандартный кузов серийного автомобиля имел ограниченные размеры.

Надо сказать, что к этому времени в СССР уже был накоплен некоторый опыт эксплуатации иностранных тягачей с прицепами — их в малых количествах импортировали с 1921 по 1932 годы. С 1932 года Советский Союз импорт резко сократил, и теперь ввозили уже единичные экземпляры — в среднем не более 100 грузовиков в год.

Первому советскому седельному тягачу АМО-7 в литературе посвящено практически лишь несколько строк:

«Зимой 1932 года переделали по проекту НАТИ несколько АМО-3 в опытные седельные тягачи АМО-7 с увеличенным до 8,00:1 передаточным числом заднего моста и укороченной базой до 2920 мм. А-7 предназначался для буксировки 5-тонного прицепа».

Действительно, два экспериментальных экземпляра АМО-7 были построены в июле 1932 года, сразу вслед за опытными АМО-5 и АМО-6. Базовое шасси было не АМО-3, а еще старое — АМО-2. Дело в том, что в СССР экспериментальные автомобили, которые не готовились к производству, старались делать на старых шасси. Технический проект тягача разрабатывали в НАТИ. Надо сказать, что все проекты седельных тягачей в СССР до 1945 года разрабатывало только КБ НАТИ. Институт сам и проводил испытания собственных конструкций. Завод опытных конструкций при НАТИ начал функционировать только к середине 1932 года, поэтому АМО-7 был собран непосредственно на заводе АМО.

Итак, кратко о самом тягаче. Кроме укороченной до 2920 мм базы и установки на него «седла» заменили также лобовое стекло. До этого на автомобилях АМО использовали по два обзорных стекла с перегородкой, в конструкции же АМО-7 лобовое стекло сделали цельным. При этом боковых стекол по-прежнему не было: оконные проемы в дверях кабины закрывались брезентовыми шторками с целлулоидными окошками.

Поскольку стандартный двигатель, установленный на машине, развивал всего 60 л.с., коробку передач пришлось использовать с понижающим передаточным числом. Это еще не был демультипликатор, а только редуктор, который позволял при мощности двигателя в 60 л.с. повышать номинальную мощность автомобиля. Передаточное число заднего хода было понижено с 5,35:1 к 8,00:1. Автомобиль был изначально экспериментальным — не было даже и речи о его мелкосерийном выпуске. Полуприцеп для тягача собрали на самом АМО. Это был даже и не полуприцеп, а тележка с рамой, на которую клали грузила. Конструкция сцепного механизма была весьма примитивной; лоток для приема соединительного устройства был выполнен неудобно, не параллельно шасси, из-за чего рама полуприцепа должна была быть изогнутой вверх. На фотографии это хорошо заметно. Неясно, как можно было при такой конструкции построить полноценный полуприцеп.

Вся информация о результатах испытаний первого тягача содержится в одной фразе: «Автомобили показали хороший результат на испытаниях». Тем не менее эту тему АМО (в 1933 году переименованный в «Завод им. Сталина») не развивал в течение трех лет. Сами же опытные тягачи еще некоторое время выполняли на (сленговое обозначение автомобилей для внутризаводских перевозок). Впрочем, история «седельников» в СССР на этом вовсе не завершилась. В 1930 году НАТИ получило задание разработать семейство большегрузных автомобилей для внедрения в производство на Ярославском и на будущем Самарском автозаводах. В семейство входили различные грузовики, тягач и автобусы, и все они были унифицированы друг с другом. Из десяти задуманных проектом машин сделали только пять, и одним из них был седельный тягач Я-12Д.

Если с АМО-7 все понятно (это была седьмая модель завода по заводской сквозной нумерации), то разобраться с индексом Я-12Д не так просто. В 1932 году на ЯГАЗе стали использовать два обозначения своей продукции. Первые буквы в новом обозначении моделей — «ЯГ», «ЯА» и впоследствии «ЯС» — обозначали тип автомобиля (например, «ЯГ» — «ярославский грузовой», «А» и «С» соответственно автобус и самосвал). Индекс «Я», который использовали на заводе вплоть до 1932 года, остался, но его стали применять только для моделей, разрабатываемых КБ НАТИ. Тягач действительно был уже 12-й моделью по порядку, начиная с Я-3. В семейство Я-НАТИ входили грузовики Я-7, Я-8, Я-9, Я-10, Я-11, Я-12. Индекс Я-12Д можно расшифровать как грузовик, спроектированный в НАТИ, модель 12 с демультипликатором.

Итак, в середине 1933 года вслед за двумя автомобилями Я-7 и Я-7Д Ярославский автозавод сделал сложную машину Я-12Д. Из всего семейства Я-НАТИ именно на его создание были брошены главные силы завода. Полуприцеп для Я-12Д взяли американский — Lapeer-Houlmore. Тягач был оснащен демультипликатором (дополнительной коробкой передач), разработанным в самом НАТИ, а также новеньким мотором Hercules YXC-3, который выдавал аж на две лошадиные силы больше, чем YXC-2, стоявший на предыдущих моделях Я-ЯГ. За основу автомобиля было взято шасси и элементы Я-5, но большинство систем (коробка передач, сцепление, системы смазки и охлаждения, карбюратор) были все-таки иностранного производства. Любопытно, что, например, рессоры, сделанные в НАТИ (т.е. по определению более совершенные), не выдержали нагрузки сразу, и пришлось взять их от трехосного ЯГ-10. Автомобиль подвергся серьезным испытаниям, а в качестве автополигона для «наматывания» километров использовались дороги Москвы.

Выводы, сделанные комиссией после испытаний тягача, были вполне удовлетворительными. Все поставленные задачи автомобиль выполнил, во многом даже превысив показатели тягачей иностранных марок. Автомобиль был рекомендован к массовому производству после внесения небольших доработок и укомплектования — но никакого производства так и не последовало… Причин было много. Во-первых, завод не мог выпускать такие автомобили — он просто технически не был оснащен для этого, поскольку Я-12Д был на тот момент слишком сложным. Во-вторых, отсутствие мощных двигателей Hercules не давало возможность делать даже мелкосерийную сборку. Все двигатели шли на трехоску ЯГ-10, а больше двигателей завод не закупал из-за их дороговизны. В-третьих, в стране не было необходимой инфраструктуры; даже полуприцепы тогда ни один завод серийно не выпускал, а строить их самостоятельно ЯГАЗ был не в силах: нужна была помощь смежников. Кстати, в литературе тех лет эти факторы нигде и никогда не упоминались. Во всех документах, встречавшихся мне, срыв производства тягачей объяснялся исключительно политическими причинами: отсутствием единого мнения у руководства, вредительством на заводах, происками врагов и т.п.

В подробном отчете по испытаниям Я-12Д, к сожалению, не указаны суммы, затраченные на выпуск этого экземпляра. Но я уверен, что тягач и полуприцеп обошелся очень дорого, и даже при массовом выпуске он стоил бы слишком много. Дешевле было выпускать вместо одного Я-12Д два пятитонных грузовика ЯГ-3, дороже которых среди серийных автомобилей в СССР к 1933 году не было. Что до самого тягача Я-12Д, то после испытаний он весь год проработал в тяжелых условиях эксплуатации — в столичном «Метрострое», а дальше его судьба неизвестна.

Интересная история произошла с тягачом на базе ГАЗ-АА. По заказу Московского союза потребительских обществ уже к началу 1933 года мастерские комбината реконструкции транспорта в Москве (КРТ) переделали полуторку ГАЗ-АА в седельный тягач для собственных нужд. А история интересна тем, что после удачной переделки этой конструкцией заинтересовались на ГАЗе. Позже чертежи были переданы на Горьковский завод, где было собрано еще несколько тягачей для того же МСПО. Собирали эти тягачи в 1934 году в экспериментальном отделении опытных мастерских под руководством товарища Соловьева.

Тягач на 95% был изготовлен из деталей ГАЗ-АА. Автомобиль мог работать как с седельным устройством, так и в качестве лесовоза. Базу традиционно укоротили (до 2,6 м), вследствие чего пришлось обрезать длинные лонжероны рамы, трубу карданного вала и раскосные штанги заднего моста. Сам задний мост был собран из дефектных деталей автомобиля ГАЗ-АА. Задние кантилеверные рессоры были заменены полуэллиптическими. Конструкция сцепки была довольно простой, но в то же время более практичной, чем на «продвинутом» Я-12Д. Водителю достаточно было подъехать задом к полуприцепу и резким движением по инерции запустить на лоток перед полуприцепа, а затем поднять шаровой конец рычага для закрепления сцепки. Вся процедура занимала не более минуты; о том, какие сложности ждали водителя при сцепке тягача ЗИС-10 с полуприцепом, я расскажу ниже. Максимальная нагрузка была небольшой. Полуприцеп использовался также иностранной фирмы, и его максимальный вес ограничивался 2,5 тоннами, поскольку двигатель ГАЗ-АА был слабым. Таким образом, грузоподъемность седельного тягача увеличивалась по сравнению с грузовиком всего на 40%.

На ГАЗе хоть и заинтересовались новинкой, но, похоже, собственных седельных тягачей делать не стали. Завод рапортовал о выпуске почти восьмисот тягачей, однако, скорее всего, все они были автолесовозами без седельного устройства, поскольку эту программу посчитали приоритетной еще в 1934 году. Построенные три седельных тягача ГАЗ-АА работали в МСПО до конца своих дней.

Автозавод им. Сталина вновь вернулся к выпуску седельных тягачей в 1935 году, и вновь разработчиком автомобиля стал HAТИ. По некоторым данным, самый первый экземпляр был построен в самом институте. Так или иначе, но в 1935 году увидели свет четыре экземпляра нового тягача, получившего обозначение ЗИС-10. При максимальной грузоподъемности в 6 тонн, а то и меньше (в зависимости от типа дорог), снаряженная масса машины составила 27,8 т. Такой вес был предельным для шин размерности 34_7, выпускаемых в то время для ЗИСа.

Что интересно, ЗИС-10 — единственный тягач, которому не стали уменьшать стандартную базу и укорачивать шасси, как делали у его предшественников. Для того чтобы развернуть такой автопоезд, требовалось минимум 9 метров ширины дороги. Заводы-производители не давали водителям четких рекомендаций по управлению тягачами с полуприцепами при движении задним ходом. Просто рекомендовалось, чтобы водитель был очень опытным и чтобы при езде задним ходом он двигался чрезвычайно медленно и осторожно, так как обзор при движении назад был почти нулевым.

Передаточное число главной передачи было традиционно увеличено с 6,41 до 8,42. Скорость автомобиля при этом, разумеется, снизилась. Двигатель ЗИС-5 при своих 73 лошадиных силах с новой главной передачей не разгонял машину даже до 50 км/ч. Такому тягачу определенно требовался другой двигатель или дизель мощностью не менее 100 л.с. Демультипликатор на данной модели не предусматривался.

Приведу пример из пособия для водителей по сцепке и разъединению опорносцепного приспособления на примере ЗИС-10:

1. затормаживание полуприцепа ручным тормозом;
2. опускание фиксатора запорной «собачки» на тягаче;
3. сцепка (с автоматическим запиранием сомкнувшихся челюстей сцепного прибора);
4. присоединение шланга вакуумпрово-да тормозной системы и электропроводки;
5. подъем опорной рамы;
6. растормаживание полуприцепа.

Чтобы разъединить прицеп, требовалось проделать те же операции в обратной последовательности. На сколькой дороге зимой сцепка была вообще очень сложным делом: тормоз был слабым, полуприцеп норовил откатиться назад, да и колеса тягача буксовали; поднять же и захватить передок груженого полуприцепа было вообще невозможно. В таких условиях сцепку необходимо было производить строго по прямой линии с небольшого разгона.

Да… Нелегко приходилось водителю тридцатых годов — а еще ведь на его машине и гидроусилитель руля отсутствовал…

Еще раз напомню читателю, что трудности, возникшие в ходе производства седельных тягачей, во многом обусловливались отсутствием полуприцепов. Для ЗИС-10 конструктор НАТИ А.Н. Островцев специально разработал новый бортовой полуприцеп НАТИ-ПДД. Как уже упоминалось выше, в СССР вообще не существовало массового производства полуприцепов, и только с 1937 года их серийный выпуск был налажен на . Этот ГУЛАГовский заводик строил только бортовые ППД/КП. Крытые кузова делать он не мог, поэтому в том же 1937 году кузовной завод Наркомпищпрома выпустил первый опытный 5-тонный полуприцеп с кузовом «фургон» для все того же тягача ЗИС-10. Этот фургон так и не смогли запустить в серийное производство, и ЗИС-10 в 1938-1941 годах выпускался только с бортовым полуприцепом. Несмотря на довольно большое количество выпущенных тягачей, их фотографий пока найти не удалось. Скорее всего, львиная доля автомашин ушла в армию (седельники ЗИС использовались для перевозки длинномеров в понтонных парках), а небольшая часть была приобретена крупными заводами СССР.

Стоит упомянуть еще одну интересную конструкцию тягача, созданную в предвоенные годы. В 1939 году НАТИ начинает разрабатывать новый тип автопоезда. Машина, построенная по схеме «тягач + полуприцеп + прицеп», должна была перевозить шесть ГАЗ-АА. Фактически это был первый отечественный автомобилевоз, создававшийся для экономии горючего и зарплаты водителей при перевозке автомобилей. Доставка шести автомобилей тягачом обошлась бы в 3-4 раза дешевле, чем перегонка их своим ходом. Испытания первого автомобиля серии «БА» (не путать с бронеавтомобилями «БА») прошли в 1940 году: была сделана попытка перевезти из Горького в Москву на тягаче ЗИС-10, оснащенном двигателем ЗИС-16, шесть автомобилей ГАЗ-АА, которые находились на полуприцепе-платформе и дополнительном прицепе-платформе. Тягач, расходуя 64 литра горючего на 100 км, с большим трудом таки добрался до Москвы за 40 часов. После этого пробега было решено, что конструкция ЗИС-10 не рассчитана на то, чтобы тянуть такой вес (эквивалент 10,5 тонн) с той эффективностью, какая предполагалась при проектировании этого автопоезда. В том же году была построена более удачная конструкция на базе американского GMC. Вес груженого автопоезда составлял 17,5 тонн при общей длине в 26,7 метров. Впрочем, в серию не пошел и он: началась война.

В 1940 году в советских журналах публиковались призывы к трестам и автобазам строить самим на шасси ЗИС-5 тягачи и полуприцепы к ним. Полуприцепы предлагалось делать из старых рам от грузовых автомобилей, а седельные устройства — в собственных слесарных мастерских. В журналах печатались схемы и чертежи для постройки таких автопоездов. Это свидетельствует о том, что спрос на седельные тягачи в народном хозяйстве был значительным, а удовлетворить его силами заводов не удавалось.

В 1950 году появился первый послевоенный советский седельный тягач — ЯАЗ-200В. Построили таких машин тоже очень мало — всего 54 штуки, а затем передали их производство в Минск. Выпускавшийся там с 1951 года МАЗ-200В стал первым действительно крупносерийным седельным тягачом в СССР. Вот так непросто складывалась история этого типа грузовых автомобилей в нашей стране.

источник: Дмитрий ДАШКО «Первые советские «седельники»» М-Хобби 4/2010

ГАЗ-51 — сельский труженик

Опытный образец этой машины создали ещё во время войны. Первое же серийное производство началось в 1946 году. Через 10 лет, в 1955 году начали выпускать модернизированную версию ГАЗ-51А, которую производили вплоть до 1975 года. Всего с конвейера сошли почти 3,5 млн грузовиков всех модификаций.

ГАЗ-51 по советской лицензии производили:

— в Польше на заводе FSC — модель называли «Люблин-51» (GAZ Lublin-51); — в Северной Корее, как Сынри-58 (Sungri-58); — в Китае, как Юцзинь NJ130 (Yuejin NJ130).

Конструкторам ГАЗа удалось создать достойную замену «полуторке». Грузоподъёмность увеличили в полтора раза — до 2500 тонн, а межсервисный пробег вырос в два раза. Все узлы и агрегаты обладали приличным запасом прочности и выдерживали серьёзные перегрузки.

На машину устанавливали одноимённый шестицилиндровый мотор объёмом 3,5 литра, мощностью 70 л.с. Максимальная скорость — 70 км/ч.

МАЗ-5429

Творение Минского автомобильного завода, которое увидело свет в 1977 году. Выпускали машины данной модели вплоть до 1990 года. Было сделано по меньшей мере шесть модификаций тягача. Несмотря на солидный возраст эту «рабочую лошадку» можно до сих пор встретить на просторах бывшего СССР. Современных водителей наверняка шокирует не самая удобная кабина (по нынешним меркам), однако когда-то в ней преодолевали многие тысячи километров.

ЗИС-150 — рабочая лошадь

На смену ЗИС-5 пришёл 150-й, с грузоподъёмностью в 4 тонны. Его выпускали с 1947 по 1957 годы. Внешне грузовик часто сравнивают с американским International Harvester K-7, но от западного «брата» взяли только кабину, так как ещё в военное время с США договорились о поставке штамповочных прессов кузова, которые и использовали для производства 150-го. Всего было выпущено 771 883 экземпляров ЗИС-150 всех модификаций.

Машину производили не только на ЗИС (позже ЗИЛ), но и в Грузии (под маркой КАЗ-150), а также в Румынии (SR-101) и в Китае CA-10 «Цзефань». Причём в Поднебесной машину так полюбили, что выпускали до 1986 года. Её изображение даже поместили на купюры Китайской народной республики.

На машину устанавливали двигатель ЗиС-120 мощностью в 90 л.с. и объёмом 5,5 литров. Максимальная скорость — 65 км/ч. Расход топлива — 29 литров на 100 км. Коробка передач — пятиступенчатая.

Несмотря на огромные объемы перевозок сверхтяжелых грузов в СССР, автотранспорту для них особого внимания не уделялось. Подавляющее большинство тягачей для них были военными по происхождению машинами, разбавленными немногочисленным импортом. Да и было их очень немного.
01

. Первым балластным тягачом в СССР стал появившийся в 1949 году
ЯАЗ-210Г
, очень похожий на Diamond T-981 военных лет. Интересно, что сперва мощность двигателя у ЯАЗа составляла 200 л.с., а грузоподъемность прицепа – 40 тонн. А у поздних машин мощность уменьшилась на 35 «лошадей», грузоподъемность – на 10 тонн. Как так? А очень просто – сначала тягачи комплектовались американскими дизелями GMC 6-71, а с началом холодной войны – новыми отечественными ЯАЗ-206. Само собой, создавался он по заказу военных, но широко использовался и для перевозки тяжелых грузов «на гражданке» (хотя всего было выпущено чуть больше 2000 штук). На фото он с прицепом-танковозом
МАЗ-5203
.

02

. В 1960-е годы основным тягачом был
МАЗ-537
, тоже военного происхождения. Его двигатель – 38,8-литровый Д12А мощностью 525 л.с., восходящий к танковому В-2 образца 1931 года. Как результат – расход до 140 литров солярки на «сотню». Впервые – гидромеханическая трехскоростная коробка передач и гидроусилитель руля. Масса буксируемого полуприцепа – 65 тонн, а собственная – 22,3 тонны. Существовали и балластные тягачи, в основном встречались в роли аэродромных тягачей. Этот превращен из седельника в балластный несложным дедовским способом.

03

. Его дальнейшим развитием стал «подросший»
МАЗ-543
. Впервые появилась и гражданская модификация,
МАЗ-7310
по прозвищу «
Ураган
». Он отличался бортовой платформой и отсутствием военных «примочек». Широко использовался для сверхтяжелых перевозок. На фото он перевозит турбинное колесо для Токтогульской ГЭС в 1986 году. Вторым тягачом выступает его аналог и собрат, опытный тогда
КЗКТ-7428 «Русич»
. У него большая масса буксируемого прицепа – до 75 тонн.

04

. Конечно, демобилизованных тяжеловозов остро не хватало, да и подходили они не очень – слишком разные условия «жизни». Поэтому без импорта было не обойтись. Выбор пал на авторитетную марку
Faun
из ФРГ. Впервые тягачи этой марки в СССР завезли восточные немцы, участвовавшие в строительстве газопровода «Дружба». Они использовали внедорожные 3- и 4-осные седельные тягачи серии
HZ
. Машины зарекомендовали себя отлично, и СССР начал закупать их в больших количествах, как в виде седельных, так и балластных тягачей. Они комплектовались 12-цилиндровыми «воздушками» Deutz (до 525 л.с.), коробками передач ZF, и собственными мостами. Полная масса автопоезда доходила до 280 тонн.

05

. Менее мощным и дорогим, и чаще встречавшимся на дорогах импортным тягачом была эта
Татра Т815ТР
. Специально разработанный в качестве балластного трактора, с двумя сближенными передними мостами, огромной 8-местной кабиной и 12-цилиндровым собственным двигателем ТЗ-930-53, он достигал массы в составе автопоезда 120 тонн.

06

. С перестройкой наша промышленность стала нехотя, со скрипом поворачиваться лицом к клиентам – госпланирование умирало. В 1988 году впервые появился тяжелый тягач, изначально разработанный для «гражданки». Это был
МАЗ-7414
– детище будущего МЗКТ. Попытка «скрестить» военное шасси с угловатой кабиной успеха не принесла – было выпущено всего несколько машин.

07

. Типичная картина тяжелых перевозок эпохи распада империи. Военные тягачи уже не соответствовали требованиям, на новый импорт денег не было. В дело шло все, что было в наличии – тягачи из советских парков, европейская «бэушка», тяжелый самосвал и даже трактор-Кировец.

08

. Основным производителем балластных тягачей стал белорусский
МЗКТ
, многолетний создатель ракетовозов. В его программе к началу нового века было больше десятка таких машин для разных условий, в том числе и модель
74132
с 26-литровым дизелем мощностью 650 л.с. и гидромеханической собственной коробкой передач. Полная масса автопоезда – до 400 тонн.

09

. В 2007 году свои силы в этом сегменте пытался пробовать и наш флагман,
КАМАЗ
. Его модель
65226
с двигателем Cummins ISX15 технически была рассчитана на автопоезд полной массой 98700 кг. Но – слабая рама в сочетании с древней, высоко установленной кабиной успеха на рынке не обеспечили.

10

. Так что в этой нише из отечественных производителей остается одинокий
МЗКТ
. Его новая модель
750440
(и когда же, наконец, им придет в голову заменить зубодробительные шифры на имена собственные?) весьма современна как по агрегатам (двигатель Paccar MX уровня Euro-5), так и внешне.

11

. Но самые авторитетные перевозчики, естественно, держатся в общемировом «тренде». Их парки пополняются самыми современными европейскими тяжеловозами именитых марок, как этот полноприводной немецкий
Titan
. Но это – уже другая история…

ЗИЛ-130 — главный грузовик советских дорог

Легендарный 130-й и сейчас можно встретить на наших дорогах. ЗИЛ-130 стал одним из самых массовых советских грузовых автомобилей. Благодаря своей универсальности использовался как в народном хозяйстве, так и в армии. На его базе выпускали самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и множество других модификаций. Машина с грузоподъёмностью 5–6 тонн заняла нишу между лёгкими грузовиками ГАЗ-53 и более тяжёлым МАЗ-500.

Впервые проект машины показали в 1956 году, но первый серийный автомобиль сошёл с конвейера в 1962 году, а уже в 1974 выпустили миллионный грузовик. В 1982 году с конвейера сошёл двухмиллионный ЗИЛ-130. Машину официально сняли с производства в 1994 году, к этому времени автозавод ЗИЛ выпустил 3 366 503 машины. Но про легендарный 130-й не забыли — с 1995 по 2014 год на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ) выпускали последнюю его модификацию (ЗИЛ-131Н), в том числе для военных нужд, под названием УАМЗ-43140 или АМУР-43140.

На машину устанавливали 8-цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 150 л.с. объёмом 6 литров. Максимальная скорость — 75 км/ч. Расход топлива — 35 литров на 100 км.

Трактора и тягачи | СССР

Трактор «Коммунар»

Трактор создан на базе немецкого трактора «ВД-50 Ханомаг» и выпускался на 1924-1931 гг. в трех вариантах — с двигателем на керосине мощностью 50 л.с. (Г-50), на бензине мощностью 75 л.с. (Г-75) и 90 л.с. (З-90). Всего было выпущено около 2 тысяч тракторов. В годы войны трактор был «мобилизован» для нужд фронта. ТТХ трактора: длина – 5,2 м; ширина – 2,1 м; высота – 2,5 м; масса – 8,5 т; мощность двигателя – 50-90 л.с; скорость передвижения по шоссе – 15 км/ч; грузоподъемность – 2 т; масса буксируемого груза – 6 т; экипаж – 1 человек.

Средний артиллерийский тягач «Коминтерн»

Тягач разработан с использованием ходовой части и некоторых узлов танка «Т-24». Он выпускался Харьковским паровозостроительным заводом с 1934 г. Всего было изготовлено 1798 машин. Тягач применялся для транспортировки полевой и гаубичной артиллерии. Он имел лебедку. Деревянную кабину с металлической обшивкой с небольшими переделками заимствовали у грузовика «ЗИС-5». ТТХ тягача: длина – 5,8 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,5 м; масса – 10,5 т; клиренс – 400 мм; тип двигателя – 4-цилиндровый, дизельный жидкостного охлаждения КИН; мощность двигателя – 131 л.с; скорость передвижения по шоссе – 30 км/ч; запас хода – 220 км; грузоподъемность – 2 т; масса буксируемого груза – 12 т; экипаж – 2 человека.

Тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец»

Тягач выпускался Харьковским паровозостроительным заводом с 1939 г. Кабину использовали от грузовика «ЗИС-5», предварительно переоборудовав и расширив. На кузов устанавливался съемный брезентовый тент. В качестве топлива могло применяться: дизтопливо, газойль или смесь моторного масла с керосином. Захваченные Вермахтом тягачи использовались под обозначением «Gepanzerter Artillerie Schlepper 607(R)». Всего было выпущено 1123 машины. ТТХ тягача: длина – 6,2 м; ширина – 2,9 м; высота – 2,7 м; масса – 15,5 т; клиренс – 462 мм; грузоподъемность – 3 т; масса буксируемого груза – 22 т; тип двигателя – 12-цилиндровый В-2В; мощность двигателя – 375 л.с.; скорость передвижения по шоссе – 42 км/ч; запас хода – 270 км; экипаж – 3 человека; количество мест для людей – 19.

Средний артиллерийский тягач «Сталинец-2»

Тягач выпускался ЧТЗ с 1939 г. Кабину от автомобиля «ЗИС-5», расширили и дооборудовали. Грузовая платформа с двумя откидными сиденьями по бортам могла закрываться тентом. Всего было выпущено 1275 машин. ТТХ тягача: длина – 4,7 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,8 м; масса – 12 т; клиренс – 462 мм; грузоподъемность – 1,5 т; масса буксируемого груза – 10 т: тип двигателя – 4-цилиндровый дизельный М-17; мощность двигателя – 113 л.с; удельная мощность двигателя – 9,6 л.с/т; скорость передвижения по шоссе – 25 км/ч; запас хода – 160 км; экипаж – 2 человека; количество мест для перевозки людей – 10.

Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец»

Тягач был разработан в 1936 г. на базе тан¬ка «Т-38» и грузового автомобиля «ГАЗ-АА» и предназначался для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм полковых пушек. Тягач выпускался в трех сериях, отличавшихся между собой устройством грузовой платформы, сидений, смотровых приборов и приспособлений, связанных с обеспечением температурного режима работы двигателя и улучшением ходовой части. Для защиты от непогоды предусматривался брезентовый тент для кузова. Иногда тягач использовался в качестве танкетки. Трофейные тягачи использовались в Германии, Румынии и Финляндии. На базе Т-20 выпускалась — лёгкая противотанковая САУ открытого типа ЗиС-30. Всего было выпущено 7780 машин. ТТХ тягача: длина – 3,5 м; ширина – 1,9 м; высота – 1,6 м; клиренс – 300 мм; масса 3,5 т; масса буксируемого груза – 1,5 т; грузоподъемность – 0,5 т; бронирование – 7-10 мм; тип двигателя — 4 цилиндровый карбюраторный ГАЗ-ММ:; мощность двигателя – 50 л.с; удельная мощность – 14 л.с/т; скорость передвижения по шоссе – 50 км/ч; запас хода – 250 км; вооружение – 7,62-мм пулемет ДТ; экипаж – 2 человека.

Средний артиллерийский тягач Я-12

Тягач был разработан в 1943 г. на Ярославском автомобильном заводе на базе опытного тягача «Я-11». Отличие «Я-12» от предшественника заключалось в установке американского дизеля «GMC-4-71», который поставлялся в СССР по ленд-лизу.

Известны модификации «Я-13» с четырехтактным карбюраторным двигателем «ЗИС-5М» и «Я-13Ф» с форсированным четырехтактным карбюраторным двигателем «ЗИС-МФ». «Я-12» буксировали 122-мм корпусные пушки, 152-мм гаубицы-пушки и даже 203-мм тяжелые гаубицы. Всего было выпущено 2296 машин. ТТХ тягача: длина – 4,9 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,2 м; масса – 6,6 т; клиренс – 305 мм; грузоподъемность — 2 т; масса буксируемого груза – 8 т; тип двигателя мощность двигателя – 110 л.с; скорость передвижения по шоссе – 38 км/ч; запас хода – 290 км; экипаж – 3 человека; количество мест для перевозки людей – 11.

Гусеничный трактор «Сталинец-60» (С-60)

Трактор являлся копией трактора «Катерпиллер-60» и выпускался Челябинским тракторным заводом в 1933-1937 гг. Всего было выпущено 69 тысяч машин. В Красной Армии использовался в качестве артиллерийского тягача. ТТХ трактора: длина – 4 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,8 м; масса – 10 т; тип двигателя — бензиновый; мощность двигателя – 60 л.с; скорость передвижения по шоссе – 6 км/ч; экипаж – 1 человек.

Гусеничный трактор «Сталинец-65» (С-65)

Трактор являлся дизельным вариантом «С-60» и выпускался Челябинским тракторным заводом в 1937-1941 гг. Двигатель также мог также работать на смеси автола с керосином. С началом войны, в связи с потерями первого периода, большинство тракторов было изъято из сельского хозяйства. Их использовали для буксировки орудий большой мощности. Трофейные трактора использовались и Вермахтом. Всего было выпущено 37,6 тысяч машин. ТТХ трактора: длина — 4,1 м; ширина – 2,4 м; высота — 2,8 м; масса – 10,8 т; тип двигателя – М-17; мощность двигателя – 65 л.с; скорость передвижения по шоссе – 7 км/ч; экипаж – 1 человек.

Гусеничный артиллерийский тягач СТЗ-5-НАТИ

Тягач разработан на базе трактора «СХТЗ-НАТИ» и выпускался Сталинградским тракторным заводом с 1937 г. Машина имела закрытую деревометаллическую кабину, установленную над двигателем. При этом двигатель располагается внутри кабины между сиденьями командира расчета орудия и механика-водителя. На шасси тягача монтировалась установка реактивных минометов «БМ-13-16». В Вермахте «СТЗ-5» получил обозначение «Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r)». Всего было выпущено 9944 машины. ТТХ тягача: длина – 4,2 м; ширина – 1,9 м; высота – 2,4 м; масса – 5,8 т; клиренс – 288 мм; тип двигателя – 4-цилиндровый многотопливный «1МА»; мощность двигателя – 52-54 л.с; грузоподъемность – 1,5 т; масса буксируемого груза – 4,5 т; скорость передвижения по шоссе – 22 км/ч; запас хода – 145 км; экипаж – 2 человека; количество мест для перевозки людей – 10.

Артиллерийский тягач Т-26Т

Тягач с бронированным верхом

Тягач Т-26Т с брезентовым верхом

Машина представляла собой шасси танка «Т-26». Для буксирования различных прицепов на корме монтировалось специальное буксирное приспособление. Вооружения машина не имела. Тягач выпускался с 1934 г. в двух модификациях с бронированной крышей и с брезентовым тентом с целлулоидными окнами. Всего было выпущено 213 машин, в том числе 10 машин с бронированным кузовом (6-15 мм). ТТХ тягача: длина – 4,6 м. с бронированным кузовом, 3,7 м. с брезентовым тентом; масса – 8,1 (7,7) т; тип двигателя – 4-цилиндровый; мощность двигателя – 90 л.с; скорость передвижения по шоссе – 28 км/ч; запас хода – 120 км; экипаж – 5 человек.

Танковый тягач Т-34Т

Тягач создавался на базе танка «Т-34», в основном силами войсковых мастерских, из линейных танков с неисправным вооружением. С них снималась башня, башенный погон заваривался броневым листом, в котором оборудовался входной люк. Тягач предназначался для эвакуации легких и средних с поля боя и буксирования их к месту ремонта, а также для вытаскивания застрявших танков. ТТХ тягача: масса — 22 т; экипаж — 2 — 3 чел; вооружение — 7,62 мм; пулемет ДТ; бронирование — противоснарядное; мощность двигателя — 500 л.с.; скорость передвижения по шоссе без груза — 55 км/ч, скорость буксирования — 3 — 6 км/ч.

Танковый тягач на базе танка КВ-1С

Тягач на базе танка «KB» был создан в войсковых ремонтных подразделениях в результате переделки серийных танков «КВ-1» (КВ-1С) с неисправным основным оружием. Тягачи использовались для эвакуации и буксирования танков и САУ любых видов. При буксировании тяжелого танка одним тягачом скорость составляла — 2 км/ч, среднего танка — 3 км/ч и легкого — 8 км/ч. ТТХ тягача: масса — 34 т; экипаж — 2 — 3 чел; вооружение — 7,62 мм пулемет ДТ; бронирование — противоснарядное; мощность двигателя — 600 л.с.; скорость передвижения по шоссе без груза — 43 км/ч, скорость буксирования — 3 — 8 км/ч.

Танковый тягач ИС-2Т

С 1944 г. на ремонтных заводах было организовано производство тягачей на базе танков «ИС-1» (ИС-2). Тягачи отличались от серийных машин отсутствием башни. Отверстие под установку башни в корпусе танка закрывалось приваренным броневым листом, в котором устанавливалась командирская башенка с двухстворчатым входным люком и смотровым перископическим прибором «МК-4». Для эвакуации поврежденных танков на надгусеничных полках и крыше боевого отделения машины укладывались дополнительные буксирные тросы, блоки полиспастов и при необходимости запасные части, использовавшиеся для проведения текущего ремонта и обеспечения возможности эвакуации машин. Кроме того, на машинах могли укладываться и перевозиться ручные тракторные или автомобильные лебедки. ТТХ тягача: масса — 35 т; экипаж — 2 — 3 чел; вооружение — 7,62 мм курсовой пулемет ДТ; бронирование — противоснарядное; мощность двигателя — 520 л.с; скорость передвижения по шоссе без груза — 35 км/ч, скорость буксирования — 3 — 8 км/ч.

Седельный тягач ЗиС-10

Тягач выпускался в 1937-1939 гг. с двухскатным задним мостом. Специально для тягача был разработан одноосный 6-тонный бортовой полуприцеп (1-ПП-6) с длиной грузовой платформы 5 м. Прицеп применялся для перевозки крупного имущества понтонных парков. Всего было выпущено 766 машин. ТТХ тягача: длина – 5,4 м; ширина – 2,1 м; высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; снаряженная масса – 2,8 т, полная – 6,3 т; грузоподъемность – 3,5 т; тип двигателя — карбюраторный 6-цилиндровый; мощность двигателя – 73 л.с; объем бака – 65 л; максимальная скорость – 48 км/ч; расход топлива – 38 л/100 км; запас хода – 170 км; количество мест в кабине – 2.
Поделиться в:

ГАЗ-66 — «Шишига»

Этот грузовик с грузоподъёмностью 2 тонны специально создавали для езды там, где не пройдёт больше ни одна другая машина. Полный привод и отличная проходимость сделали этот грузовик практически основным транспортом Советской Армии. Отличительная черта «шишиги» — сбалансированное расположение центра тяжести, что давало практически равное распределение нагрузки между передней и задней осью. Автомобиль пользовался популярностью в десантных войсках — при десантировании с парашютом машина спускается без завала кабины и приземляется сразу на все колёса. Правда, были у грузовика и существенные недостатки. Размер и расположение кабины оказались опасны для экипажа машины в случае подрыва на мине. По этой причине ГАЗ-66, начиная с 1980-х, вывели из состава боевых частей в Афганистане.

Первая серийная машина была выпущена в 1964 году, хотя опытные образцы ГАЗ-66 были готовы ещё в 1957-м, но из-за отсутствия подходящего по мощности двигателя производство пришлось отложить. Последняя машина покинула территорию сборочного цеха 1 июля 1999 года, ей на смену пришёл ГАЗ-3308 «Садко». Всего за время производства ГАЗ-66 выпустили 965 941 автомобиля.

На ГАЗ-66 устанавливали V-образный карбюраторный двигатель ЗМЗ-513 объёмом 4,3 литра и мощностью 125 л.с. Максимальная скорость грузовика — 70 км/ч, расход топлива — 18 литров на 100 км.

Двигатель АМО-Ф15

В качестве силовой установки использовался однорядный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель Ф-15 с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 140-миллиметровом ходе поршня рабочий объём двигателя составлял 4398 куб см. При 1400 оборотах в минуту двигатель, имевший четырёхкратную степень сжатия, развивал мощность, равную 35 лошадиным силам. Максимальная скорость автомобиля составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Пуск двигателя

осуществлялся при помощи «кривого стартера» — заводной рукоятки. Вместо генератора искру зажигания вырабатывало магнето, а шестивольтовый аккумулятор служил лишь для питания фар. Энергии этого аккумулятора не хватало даже для звукового сигнала, и потому в АМО-Ф-15 комплектовался клизмоподобным ручным клаксоном. Питание двигателя топливом из расположенного под капотом 70-литрового бензобака к карбюратору двигателя осуществлялось самотёком. Охлаждение двигателя было воздушным. Для создания потока охлаждающего воздуха вместо вентилятора использовался маховик двигателя, к которому крепились вентиляторные лопатки.

фотография АМО-Ф15 карета скорой помощи

Урал-375 — вездеход «Обжора»

Перед конструкторами 375-го была поставлена задача сделать новый 5-тонный грузовик повышенной проходимости для нужд Советской Армии и народного хозяйства. Сборку машины наладили на автомобильном заводе в Миассе. Первый серийный грузовик Урал-375 возглавил праздничную колонну автомобилестроителей на демонстрации 7 ноября 1960 года.

Первые модели имели складную тентовую крышу и плоское лобовое стекло, которое откидывалось на капот. Позже машина получила цельнометаллическую кабину. Модель постоянно модернизировали и улучшали. В 1964-ом машина получила индекс Урал-375Д. Благодаря своим техническим характеристикам, особенно высокой проходимости, грузовик стал лучшим в своём классе среди машин того времени. В 1972 году автомобилю присвоили высшую категорию качества. Через год Урал -375Д получил государственный «Знак качества СССР», символ высшего технического совершенства.

Грузовик использовали как основу для установки боевой техники, например, реактивной системы залпового огня «Град» и «Ураган». По достоинству оценили автомобиль и на гражданке: 375-й стал незаменимым помощником для нефтяников и геологов.

На машину устанавливали восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-375 объёмом 7 литров и мощностью 180 л.с. Максимальная скорость — 75 км/час. Грузоподъемность — 4500 кг. Машина получила прозвище «Обжора», так как на первых версиях 375-го расход топлива составлял 65–70 л/100 км, на более поздних снизился до 48–50 л/100 км. Производство Урал-375Д завершилось в 1992 году.

Праздничные грузовики последних десятилетиий советской эпохи

Праздничные грузовики (Часть 3)

Михаил Соколов Фото из фондов краеведческих музеев гг. Артемовского, Белебея, Березников, Бугуруслана, Волжского, Горнозаводска, Далматова, Добрянки, Звенигова, Житикары, Катайска, Копейска, Кунгура, Нижнего Тагила, Нюрбы, Орска, Ухты, Череповца, Шадринска, Ярославля и архива автора

Часть 1 Часть 2 Часть 3 Часть 4

В СССР грузовые автомобили использовали не только по прямому назначению, но и для проведения праздничных демонстраций. Этого почётного массового и буквально повсеместного применения не миновали не только все серийно выпускавшиеся отечественные грузовики, но и фургоны, самосвалы, тягачи, микроавтобусы, автобусы, а также поступавшие в страну модели автомобилей иностранного производства. Сегодня рассказ пойдёт о последних десятилетиях советской эпохи.

Начавшийся в конце 1950-х годов новый период в истории нашей страны, который сейчас называют «оттепелью», кроме глобальных изменений в политической и общественной жизни страны ознаменовался ещё и бурным развитием отечественной техники, в частности автомобильной отрасли. В довольно скудном до той поры модельном ряду советских автомобилей появляются многочисленные новые, дотоле неизвестные ниши: грузовики малой (800 кг) грузоподъёмности, аналогичные им фургоны, микроавтобусы, грузовики с кабиной над двигателем, полноприводные бескапотные грузовики, мощные скреперы, многоосные сверхтяжёлые тягачи и прочее, и прочее… Да и конструкция основных базовых машин претерпевает значительные изменения: следуя американской автомобильной моде 1950-х годов гипертрофированные спереди крылья и раздавшаяся вширь облицовка радиатора как бы притягиваются друг к другу, образуя некий единый объём; капотные боковины исчезают, а капот превращается в достаточно плоскую крышку того самого объёма. Идёт на попятный господство тёмно-зелёного цвета в окраске грузовых машин, в обиход входят более яркие и разнообразные расцветки: песочный, голубой с белым, оранжевый с белым и др. Естественно, что все эти модели – новинки, на рубеже 1950–1960-х годов активно внедряемые в промышленное производство, вскоре появляются в повседневной эксплуатации, и, стало быть, едва ли не сразу с наступлением очередной даты 1 мая или 7 ноября становятся во главе праздничных колонн, всем своим видом показывая торжество социализма и являя собой новейшие достижения советской науки и техники.

Одним из ярких примеров новых для СССР видов автомобилей явилось семейство УАЗ-450 производства Ульяновского автозавода. Созданные с использованием узлов и агрегатов джипа ГАЗ-69 бескапотные микроавтобусы УАЗ-450 и 0,8-тонные бортовые грузовички УАЗ-450Д казались на первый взгляд весьма странными и необычными. Однако полный привод большинства их версий и достаточно хорошие ходовые качества сыграли свою роль, сократив период «привыкания» и выдвинув эти модели в разряд популярных и востребованных отечественных автомобилей, применявшихся в качестве медицинских и штабных автомобилей, развозных фургонов, лабораторий и т.д. Мало того, со временем в сознании шоферов эти «уазики» закрепились не иначе, как «буханки» и «головастики», а ведь, как известно, прозвища появляются только у удачных, заслуженных конструкций. Вдобавок эти «буханки» в нескольких исполнениях выпускаются до сих пор, и на сегодняшний день являются абсолютными конвейерными долгожителями среди всех отечественных машин.

Другим примером могут служить рижские микроавтобусы РАФ, выпускавшиеся на узлах и агрегатах «Волги» ГАЗ-21. Конечно, они не могли спорить с УАЗами по надёжности и проходимости, но зато в условиях городской езды обладали гораздо бóльшим комфортом и удобством для пассажиров, да и внешность имели более «легковую», стремительную и выразительную. История донесла до нас участие одного из ранних серийных РАФов (гос. № 70-32 гоб) бело-голубого цвета, некогда принадлежавшего Научно-исследовательскому радиофизическому институту (НИРФИ) в г. Горьком, в праздничной первомайской демонстрации в первой половине 1960-х годов. Интересно, что облицовка передка к моменту съёмки была несколько переделана.

Ещё более редким отечественным автомобилем из числа серийных можно считать микроавтобус «Старт», созданный в 1963 году силами Северодонецкой авторемонтной базы и Северодонецкого ПО «Стеклопластик» с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Устанавливавшийся на рамное шасси кузов имел работающую обшивку из стеклопластика, которая выклеивалась внутри специальной матрицы вручную, контактным формованием, после чего в неё вклеивались деревянные усилители боковин, крыши, оконных и дверных проёмов. В результате получалась достаточно прочная, хотя и не очень долговечная, конструкция. Всего таких автомобилей до 1970 года было изготовлено порядка 150 единиц (и ещё около 30 шт. их луганских и донецких модификаций), так что и в 1970-х их можно было встретить (изредка!) лишь на востоке Украины, в Крыму или Москве. Тем интереснее тот факт, что в весьма удалённом от упомянутых мест Нижнем Тагиле (Свердловская обл.) имелся экземпляр «Старта» и даже участвовал в праздничных демонстрациях. Появление его здесь, по-видимому, было обусловлено кооперацией местного завода пластмасс (которому и принадлежал данный микроавтобус) и ПО «Стеклопластик». К сожалению, дальнейшая судьба этой попавшей на Урал интересной машины остаётся неизвестной.

Но вернёмся к грузовикам. Первым из моделей с вышеописанной принципиально новой внешностью в 1962 году в эксплуатации и на праздничных мероприятиях появился ГАЗ-53Ф – автомобиль-компромисс, возникший из-за того, что ГАЗ уже был готов выпускать более мощную базовую модель нового поколения, но производство двигателя для неё сильно запаздывало. В итоге под новой оболочкой оказался, по сути, тот же ГАЗ-51А, с более длинной базой и форсированным до 82 л.с. мотором. Увеличение мощности не имевшего запаса прочности двигателя вышло боком: не отработав и половины моторесурса эти моторы оказывались просто негодными и ремонту не подлежали. Автохозяйства решали возникшую проблему либо установкой на машину имевшихся в наличии двигателей (как правило, стандартного ГАЗ-51 или более мощного «Урал-353»), либо просто списанием машины. Понятно, что никакого особого следа в истории этот «поспешишь, людей насмешишь» грузовик не оставил, и запомнился разве что оригинальной облицовкой передка с верхним расположением фар.

Полную противоположность ему составили последующие горьковские модели – ГАЗ-53А (с 1965 года) и ГАЗ-52 (с 1967 года). Хотя ГАЗ-53А тоже был далеко не идеально решён в плане двигателя (получив «легковой», по своей сути, ЗМЗ-53А), крутящего момента, проходимости, надёжности и т.д. (применительно к тем условиям, для которых предназначался), но выпускаемый массово до 1994 года, он оказался растиражирован в количестве порядка четырёх миллионов экземпляров (!) и буквально заполонил всё пространство СССР, в 1970–1980-х годах являясь самым распространённым отечественным грузовиком среднего тоннажа. Количественный показатель выпускавшегося по инерции до 1990 года ГАЗ-52 (по сути, всё того же ГАЗ-51А с кабиной «53-го») оказался скромнее, но и он перешагнул рубеж в миллион экземпляров. Ещё одной значительной новинкой ГАЗа стал полноприводный бескапотный ГАЗ-66 (с 1964 года), конструкторам которого несмотря на аналогичный мотор ЗМЗ-66 с типично «легковой» характеристикой удалось добиться значительных показателей проходимости. Весьма популярная «шишига» тоже получила статус долгожителя, продержавшись на конвейере до 1995 года, и тиражом приблизилась к миллиону экземпляров.

Столичный автозавод имени Лихачёва тоже не отставал от ГАЗа и в 1964 году освоил массовый выпуск новой пятитонной базовой модели ЗИЛ-130. Преодолев к концу 1960-х ряд «детских болезней», машину неоднократно модернизировали (варианты 130-66, 130-76, 130-80) и, со временем перейдя в разряд шеститонных, она стала вторым по распространённости грузовиком в СССР в 1970–1980 годы, достигнув к концу производства численности 3 383 000 экземпляров. К тому же этот грузовик в отличие от горьковских сумел завоевать гораздо больший авторитет и любовь миллионов водителей по всему Советскому Союзу, что само по себе дорогого стоило, поскольку ЗИС-ЗИЛ всегда негласно соревновался с ГАЗом, и если до войны именно ЗИС-5 занимал основные лидирующие позиции, то послевоенный ЗИС-150 умудрился почти все их растерять, уступив горьковскому «51-му», и лишь с появлением «130-го» ЗИЛ завоевал лидерство вновь.

Кроме того, завод имени Лихачёва аналогично ГАЗу продолжал развивать и направление полноприводных армейских грузовиков, специализируясь на машинах 6х6. В результате глубокой и кардинальной модернизации ЗИС-151 в 1958 году на конвейере появился ЗИЛ-157 на шинах 12,00-18 с односкатной ошиновкой всех мостов, а в 1961 году последовала ещё одна глубокая модернизация, итогом которой стал ЗИЛ-157К с изменившимся распределением нагрузки по осям, новой КП, однодисковым сцеплением и телескопическими амортизаторами вместо рычажных, однако по-прежнему с раздельным приводом на мосты задней тележки. Несмотря на то, что в 1967 году на ЗИЛе стартовал новый аналогичный армейский грузовик ЗИЛ-131 с единым приводом на мосты задней тележки, выпуск «157-го» (грузовика прежнего поколения) продолжался параллельно с ним вплоть до 1978 года, т.е. до передачи производства ЗИЛ-157К на филиал ЗИЛа – Уральский автомоторный завод, где его продолжали собирать ещё более 15 лет, так что последние ЗИЛ-157КД вышли из ворот УАМЗ в 1994 году. Общее количество «157-х» составило 797 834 экземпляра. Что касается ЗИЛ-131, то его производили в Москве по 1994 год (всего выпущено 998 429 экз.), а затем тоже передали на УАМЗ, так что численностью и «131-й» перевалил далеко за миллион единиц. Поскольку базовый ЗИЛ-131 являлся сугубо армейской машиной, на демонстрации поначалу попадала в основном лишь его слегка упрощённая гражданская модификация «131А». То же справедливо и для более скромного по количеству семейства трёхосных «Уралов», выпуск которых начался в Миассе в 1961 году. Если полноприводные (6х6) 5-тонные «Уралы» моделей «375» и «375Д» с начала поступали только в армию, то 7,5-тонный «Урал-377» (6х4) с 1966 года шёл в основном в народное хозяйство, где почти сразу же становился участником праздничных демонстраций.

Как уже говорилось, к началу 1960-х в СССР в моду вошли бескапотные грузовики. Кроме лёгких 0,8–2,5-тонных их моделей, выпускаемых ориентации, более тяжёлые конструкции с кабиной над двигателем появились в Кутаиси (на основе ЗИС-ЗИЛ) и в Минске. Бескапотные тягачи КАЗ-606, производившиеся с 1961 года для работы с 10,5-тонными полуприцепами, имели как достоинства, так и серьёзные изъяны, но в народном хозяйстве оказались достаточно востребованы, а своим оригинальным внешним видом вносили ещё один оттенок в палитру разнообразия отечественных грузовиков, в том числе и на праздничных демонстрациях.

Ещё одной вехой той же моды стал в марте 1965 года 7,5-тонный МАЗ-500. Минчанам в гораздо большей степени, чем конструкторам из Кутаиси, удалось создать оригинальный и востребованный базовый грузовик тяжёлого класса, снискавший заслуженный авторитет среди водителей и эксплуатационников. Более того, именно эта марка чаще всего представляла нашу страну за рубежом, причём в большей степени не на выставках, а (что куда ценнее) на дорогах Европы и других стран мира. Постоянно модернизируясь (МАЗ-500А, МАЗ-5335) и «обрастая» различными модификациями, эта машина выпускалась до 1990 года.

Что до предка МАЗа – Ярославского авто его до уровня моторного, выпускавшиеся там большегрузные модели ЯАЗ-214 (6х6), ЯАЗ-219, -221 и -222 (6х4) передали для дальнейшего производства в Кременчуг, где они в основном продолжали расти количественно, слегка совершенствуясь и конструктивно. Базовым в неполноприводном семействе стал наиболее востребованный и распространённый из них самосвал «222», в ходе дальнейших модернизаций получавший индексы КрАЗ-256, -256Б и -256Б1 и продержавшийся на конвейере до 1994 г. Несмотря на упоминавшуюся преимущественно карьерную, а не уличную специфику их работы, некоторые экземпляры «256-х» тоже становились участниками праздничных демонстраций.

И, действительно, на праздниках и парадах можно было встретить без преувеличения любую технику, производившуюся тогда в СССР, – от могучих многоосных МАЗов до юрких полутонных «шиньонов» или «каблуков» ИЖ-2715 и пикапов ИЖ-27151, появившихся в 1972–1974 годах и возродивших прервавшуюся ещё в годы войны ветвь отечественных «официальных» пикапов, нехватку которых весь последующий период восполняли лишь переделки местных авторемзаводов. Зато ижевские фургоны и пикапы словно пирожки (которые они же часто и возили) разошлись по всей стране огромным тиражом, их продолжали выпускать много лет после развала СССР, так что их общее количество достигло 2,3 миллионов экземпляров.

Кстати, кое-где кроме грузовиков на демонстрациях по случаю знаменательных дат появлялись и автобусы, преимущественно малой вместимости, теперь уже в основном бескапотные. Несомненными лидерами среди них были появившиеся в 1968 году 23-местные автобусы ПАЗ-672 Павловского автобусного завода, предназначавшиеся для районных и пригородных маршрутов или городских с малым пассажиропотоком, а также использовавшиеся в качестве служебных автобусов и катафалков. Модернизируясь «672-е» продержались на конвейере до 1990 года, а общая численность всех их модификаций составила 288 688 экземпляров. Менее распространёнными, но тоже хорошо заметными были версии автобуса «Кубань» производства Краснодарского мехзавода Министерства культуры СССР, применявшиеся преимущественно в качестве служебных. Встречались на демонстрациях и их более редкие собратья «Уралец», «Чернигов», «ТА», «Ташкент», «КАГ» и т.д.

Интересно, что среди грузовиков по-прежнему не сдавали своих позиций вездесущие ГАЗ-51А. Весьма неплохой для 1940–1950-х годов 2,5-тонный грузовик продолжали без заметных новшеств тиражировать в огромных количествах по 1975 год включительно, причём параллельно с выпуском ГАЗ-52 такого же класса и назначения. Объяснялось это большей дешевизной «51-го» по сравнению с «52-м», немаловажной для основных потребителей – колхозов и совхозов, снабженцы которых не спешили доплачивать за новую внешность «52-го» при абсолютно равных эксплуатационных показателях. Но нужно отметить, что выбирали-то они как раз натурально из двух зол, поскольку в целом и ГАЗ-51А, и ГАЗ-52 к 1970-м годам были в значительной мере устаревшими и во многом не удовлетворяли предъявляемым к ним требованиям как в плане ходовых качеств, так и в плане экономичности. Мода на почти бесплатный бензин и дурная привычка возить 200–300 кг на 2,5–4-тонных грузовиках в масштабах страны ещё аукнутся потом, к началу 1990-х, усугубляя кризис экономики страны…

Более того, после 1965 года все последующее производство ГАЗ-51А и ГАЗ-52, по сути, являлось нарушением известного постановления Минавтопрома о прекращении выпуска автомобилей с рядными двигателями. Если ЗИЛ (за исключением ЗИЛ-157К для армии), УралАЗ и ЯМЗ в кратчайшие сроки подчинились этому приказу, то ГАЗ ухитрился его игнорировать в течение четверти века (!). Но, может быть, мотор «51-го» того стоил? Отнюдь… Довоенный в своей основе двигатель не отличался ни крутящим моментом, ни мощностью, ни экономичностью, а о выносливости и долговечности и говорить не приходилось. Сейчас, десятилетия спустя, остаётся лишь удивляться, как горьковскому автозаводу удалось на протяжении более чем 40 лет выпускать откровенно устаревший, слабый и нетяговитый двигатель, как огня боявшийся перегрузок и обладавший малым ресурсом. Надо сказать, что эксплуатационники всегда предпочитали горьковской стандартной «шестёрке» аналогичный двигатель ЗИС-5 (пусть и не менее древний), а затем его модернизированные варианты 355, 353А и 353, отличавшиеся, напротив, завидной тяговитостью, мощностью и очень достойными показателями надёжности и долговечности. Эти двигатели, изготовлявшиеся ещё в 1960-х годах в запчасти, и тогда, и даже позднее были, что называется, нарасхват. Их массово устанавливали на ГАЗ-51А, ГАЗ-63, ГАЗ-53Ф, ГАЗ-52, а иногда и на ЗИЛ-164 и даже ГАЗ-53А. Но эти локальные меры, разумеется, не могли компенсировать слишком затянувшуюся общую стагнацию советского автопрома по части грузовиков средней грузоподъёмности.

На этом фоне более предпочтительно выглядели грузовики завода имени Лихачёва, грузоподъёмность которых довели до 6 т, при этом постоянно работая над повышением их экономичности, надёжности и долговечности. Как говорили их водители, на дорогах с твёрдым покрытием ЗИЛам в то время не было равных. Во второй половине 1970-х к семейству ЗИЛ-130 и полноприводному ЗИЛ-131 добавилась ещё одна ветвь – трёхосные народнохозяйственные грузовики ЗИЛ-133. Интересно, что у этой машины варианты со стандартной и короткой базой оказались невостребованными и серийно не выпускались, зато длиннобазный ЗИЛ-133Г1 по мере производства прошёл в своем развитии несколько ступеней, 8-тонный 133Г1 с ранней облицовкой выпускали всего 3 года, с 1975-го по 1977-й. Заменивший его 10-тонный 133Г2 с новой облицовкой продержался дольше, с 1977-го по 1983-й. А наиболее распространённым стал дизельный 10-тонный вариант 133ГЯ с двигателем КамАЗ-740 и изрядно выдвинутой вперед изменённой облицовкой, имевший укороченную версию шасси 133ВЯ для установки спецтехники (в первую очередь крановых установок). Дизельные исполнения ЗИЛ-133 находились в производстве с 1979 по 1992 год.

Однако в 1977 году у ЗИЛов появился куда более сильный конкурент, как это ни странно, и сам в прошлом ЗИЛ. Речь идёт, разумеется, о семействе трёхосных бескапотных КамАЗов, конструкция которых изначально разрабатывалась на ЗИЛе под индексом ЗИЛ-170. Самыми первыми в серийное производство были запущены базовый 8-тонный бортовой грузовик 5320 и седельный тягач 5410, чуть позже к ним добавился 10-тонный самосвал 5511, а затем удлинённая бортовая версия, шасси под спецтехнику, а ещё позже и несколько двухосных исполнений. После МАЗ-500 это был второй в СССР удачный опыт создания целого семейства большегрузных автомобилей с кабиной над двигателем. Хотя количественно КамАЗы всё-таки уступали ЗИЛам, но будучи более грузоподъёмными, имея значительно большую габаритную высоту, более объёмную и широкую кабину, они выглядели в то время исключительно современно, внушительно и солидно, да и работать на них считалось престижнее. Эта новая и весьма распространённая марка, удачно стартовав в Советском Союзе, надолго пережила ту эпоху, а её производство продолжается и поныне – уже в другой стране и в следующем веке.

Нельзя не упомянуть, что наряду со всеми отечественными грузовиками в праздничных демонстрациях регулярно принимали участие и импортные модели, в те годы завозимые в нашу страну в основном из стран социалистического лагеря. Часто в нарядных колоннах двигались чехословацкие «Татры», «Шкоды», «Авиа»; самосвалы и бортовые «ИФА» и фургоны «Робур» из ГДР; польские «Нысы» и «Жуки»; венгерские «Чепели» и «Икарусы». Все они, как правило, отличались хорошо проработанной конструкцией, интересными инженерно-техническими решениями и качеством сборки и вносили немало разнообразия в отечественный автопарк эпохи развитого социализма. А иной раз на праздниках всплывали и различные автомобильные «крайности», вообще не характерные для участия в демонстрациях, начиная от внутрицеховых электрокаров и заканчивая громадными самоходными монстрами, какими казались на городских улицах многоосные армейские колёсные тягачи ЗИЛ-135, МАЗ-535, МАЗ-537, скреперы МоАЗ, карьерные БелАЗы…

С годами всё дальше и дальше уходят от нас эти «красные дни календаря» – с дежурным официозом власти, продолжавшей наполнять их идеологическим содержимым (впрочем, со всё меньшим и меньшим успехом), с радостью и весельем простых граждан, давно и основательно приспособивших советские праздники для своих целей. Эти шествия были скорее формой общения с коллегами, друзьями, родственниками, соседями… К тому же те прогулки по городу, как правило, перерастали в семейные или совместные торжества и застолья, порой даже с песнями и танцами… «Красными» же эти дни оставались, по сути, лишь в названии. А для нас ценно то, что в них словно в зеркале отразилась на миг вся богатая история отечественного автотранспорта.

Часть 1 Часть 2 Часть 3 Часть 4

КрАЗ-255 — «Лаптёжник»

Тяжёлый грузовой автомобиль-вездеход с колёсной формулой 6 x 6 предназначен для транспортировки грузов и людей по дорогам и направлениям. Производство грузовика началось в 1967 году на Кременчугском автомобильном заводе. До 1993 года выпустили 160 732 машины. За отличные технические качества в 1975 году КрАЗ-255Б наградили государственным «Знаком качества СССР».

Главное гражданское применение Урал-373 получил как лесовоз, тягач в автопарках и на аэродромах, а также в нефтегазовой промышленности. На машину устанавливали V-образный четырехтактный восьмицилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-238 объёмом 15 литров и мощностью 240 л.с. Максимальная скорость — 70 км/час, а расход топлива — 70 литров на 100 км. Машина могла легко преодолевать броды до 1 метра глубиной. Своё прозвище «Лаптёжник» получил из-за установленных на нем широкопрофильных шин ВИ-3.

Информационно-аналитическое издание ТЕХНОmagazine

Открытие юбилейной выставки «Автопром-84» в объявленный день не состоялось: министр автомобильной промышленности, осмотрев экспозицию, остался чем-то недоволен. Церемонию отложили для исправления замечаний, и ожидание явно затягивалось. Мои студенческие каникулы закончились, пора было покидать Москву. Неужели мне так и не удастся попасть внутрь заветного павильона, фронтон которого украшала вазовская новинка — «восьмерка», стоявшая на подиуме внутри большой шестеренки? А сколько «вкусных» экспонатов располагалось на открытой (но пока недоступной) площадке! Но больше всего я мечтал увидеть виновника торжества — первый советский грузовик АМО-Ф15, положивший начало автомобильной промышленности в СССР

Выручили коллеги из автоотдела Политехнического музея (его экспонаты тоже были на выставке) — дали служебный пропуск. Тогда — 25 лет назад — автозаводы всего Союза представили к знаменательной дате свою продукцию на ВДНХ — посмотреть было на что.

А вот и он — АМО — на почетном месте: ярко-красный в свете стендовых прожекторов, стоял на площадке, имитирующей брусчатку главной площади страны. На высоких и непривычно узких колесах со сплошными дисками и протектором-елочкой. С деревянной кабиной без боковых стекол, с одной лишь левой дверью и запаской на месте правой. На борту кузова надпись белой краской, как в 24-м: «1-ый АМО 1-ый». Ну, правда, это ребята с ЗИЛа немного переборщили в желании придать своему экспонату больше символического смысла и юбилейной парадности. Настоящий первый АМО с брезентовым верхом кабины и старомодным «домиком» маски радиатора до наших дней, увы, не дошел. В заводской коллекции ЗиЛа сохранился экземпляр АМО второй серии 1927 года выпуска, именно его увидели посетители «Автопрома-84».

Десять лет спустя — в 94-м — 70-летие «первого советского грузового автомобиля» уже не отмечалось с былой помпой. Но, как справедливо написал тогда известный автомобильный историк и журналист Лев Шугуров, сам юбилей никуда не делся: «Мы по-прежнему отмечаем столь памятную дату, как день постройки первого грузовика династии АМО — ЗИС — ЗИЛ, видим в этом заводе старейшину отечественного автомобилестроения».

В этом году зиловскому первенцу будет 85. Есть повод вспомнить, как всё начиналось.

Опыт Первой мировой войны наглядно показал, сколь недостаточное внимание уделялось царским правительством развитию отечественного автомобилестроения: полноценным поставщиком машин для армии был только Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Нескольких сотен машин в год не могло хватить фронту, недостающее закупали у союзников. Когда немцы в 1915 году подошли к Риге, автоотдел РБВЗ пришлось эвакуировать в Петроград. Выпуск упал до 25 машин в месяц (новых и отремонтированных). Чтобы решить проблему автомобилизации армии кардинально, Главное военно-техническое управление в феврале — мае 1916 года подписало контракты с группами промышленников на строительство шести автомобильных заводов общей производительностью 7500 машин в год.

Одним из ведущих участников этого проекта, наиболее деятельно приступившим к его реализации, стало акционерное Автомобильное Московское Общество. Так что завод АМО был новым предприятием: к октябрю 1917 года его строительство было закончено на 75 процентов. Он уже начал собирать грузовые Fiat модели 1915 года — целиком из комплектов деталей, купленных в Италии еще накануне революции. До 1919 года, по данным Л. Шугурова, собрали довольно много по тем временам — 1319 машин. Потом, когда комплектующие закончились, АМО переключился на ремонт импортных грузовиков, чтобы поддержать на ходу разномастный и разбитый войной парк. Специализировался на американских White и так преуспел, что в 1923-м уже почти наполовину делал их сам. Машины эти назывались «Уайт — АМО».

Подготовка собственного производства грузовиков началась в январе 1924 года. На заводе сохранились два эталонных Fiat 15 ter и комплект итальянских чертежей. Импортные машины и синьки тщательно изучили, документацию уточнили и переработали с учетом наших условий и технологических возможностей. Руководил этой работой и подготовкой производства инженер В. Ципулин. Еще до революции Владимир Иванович стажировался на авто в Германии. В гражданскую служил в автомобильных частях, где получил громадный практический опыт ремонта и эксплуатации техники. (Увы, в конце 30-х этот видный специалист был репрессирован, разделив участь многих…)

Первый АМО-Ф15 бригада слесарей Николая Королева собрала в ночь на 1 ноября 1924 года. Испытывал авто сам Ципулин. Нетрудно представить себе радость этих людей, когда плод их напряженной работы, зарокотав двигателем, отправился в первую пробную поездку…

Первенцы делались почти что «на коленке». Балки передних осей, продольные брусья рам ковали ручными молотами. Заготовки коленвалов высверливали по контуру разметки из стальной плиты и потом кувалдой отбивали лишние куски металла, а после обрабатывали на токарном станке и вручную шлифовали. Вручную выколачивали и облицовку кабины, капот, крылья… Собирали машину на стапеле, установив раму на козлы. Места крепления деталей и узлов отмечали чертилкой или мелом, что не подходило — подгоняли, подпиливали.

Сама по себе стапельная сборка грузовиков была тогда и за границей. А первый в Европе конвейер по выпуску грузовых автомобилей был запущен в 1931 году именно на АМО, который после большой реконструкции переименовали в ЗиС…

Но вернемся в год 24-й. 6 ноября закончили сборку первой партии в 10 машин. Свежая краска на них еще не успела высохнуть, когда «десять красных АМО» двинулись 7 ноября на демонстрации по Красной площади впереди колонны автозаводцев. Головной АМО-Ф15 украшал лозунг «Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина». За рулем этого грузовика сидел сам В. Ципулин. Вторым управлял Н. Королев.

Гордиться было чем, ведь в отличие от «фиатов» (как сейчас бы сказали — отверточной сборки) и восстановленных «уайтов» эти грузовики были целиком сделаны в нашей стране из отечественных материалов, руками наших рабочих и инженеров. Правда, опирался АМО все-таки и на опыт своего дореволюционного предшественника — , часть специалистов которого переехала в Москву…

Первые грузовики встретили тогда с энтузиазмом. Да, их выпуск безо всякого преувеличения и идеологической подоплеки был большим достижением для нашей молодой автомобильной промышленности.

Три АМО Ф15 из первой десятки 24 ноября отправились в первый испытательный пробег и успешно прошли без поломок 2000 км. Летом 1925 года два АМО (вместе с автомобилями зарубежных фирм) участвовали во всесоюзном пробеге по маршруту Ленинград — Москва — Курск — Москва. Причем, одну из машин вел главный конструктор В. Ципулин. Русские АМО оказались достойными соперниками иностранным грузовикам и продемонстрировали надежность и прочность конструкции.

Завод АМО наращивал выпуск грузовиков. Если за 1925 год он сделал 113 машин, то в 26-м уже 342. В то время на предприятии работало 1507 человек.

Серийный АМО Ф15 два раза модернизировался. Любопытно, например, что электрические стартер, освещение и сигнал появились на нем только в 1928 году. До этого их заменяли заводная рукоятка, ацетиленовые фары и гудок с грушей. Ускорило работы по модернизации машины назначение на АМО нового директора — Ивана Алексеевича Лихачева. Завод сам выпустил целый ряд спецмашин на базе модели «Ф-15», а также поставлял шасси для них на другие предприятия. Это и кареты скорой помощи, и пожарные машины, автобусы — 14-местные пассажирские и почтовые, и даже… штабной легковой 8-местный автомобиль с кузовом фаэтон.

На шасси «Ф-15» для Красной Армии выпускался бронеавтомобиль БА-27. Есть сведения, что на базе АМО был сделан даже специальный инкассаторский броневик для перевозки денег. Тогда, особенно в условиях НЭПа, эта проблема была актуальной, как и сейчас.

Уже в 1930 году АМО обошел итальянский Fiat по числу выпущенных машин — 3227. А всего было сделано свыше 6 тысяч АМО-Ф15.

Машины с маркой «АМО» участвовали в строительстве ЧТЗ и Магнитки. Последняя модель — АМО-3 — выпускалась до 1934 года. Это был уже не Fiat, а модернизированная и усиленная с учетом наших дорог копия американского грузовика «Автокар». Результатом следующей модернизации стал ЗиС-5 — легендарный «захар». Эти машины сохранились в музеях и клубах автомотостарины, в том числе в Челябинске, снимаются в фильмах про войну и 30—40-е годы. Но что касается нашего героя — АМО Ф15, сегодня известно лишь четыре «живых» экземпляра грузовиков этой модели. В том числе два пожарных — один в музейной экспозиции в Петербурге, другой — в московском Политехническом музее.

Для коллекционеров масштабных моделей казанский , известный своими КамАЗами и «Уралами», выпускал копию первенца, а филиал ЗиЛа в Рославле делал модель АМО 1927 года. Обе — в масштабе 1:43.

Потомок юбиляра — ЗИЛ, переживший в 90-е немалые трудности, в отличие от «земляка» — АЗЛК, удержался на плаву и по-прежнему остается старейшим в стране предприятием автомобильной отрасли. Что касается марки «АМО», то она перестала быть только частью истории. В 1992-м эта аббревиатура снова появилась в названии предприятия, ставшего акционерным обществом.

Автор: Всеволод Смирнов
Поделиться

КамАЗ — король дорог

Эту машину можно по праву назвать королём российских дорог. КамАЗ-5320 — это основной советский грузовик-тягач, предназначенный для гражданских перевозок. Впервые модель сошла с конвейера Камского автомобильного завода в 1976 году и стала первой моделью, выпушенной под маркой КамАЗ.

Прототипом для будущего 5320-го послужил ЗИЛ-170. На базе КамАЗ-5320 выпустили:

— седельный тягач — КамАЗ-5410; — самосвал — КамАЗ-5511; — удлинённый бортовой грузовик — КамАЗ-53212; — шасси КамАЗ-53213; — а также семейство двухосных аналогов.

На машину устанавливался V-образный восьмицилиндровый дизельный двигатель Ярославского моторного завода объёмом 11 литров и мощностью 210 или 180 л.с. Максимальная скорость — 85 км/ч, а расход топлива — 35 литров на 100 км.

Фото с интернет-ресурсов

КамАЗ-5320

Данный красавец выпускался с 1976 года. Примечателен грузовик в первую очередь тем, что при его создании был проведен широкий анализ иностранного опыта в области создания подобных автомобилей. Конструкция машины оказалась настолько удачно, что производители 5320-ый вплоть до 2001 года. Является одним из немногих авто, которые подходят для постоянной работы с прицепом в качестве автопоезда.

А еще можно почитать о том, как седельный тягач Урал Т25.422 получил продвинутую дорожную версию, которая приятно удивила водителей.