Американские седельные тягачи: фото, видео и обзор преимуществ зарубежных грузовиков

Общая характеристика американских седельных тягачей

Мощные двигатели, солидный размер и узнаваемая внешность седельных тягачей американцев принесли им славу во всем мире. Комфортно обустроенная кабина сделала их самыми любимыми машинами дальнобойщиков.

Технические характеристики автомобилей позволяют им ездить даже по плохим дорогам без серьезных проблем. Тягачи в сцепке с различными полуприцепами и прицепами применяются во всех отраслях грузоперевозок.

Производители закладывают большой ресурс в силовые агрегаты капотных тягачей. Мощные моторы могут работать на топливе не самого лучшего качества без поломок и дефектов.

В Америке существует целая культура любителей этих грузовиков. Машины вполне оригинальны внешне – большой капот, хромированные элементы, вертикальный выхлоп. При этом владельцы дополнительно тюнингуют их и рисуют аэрографию.

КСТАТИ! Поклонники американских большегрузов или «тракеры» составляют перечни авто, отличая «совсем классиков» и близких к ним «классиков общего типа». Разделяют грузовики по модели, году выпуска авто и его истории с учетом местных традиций штата.

Предназначение и преимущества

Капотные американские седельные тягачи предназначены для перевозки грузов на дальние расстояния по дорогам общего пользования. Области применения механизмов различаются в зависимости от компоновки полуприцепами: бортовые и кузовные прицепы, лесовозы, рефрижераторы, цистерны и пр.

Это может быть любая промышленность или торговля, доставка крупногабаритных грузов или жидкостей и многое другое.

Детальная информация видна на видео:

Учитывая конструкцию и основные характеристики, американские тягачи обладают рядом преимуществ:

• грузоподъемность в 60 т более чем достаточна для российских дорог, при разрешенной у нас в 40 т;
• мощные двигатели обладают очень высоким ресурсом;
• подвеска, коробка и другие важные части отличаются своей надежностью в эксплуатации;
• грузовики имеют большие топливные баки;
• запчасти на автомобили стоят не дороже, чем у их основных конкурентов;
• ремонт машин не отличается особой сложностью;
• «американцы» имеют самые комфортные кабины из всех существующих в мире тягачей.

Эти автомобили характеризуются и некоторыми недостатками для российских водителей. Во-первых, нужно получить определенные разрешения, чтобы ввезти машину на территорию Таможенного союза, а главное – это дорого.

Во-вторых, ремонт «американцев» требует использования специальных дюймовых инструментов. В-третьих, запчасти для них непросто найти на территории России. Но несмотря на эти минусы, количество американских тягачей на дорогах страны очень велико, а отзывы владельцев в основном положительные.

Особенности конструкции

Седельный тягач из Америки.

Внешне конструкцию «американцев» отличает прежде всего большая кабина и широкий длинный капот. С точки зрения водителя, это самый главный плюс.

Кабина оснащена таким образом, что в машине можно жить:

• высота потолка позволяет встать в полный рост;
• есть полноценное спальное место для двух человек;
• аудиосистема и телевизор не дадут заскучать водителю ни в дороге, ни на стоянке;
• присутствует раковина, а в некоторых моделях даже душ;
• в кабине есть «кухня» со столом, кофеваркой и микроволновкой;
• во множестве ящичков и полочек можно хранить личные вещи.

Двигатели сконструированы таким образом, что работают без перенапряжения. Запас мощности большой, и это позволяет грузовикам проезжать пару миллионов километров, не производя капитального ремонта мотора.

НА ЗАМЕТКУ! Тягачи Freightliner Cascadia проезжают без капремонта 2,5–3 млн км. Для сравнения, заявленный заводом пробег КамАЗа без ремонта всего 1 млн км.

Пневмобаллонная подвеска делает грузовики более проходимыми по грунтовым дорогам. Коробка без синхронизаторов на всех 16 передачах, кроме первой, поскольку синхронизаторы быстро приходят в негодность. Сцепление необходимо выжимать только при включении первой передачи, а в дальнейшем оно не используется.

Кузов у «американцев» рамный и очень надежный. Производители в США дают пожизненную гарантию на раму. Легированная сталь, из которой она изготовлена, не деформируется даже при сильных авариях и вылетах с трассы. Большой капот является отличной защитой при ДТП. Водители называют его «два дополнительных метра жизни».

НА ЗАМЕТКУ! В бескапотных европейских тягачах мотор находится под водителем. У «американца» в авангарде располагается двигатель, силовые элементы кузова, передний мост и облицовка авто, которые служат дополнительной защитой при ДТП.

Технические характеристики

Седельные тягачи из США очень выносливые и надежные.

Характеристика седельных тягачей из Америки.

Их технические характеристики выгодно отличают «американцев» от других большегрузов:

• повышенная грузоподъемность до 60 т;
• прочная рама из легированной стали;
• трехосная база с двумя ведущими мостами;
• сборная конструкция кабины с элементами из алюминия и пластика;
• дизельные двигатели объемом в 11–14 л и мощностью 500 лошадиных сил;
• пневматическая баллонная подвеска;
• бессинхронизаторные коробки передач;
• ресурс двигателя и ходовой в 2–3 млн км;
• усилитель рулевого управления;
• спутниковая навигация и система мониторинга;
• климат-контроль;
• аудиосистема.

Все эти опции присутствуют в базовой комплектации автомобиля.

АМЕРИКАНСКИЙ ТЯГАЧ: ЖИЗНЬ ПОСЛЕ ПОКУПКИ

Американские грузовые автомобили давно перестали быть экзотикой на наших дорогах. Однако за их ремонт по-прежнему берутся далеко не везде. Специфическая система заказа запчастей, неизвестные большинству сервисменов двигатели, обилие пластиковой и алюминиевой «кузовщины» настораживают ремонтников. Сервисных станций, работники которых действительно могут отремонтировать «американца», а не крутить гайки, руководствуясь указаниями владельца, не так много. Одна из них – СТО «Булатниково», расположенная в подмосковном Подольске.

Об особенностях эксплуатации и ремонта американских автомобилей в нашей стране мы беседуем с Сергеем Владимировичем Шумовым.

Сергей Владимирович! Почему, несмотря на всё разнообразие машин на американском рынке, продавцы к нам везут технику определённой комплектации? Ведь почти все подержанные «американцы» – трёхосные капотные седельные тягачи класса 8, с кабиной и солидным жилым отсеком, шестицилиндровыми рядными двигателями, 10-ступенчатыми коробками передач двух видов и регулируемым седлом. Это особенности спроса наших перевозчиков, цена или доступность запчастей и ремонта? Не совсем согласен с началом вопроса. Первыми массово завозившимися в нашу страну машинами были бескапотные тягачи International 9800 бежевого цвета. Их и сейчас много на наших дорогах. Потом наступил черёд Freightliner. Модели FLG 120 и Argosy уступили место на стоянках семействам Columbia и Century. Сейчас не проблема приобрести и Volvo 770 с родным двигателем, а также технику, оснащённую автоматами Autoshift. Мы уже встречали тягачи с моторами Mercedes. На наши дороги выходят тягачи Kenworth, Peterbilt, строительная техника. Мы непосредственно участвуем в этом процессе. На Дмитровском полигоне проводятся сертификационные испытания завезённого нами шасси Kenworth Т 800 с бетономешалкой. Так мы планируем сертифицировать как шасси, так и возможность установки на него специальных надстроек.

Что касается конструктивных особенностей поставляемой в нашу страну техники, то комплектация предлагаемых на нашем рынке тягачей – это необходимый минимум. Есть, конечно, машины подороже и побогаче, но все считают деньги и переплачивать не хотят.

Т 800: кажется, это не первая попытка пришествия этих машин в нашу страну? Когда я работал на ЗИЛе, были планы освоить там сборку этих машин. Даже создали СП «Новотрак», но дальше двух изготовленных автомобилей дело не пошло. В то время наши перевозчики не были готовы платить немалые деньги за незнакомую технику оригинальной конструкции.

Второе пришествие Kenworth должно быть более успешным. Ведь на наших дорогах присутствует немало тягачей этой марки, накоплен опыт их ремонта. Наши строители нуждаются в надёжной, прочной и недорогой технике без особых излишеств. Американская техника лучше всего удовлетворяет этим требованиям.

Недавно мы изучали ремонт отечественных большегрузных автомобилей. Интересно, что на первый план вышли вопросы не технические, а экономические: владельцы машин всячески оттягивают решение технических вопросов. Какие-то отличия среди владельцев техники из США есть? Точно также, многие владельцы тягачей из США не следят за техническим состоянием своих машин, предпочитают приезжать на сервис только при серьёзной поломке. Я считаю, что в этом виновата не только наша бедность, но и коррупция. Несмотря на всю борьбу с ней, талон техосмотра по-прежнему можно купить, даже не предъявляя машину. Значит, не надо следить за чистотой выхлопа, регулировкой фар, люфтами в рулевом управлении и всем прочим.

Большинство ремонтных предприятий, специализирующихся на грузовых автомобилях, не имеют средств диагностики. Особенно – стендов для проверки тормозов. Их мало, стоят дорого, а большинство автосервисов находятся на арендованной территории, вложения в которую рискованны. Вот, приезжает владелец грузовика в пункт инструментального контроля, не проходит техосмотр по разнице тормозных сил. Барабаны везде проточены, колодки новые. При торможении «в пол» заноса нет. Что ему делать? Да, есть такая проблема. Но у неё имеется и «обходное» решение. Действительно, разницу тормозных сил «на глаз» не установить, а барабаны есть далеко не везде. Но можно проверять действие тормозов по отрицательному ускорению при торможении. Мы планируем использовать для этого специальные датчики, регистрирующие ускорение-замедление. Если при торможении автомобиля на специальной площадке мы имеем замедление, отвечающее Правилам, а датчик не фиксирует увода вбок, можно с уверенностью сказать, что инструментальный контроль этот грузовик пройдёт.

А в случае возникновения увода на одиночной машине неисправный тормозной механизм диагностируется точно. С автопоездом сложнее, там не всё так однозначно, но и эта задача решаема.

Автопоезд – это не только тягач, но и полуприцеп. Занимаетесь ли вы ремонтом последних? Да, конечно. Мы неоднократно убеждались, что тягач и прицеп нельзя рассматривать отдельно. Особенно это касается работы американского тягача и европейского полуприцепа. И проблема 12/24 вольта и неправильной светотехники – только вершина айсберга. Тормоза сейчас у полуприцепов всё чаще дисковые, с электронным управлением. Если к такому подцепить американский тягач, тормоза будут работать по обычной двухпроводной схеме. В сухую погоду и при служебном торможении в дождь всё нормально. Но что будет, если на мокрой дороге «голова», благодаря работе АБС, встанет быстро и без изменений траектории, а полуприцеп будет вести себя, как на советских машинах, думаю, вашим читателям понятно. Вариант «тягач с АБС, а полуприцеп без неё» на дороге гораздо опаснее, чем автопоезд с обычным управлением тормозов.

Далее, не всем известно, что даже при штатной работе антиблокировочных систем тягача из Америки и европейского полуприцепа правильного торможения всё равно не получится. Европейские автопоезда тормозят так, что тормозные механизмы начинают срабатывать по очереди, от задней оси полуприцепа к передней оси тягача. На «американцах» тормоза срабатывают все и сразу. Поэтому регулировку тормозов целесообразно проводить на всём автопоезде, тем более что большинство владельцев работает с одним-единственным полуприцепом.

В вопросах снабжения запасными частями полуприцепы производства США всё более и более напоминают тягачи. Если раньше у меня мастер, прочитав фирменную табличку, уже знал, какие запчасти к осям и тормозной системе понадобятся, то сейчас всё сложнее. Как и на грузовиках, требуется ВИН. Так что владельцам техники в ремонт лучше приезжать сцепкой.

Можно ли выделить основные причины захода на внеплановый ремонт американского подвижного состава? Если не считать случаев восстановления после аварий, то самая ходовая неисправность называется «машина не едет». Чаще всего это связано с неисправностью двигателя, но бывают и более интересные случаи.

Большинство водителей, зная надёжность американской техники, не удосуживаются тщательно изучать её конструкцию, тем более что особых условий для этого нет. Доступная литература имеет явно «потребительский» уклон. Электросхемы либо отсутствуют, либо приводятся кусками. Обозначения на них непонятны большинству электриков, работающих с советско-российским электрооборудованием. Зачастую водитель даже не знает, где у машины стоят предохранители.

Не так давно нам позвонил владелец из Тулы, попросил выехать, так как машина не заводится. Поскольку работы для нашей разъездной бригады в тот момент были расписаны надолго вперёд, хозяин этого тягача за 20 тыс. руб. притащил его к нам. Оказалось, для того, чтобы из кучи грязи, набившейся вокруг аккумуляторного отсека, мы откопали три предохранителя и поменяли один из них.

Господа владельцы, нам нет никакой выгоды за 300 руб. менять Вам предохранители! Изучайте устройство своих машин хоть немножко!

Ещё можно вспомнить интересный ремонт тягача Peterbilt. В машину, шедшую по трассе, ударила молния. Водитель потерял сознание, и автопоезд оказался в канаве. Из электрооборудования пострадал только блок управления панелью приборов. Вот тебе и ненадёжная электроника!

На вопросы, касающиеся двигателя, согласился ответить Валерий Раевский.

Красный, жёлтый, зелёный. Это не названия цветов светофора, а цвета, в которые традиционно красятся американские моторы – Камминс, Катерпиллар и Детройт. Шутя, Валерий говорит, что раньше различались они, в основном, по этому признаку. Нет, конечно, между исконно американскими двигателями есть различия по расположению агрегатов, регулировочным параметрам, особенностям сборки-разборки. Но в целом можно сказать, что все моторы «большой тройки» идеологически одинаковы. Это рядные шестицилиндровые двигатели, несколько менее форсированные, чем «европейцы», и обладающие большим крутящим моментом. Но это справедливо для моторов, выпущенных до 2002 г.

Вы говорили о сходстве двигателей – как конструктивном, так и по характеру. Но мне казалось, что DD, например, не очень оборотисты, но лучше «тянут» на низах. Это вопрос работы заложенной в их «мозги» программы. Производители для разных условий эксплуатации могут программировать пик крутящего момента двигателя как на низкие, так и на средние обороты.

Простите. Вернемся к моторам, изготовленным после 2002 г.? Главное – поменялась идеология конструирования. Если раньше во главу угла при проектировании и модернизации ставили надёжность и расход топлива, то после введения в США норм, примерно близких Euro-4, главным стало уложиться в них. В результате все американские двигатели, выпущенные после 2002 г., обзавелись системой рециркуляции выхлопных газов (ЕGR), и требуют большего к себе внимания как по срокам ТО, так и по качеству расходных материалов. Неисправности EGR также не редки. Наибольшее число обращений приходится на моторы DD. Этому способствует их большее распространение, особенно серии 60.

А какой двигатель, по вашему мнению, самый надёжный? Мне, как ремонтнику, больше нравится Caterpillar. Очень неплохой мотор Cummins 14. За всю практику помню только одно обращение за капитальным ремонтом такого двигателя. Но это был «двухмиллионник», идущий в плановый ремонт. Он ещё работал, но с большим расходом и малым давлением масла. В пользу этого мотора говорит и то, что в постперестроечное время ЗИЛ оснащал свои машины двигателем этой марки. ЗИЛ-4331 с мотором Caterpillar до сих пор трудится на нашей СТО по хозяйству.

Городские и пригородные автобусы «Лиаз» также комплектуются Caterpillar. Но там не всё однозначно. Дизель любит работу под нагрузкой. А на городском автобусе он 95% времени работает едва ли не на холостом ходу. Автобус стоит то на остановке, то на перекрёстке, то в пробке, либо катится с отпущенной педалью «газа». Обслуживание двигателя проводится одновременно с ТО автобуса, через 10 тыс. км, но это недостаточно часто. При ремонте двигателей городских машин мы постоянно обнаруживаем отложения, свидетельствующие о переработке масла. У тех же машин, работающих на пригородных маршрутах, таких проблем нет.

Но при выборе машины главное – не марка мотора, а правильность подбора двигателя и передаточных чисел трансмиссии для выполняемой работы. Не бывает плохих и хороших двигателей.

О внеплановых ремонтах. Наверное, вам удобнее работать, если о причине поломки грузовика известно хоть что-то, хотя бы приблизительно. Какие меры по предварительной диагностике можете посоветовать водителю, если его машина внезапно заглохла или перестала заводиться? Ты прав, очень трудно работать по вызову. Особенно, если водитель не имеет представления об устройстве техники, на которой работает. «Машина не . Едешь и гадаешь, почему. Между тем, водителям под силу значительно сократить время ремонта, а в ряде случаев и вовсе обойтись без посещения сервиса, если они выполнят ряд несложных проверок.

1. После включения «зажигания» обратить внимание на то, производится ли проверка приборов, прокачка топлива (на машинах с электрическим топливоподкачивающим насосом) и какие сигналы загораются на пульте управления. Возможно, нет никакой неисправности, а дизель заглушила автоматика. Разумеется, если не происходит вообще ничего, надо искать окислившийся контакт или сгоревший предохранитель.

2. Проверить давление топлива после подкачивающего насоса. На машинах с электрической подкачкой это просто сделать самому, включив зажигание, а если такой опции нет, попросить друга включить стартёр. Откручивать топливную трубку для этого не обязательно, в большинстве топливоподкачивающих насосов есть заглушка, отвернув которую можно ввернуть манометр.

3. Обращать внимание на контрольные лампочки.

Почему в США зимой двигатели заводят с помощью эфира? При какой температуре пуск предпочтительно производить с его помощью, и как это делать безопасно? Мнение о невозможности пуска американского холодного двигателя без эфира глубоко ошибочно. При наличии топлива, соответствующего сезону, пуск исправного двигателя – не проблема. Другое дело, что машины, предназначенные для эксплуатации в Канаде, изначально комплектовались системами впрыска эфира. Наши водители при любом затруднении, вызванном как действительно низкой температурой, так и неисправностью техники, применением горюче-смазочных материалов, не соответствующих условиям эксплуатации, привыкли пользоваться эфиром. Очень быстро «передовой опыт» распространился на все американские грузовики. Как правило, затруднённый пуск – симптом наличия сразу нескольких неисправностей, и надо заниматься их выявлением и устранением. Исправному двигателю эфир не нужен.

Напоследок мне показали седельный тягач Kenworth 660, предназначенный специально для России. Когда вы будете читать эти строки, машина отправится на сертификационные испытания, а пока – краткое знакомство.

На первый взгляд, это «капотник» с колёсной формулой 6х4, мало отличающийся от уже работающих у нас новых и подержанных американских машин, однако это не совсем так. Первый приятный сюрприз ждёт под капотом. Отсутствует так нелюбимая ремонтниками система рециркуляции. Тягач-то подготовлен под требования Euro-3. Стала немного проще и топливная система. Теперь дизельное топливо не охлаждает блок управления. Да и турбина простая – без регулировки давления наддува.

Коробка осталась чисто американская – пятиступенчатая, двухдиапазонная несинхронизированная Eaton (пять передач «внизу» и пять «вверху»), зато на машине блокируются все дифференциалы – оба межколёсных и межосевой. Интересно, что для каждой блокировки предусмотрена отдельная клавиша. Новинки ждут нас и в подвеске. Хотя она по-прежнему комбинированная, место полурессоры заняла жёсткая балка. С другой стороны, как и прежде, стоят пневмобаллоны. Электрооборудование предусматривает работу с 24-вольтовым полуприцепом.

Самый главный удар поклонников чистоты американского стиля ждёт в кабине. Мало того, что панель приборов теперь очень похожа на европейскую, отсюда исчезли неотъемлемые атрибуты всех американских грузовиков – кнопочные выключатели стояночного тормоза и подачи воздуха на полуприцеп. Вместо них – вполне «европейский» рычаг. Найдут ли такие машины своих покупателей – покажет время, но предварительный прогноз благоприятный. Кризис не вечен, а по соотношению «цена – качество» техника из США смотрится хорошо.
Поделиться

Ведущие производители

Производителей настоящих американских большегрузов не так много. В десятку лучших входят такие марки, как Kenworth, Freightliner, International, Caterpillar, Autocar, Mack, Sterling, Peterbilt, Marmon-Herrington, Western Star. Большое количество компаний, основанных в первой половине ХХ века, являются промышленными гигантами.

Peterbilt

Компания Peterbilt основана в 1939 году. Главные заводы расположены в Техасе. Выпускаемые машины классического вида с большим капотом, но есть и бескапотные представители, например, Peterbilt 362.

На грузовиках «Петербилт» в 2008 году впервые был установлен гибридный двигатель, который и сейчас используется на других моделях.

КСТАТИ! Большегруз, в кабине которого ездил персонаж культового фильма «Брат 2» Данила Багров, – это Peterbilt 379. А Peterbilt 389 – не что иное, как «Оптимус-Прайм» из блокбастера «Трансформеры».

Volvo

С 1981 года европейская обосновалась на американском рынке. Купив контрольные пакеты акций White и Autocar, Volvo начала работать с концерном General Motors и выпускать автомобили марки White GMC. «Вольво» сохранили внешний вид классических американских тягачей, но их кабины стали более обтекаемыми.

Детальная информация видна на видео:

Freightliner

Производство грузовых машин Freightliner началось в 1929 году. Компания выпускала бескапотные и капотные тягачи, оснащенные самыми современными техническими решениями.

Грузовик Freightliner FLD 120 получил полное признание среди водителей большегрузов за отличную аэродинамику и ходовые качества. За внутреннее устройство кабины его называют «американской мечтой на колесах», а наши дальнобойщики дают машинам этой марки забавные прозвища «Фред» или «Фредди».

Kenworth

Промышленное производство грузовиков Kenworth началось в 1923 году. До 1957-го компания также выпускала автобусы. Но основным направлением всегда были седельные тягачи и самосвалы.

На данный момент Kenworth входит в состав компании Paccar, третьей в мире корпорации по объему производства грузовиков. Заводы по выпуску машин расположены в США, Канаде, Мексике и Австралии.

КСТАТИ! Kenworth и Peterbilt принадлежат одной корпорации Paccar. Но владельцы этих большегрузов соперничают друг с другом, чей автомобиль лучше, хотя грузовики комплектуются одними и теми же деталями.

Другие производители

Компания International выпускает грузовики с 1902 года по настоящее время. Был период, когда велось производство и легковых машин.

Caterpillar выпускает карьерную и строительную технику, а седельные тягачи поставляет только на австралийский рынок.

Компания Mack начала работать еще в 1900 году и выпускала автобусы, а затем и большегрузные автомобили. С 2001 года Mack принадлежит Volvo.

Одна из старейших американских компаний Autocar в 80-е годы также была куплена «Вольво». Но в 2000-х ей возвратили независимый статус по требованию антимонопольной службы США.

Автомашины марки Marmon, выпускавшиеся с 1963 по 1997 гг., называли «грузовыми Роллс-ройсами». Их собирали вручную, только по предоплате и предварительному заказу.

Выпускавшая в разные годы грузовики, спецтехнику и пикапы компания Sterling ликвидирована по экономическим соображениям.

Western Star – это подразделение White Motor, которое несколько раз перепродавалось, но, независимого от этого, компания выпускала большегрузы классического вида.

Детальная информация видна на видео:

Американец или европеец? — выбираем седельный тягач…за Вами выбор…

Имели в собственности и эксплуатировали два типа седельных тягачей:американские Фрейтлайнер (Freightliner) FLC 120,с мотором Детройт Дизель (Detroit Diesel) DD 60, мостами Роквелл (Rockwell)и 10-ти ступенчатой МКПП ИтонФуллер (Eaton Fuller)и европейские МАН (MAN) 19.414 командор с 8-ми ступенчатой МКПП и делителем.Общее впечатление.Безусловно, американец выигрывает во внешнем виде: массивная породистая внешность, превосходство в мощности двигателя, предпусковой подогреватель, огромная кабина – фактически дом на колесах: микроволновка, столики, телевизор, два огромных спальника. Стеклоподъемники, стереосистема, кондиционер, две печки – все для удобства! К плюсам американца, безусловно, можно отнести доступность подбора запасных частей, небольшую их стоимость и практически постоянное наличие в магазинах. Впечатляет и компьютер – точнее – его возможности: при малейшем несоответствии температуры двигателя, давления масла, температуры масла – глушит двигатель, исключая возможность перегрева. Коробка передач – без синхронизаторов, набрал 1200-1400 оборотов по тахометру, включай повышенную передачу, снизились обороты до 800 – включай передачу ниже – все просто! Сцепление – керамическое один раз тронулся, педаль тугая, еще раз нажимать не захочется. Европеец компактен, выдержан в минималистском стиле, везде чувствуется немецкая пунктуальность. Спальника – два, стеклоподъемник – один, у пассажира – чтобы водителю не пришло в голову тянуться его закрутить. Магнитола тоже есть. Объем кабины – раза в три меньше, чем в американском коллеге. Коробка и сцепление – обычные, водители, до этого ездившие только на наших тягачах, садились за руль и после первого же рейса понимали, как на самом деле должно все работать в их автомобилях. Эксплуатационные качества.Американцы: сразу потекли все сальники на мостах. Причем, если на первом тягаче, на котором это случилось, меняли сальники по очереди, на следующих – просто меняли все не глядя. Затем началась пора крестовин. Меняли по очереди на всех тягачах, причем покупали водителям «на всякий случай» по одной «большой» и одной «маленькой».Справедливости ради нужно отметить, что тягачи приходили из рейса, водитель жаловался на «небольшую вибрацию», появившуюся за 1000 км до места выгрузки. Загоняли на яму тягач и наблюдали картину: крестовины на заднем, ведущем мосту просто не было — полностью отсутствовал игольчатый подшипник на двух из четырех шарнирах крестовины! Люфт превышал все возможные пределы! При этом тягач доезжал до гаража. Моторы у американцев надежны, но при нашей эксплуатации все же случались и довольно серьезные поломки. Общеизвестно, что поршень в американский моторах состоит из двух частей: верхней – алюминиевой и нижней – стальной. Вот эту верхнюю часть у нас постоянно и обрывало. Хорошо, если верхняя часть оставалась в ВМТ, тогда мотор начинал сапунить, троить и глох. Если же верхняя часть поршня оказывалась посередине хода поршня, все шло по печальному сценарию: огрызок поршня вверх, удар, загиб шатуна и катастрофа… К слову, самый печальный конец мотора был один из десяти: загиб шатуна, деформация коленвала, пробитый блок. К счастью, он был только один. Механик на нашем производстве оказался неглупым парнем и при получении свежепригнаной машины разбирал мотор и подтягивал болты внутри поршня. Остальное было по-мелочи: доставали проблемы с проводкой на бескапотных тягачах, проблема с резиной американского размера, очень приличный износ седла. Ясно стало после нескольких тягачей: нельзя брать тягачи из под — самые бедные по комплектации и самые «уезженные». Европейцы удивили стойкостью к морозам и наличию бензина в солярке. И спокойствие к «эфирному» запуску. При этом они издавали при пуске такие звуки, что казалось — мотор уже застучал. Очень огорчала скорость износа тормозных колодок, возможно поставщик привозил некачественные. Расход топлива все же ниже при той же мощности, что и на «америкосе». Были неприятности с запасными частями – заказывали по VIN коду, а привозили не то. Опять же все валим на бестолковость поставщика. При всем этом европейцы в целом подводили нас гораздо реже. За год с лишним эксплуатации европейские тягачи ни разу не потребовали «вызова техпомощи», тогда как американцы потребовали его 3 раза.Суммарные затраты на техническое обслуживание и запасные части при эксплуатации американских и европейских тягачей сопоставимы. Европейцы ломаются реже, но запасные части разнообразнее и специфичнее и, как правило, дороже. Американцы предсказуемее: сломалось на одном, готовь запчасти для всех.Наше мнение: если вы приобретаете седельный тягач и собираетесь эксплуатировать его лично, берите европейца: он маневреннее, реже ломается, и, как правило 2-х осный. Одна ведущая ось имеете свои преимущества: нет сложного межосевого дифференциала, и имеет 4 колеса, а не 8, что существенно экономит средства при смене резины. Тем более, что полуприцепы чаще всего используют европейские, 3-осные.Американцы будут хороши в больших гаражах, где можно держать относительно небольшое количество запасных частей и при этом поддерживать на ходу практически всю имеющуюся технику. Кроме того, американцы рассчитаны на длинное плечо – заезжать и выезжать на наши, советские базы, рассчитанные под гужевые телеги, весьма неудобно.Сервис по обслуживанию техники отсутствует на сегодня совсем. И для европейцев, и для американцев. Фирменных станции, которые сегодня существуют – бесполезный отъем денег. Памятен один случай: требовалось заменить подвесной подшипник на европейском тягаче, требовался съемник. Позвонили на станцию, договорились, отправили водителя. Стоимость подшипника оказалась втрое выше той, по которой мы могли бы купить (оригинальный), но когда менять его хотели начать при помощи кувалды и монтировок, мы были шоке – съемника у них не было!Поэтому для относительно больших гаражей лучше содержать в штате пару толковых слесарей и мастера, разбирающегося в номенклатуре запасных частей. Для американцев обязательно найдите толкового электрика, так как 85% ошибок, которые выдают компьютеры этих тягачей, не имеют к действительности никакого отношения и связаны чаще всего с окислением контактов и обрывом или замыканием проводки.

Отличие от европейских

Седельные тягачи из Европы и Америки сильно отличаются друг от друга по многим параметрам:

• крупный капот у «американца» и плоский вертикальный передок у «европейца»;
• барабанные тормоза на американских моделях и в основном дисковые на европейских;
• количество мостов для «американцев» и «европейцев» 2 и 3 соответственно;
• у американских моделей нет противоподкатных устройств на прицепах, которыми всегда оборудованы европейские и российские большегрузы;
• американские грузовики имеют напряжение в 12 В, европейские же – 24 В.

Еще одна характерная особенность «американцев» в том, что тягачи эти средние и тяжелые одновременно. А классификация зависит лишь от мощности двигателя и типа редуктора.

КСТАТИ! В интернете можно найти много сравнений грузовиков европейского и американского типа, снабженных фото, а также различные на них.

Где можно приобрести

Если рассматривать покупку этих автомобилей с пробегом, то оценить состояние грузовика по снимкам из объявлений крайне сложно. Есть риск купить авто с серьезными дефектами. Стоимость американского тягача на рабочем ходу начинается от 1–1,5 млн рублей и увеличивается в зависимости от года выпуска, комплектации и технического состояния.

Купить в России новый американский тягач невозможно. Есть автомобили без пробега по РФ, которые продают организации, занимающиеся поставкой грузовой техники из США. Цена такой машины выше, в районе 2–4 млн рублей.

Американская фура или по другому, седельный тягач из Америки с пробегом стоит гораздо выше европейского и отечественного грузовика. В процессе эксплуатации с автомобилем могут возникать сложности, учитывая, что создавался он не для нашей страны. При этом неоспоримым фактом является то, что американские большегрузы давно заняли лидирующие позиции в области грузоперевозок.

Детальная информация видна на видео: