Сергей Егоров Фото из архива автора и с сайтов www.dpdproductions.com, www.aeroimage.com и www.siloworld.net
С момента появления межконтинентальных баллистических ракет (МБР) в СССР и США армиям обеих стран потребовалась и специальная автомобильная техника для их перевозки и технического обслуживания. В нашей стране вновь образованные Ракетные войска стратегического назначения стали инициатором создания уникальных многоосных полноприводных автомобилей специального назначения. Информация о некоторых из них долгое время находилась под грифом «секретно». За последние два десятка лет о ракетных войсках СССР и спецтехнике стало известно больше. А какие автомобили были у наших оппонентов по холодной войне? В области автотранспортного обеспечения ракетчики США пошли собственным путем.
Первый призыв
Соревнование между конструкторами СССР и США в области военного ракетостроения началось сразу после окончания Второй мировой войны, и к концу 1950-х гг. военные обеих стран получили боеспособные МБР. В 1959 г. на вооружение ВВС США поступили первые 6 ракет Atlas D так называемой полутораступенчатой компоновки. В 1962 г. в составе стратегических сил насчитывалось уже 142 ракеты Atlas модификаций D, E и F, изготовленных отделением Convair корпорации General Dynamic. Ракеты первого поколения работали на жидком топливе и заправлялись только перед стартом, который осуществлялся со стационарных комплексов различного типа. В «сухом» виде ракета Atlas D при длине 23 м весила не более 7 т при взлетной массе 118 т. Однако такая культура веса достигалась применением тонкостенных топливных баков с минимальным использованием силового набора, и чтобы ракета не сминалась под собственным весом, во время транспортировки в её баки под давлением закачивали азот. Каждая ракета комплектовалась низкорамным двухосным полуприцепом производства Goodyear Aircraft Corp. (авиационное отделение известного изготовителя шин), служившим в качестве поддона при хранении ракеты и ее транспортировке военно-транспортными самолетами С-133. Трейлеры раннего образца массой 10,1 т для ракет Atlas D служили и для её подъёма в вертикальное положение на стартовой позиции. В конце 1959 г. появились полуприцепы с управляемыми колёсами и двумя кабинами для рулевых по бортам перед осями, которых использовали для перевозки ракет всех модификаций.
На первых порах для работы с ними применяли как имеющиеся в ВВС стандартные 5-тонные седельные тягачи М52 (6х6), выпускавшиеся по единой спецификации фирмами International Harvester, Diamond T и Mack, так и коммерческие бескапотные машины International серии CO (4х2), принадлежащие Convair. Тягачи М52 выпускали с 1951 г., их комплектовали 6-цилиндровыми карбюраторными двигателями Continental R6602-69 мощностью 196 л.с. Полная масса автомобиля на шоссе могла достигать 20 т при нагрузке на седло 11,4 т. Стандартные армейские автомобили в те годы составляли не более четверти всего автопарка военной авиации. В 1959 г. на снабжение ракетчиков поступили 94 коммерческих седельных тягача Brockway 260LQM (6х4) класса 10 т с 192-сильным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем Continental R6513. В отличие от остальных транспортных грузовиков ВВС, окрашенных в тёмно-голубой цвет «strata blue», «Брокуэи» носили жёлтую окраску, присущую аэродромной технике. На авиабазах в качестве тягачей для ракет Atlas встречались и двухосные магистральные седельные тягачи Ford серии H (выпускались в 1961–1966 гг.).
Ракеты первого поколения требовали большого количества обслуживающей техники, которая размещалась на полуприцепах. В состав комплекса входили установщики ракет в вертикальное положение (применялись на позициях шахтного типа), а также ёмкости для керосина, жидкого кислорода, азота и гелия. Описанные тягачи могли работать и с этим прицепным составом.
В 1961 г. на вооружение поступила более мощная межконтинентальная двухступенчатая ракета Titan I корпорации Martin Aircraft (поставили 63 штуки), которая была значительно удобнее в перевозке. При транспортировке её первые и вторые ступени перевозили на двухосных низкорамных прицепах. Длина прицепа с первой ступенью составляла 13,6 м, его полная масса – 8 т. Для буксировки прицепов использовали всё те же тягачи Brockway 260LQM, но оснащённые балластом. Окончательный монтаж ракеты происходил на позиции шахтного типа при помощи автокрана. Ракеты Atlas всех модификаций и Titan I окончательно сняли с вооружения в 1965 г.
Брянск: тоже проблемы
На БАЗе с кадрами также не без проблем. С ноября 2015 года руководство предприятия умудрились сменить пять раз! Осенью 2018-го исполнительным директором АО «Брянский автомобильный завод» стал Алексей Сдобнов, начались очередные перемены. И с должностью главного конструктора после вхождения БАЗа в «Алмаз-Антей» происходила чехарда. В декабре 2022 года и. о. главного конструктора (а потом и просто главным конструктором) автозавода назначили молодого перспективного специалиста Вадима Таричко. Хотя он относительно недавно пришел на завод, у него было время влиться в коллектив и в полной мере разобраться во всех происходящих процессах.
Переломить негативные тенденции в кадровых вопросах на БАЗе пока не получилось. Завод искал конструкторов на ключевые должности, но не нашел. В прошлом году на Брянском автомобильном полностью перетряхнули штатное расписание конструкторского отдела. Кто-то ушел, кое-кто из ранее ушедших пришел – по сути мало что поменялось. Но некоторые ведущие специалисты, предлагавшие здравые идеи по развитию завода и по разработке новых конструкций, были переназначены на должности с понижением.
В этом году под предлогом коронавирусной инфекции с БАЗа уволили всех конструкторов старше 65 лет. Уволенными оказались и ветераны, которые делали все возможное для того, чтобы предприятие участвовало в разработке замены минским тягачам. На ряде других предприятий ОПК даже в период распространения коронавирусной инфекции ни у кого не возникало мысли расставаться с опытными советскими специалистами. А молодые кадры чаще всего неспособны работать с ветеранской самоотдачей.
Нет пока уверенности в том, что на БАЗе заинтересованы в активном участии в работах по темам шасси для РВСН, хотя для того есть все предпосылки. В ноябре 2018-го полномочия единоличного исполнительного органа акционерного общества «Брянский автомобильный » (СЗРЦ). Структурно в СЗРЦ роль головного конструкторского коллектива возложена на АО «КБСМ», которое на протяжении нескольких десятилетий выполнило множество успешных разработок наземного оборудования для РВСН.
Почему же руководители концерна «Алмаз-Антей» и СЗРЦ предпринимают слишком вялые действия и не способствуют активному привлечению БАЗа к работам по замещению минских тягачей? Или руководители «Алмаза-Антея» и Ростеха (основной акционер КамАЗа) поделили сферы влияния?
Полвека на посту
Все ракеты первого поколения имели множество недостатков: требовали громоздких стартовых комплексов, трудоёмкого обслуживания и заправки перед запуском, из-за чего их боевые возможности оставляли желать лучшего. В качестве альтернативы с конца 1950-х годов компания Boeing вела разработку трёхступенчатой ракеты шахтного базирования Minuteman (минитмены – солдаты народной милиции периода войны за независимость 1775–1783 гг., готовые вступать в бой сразу после получения приказа) с твёрдотопливным двигателем, более пригодной для постоянного боевого дежурства. Однако начинённые твёрдым топливом на заводе-изготовителе ступени ракеты заметно прибавляли в весе и требовали специальных транспортных средств для их перевозки и установки в шахту. Первые 20 ракет Minuteman I поставили на боевое дежурство в 1962 г., а их массовая поставка началась в следующем году. Масса ракеты составляла 29,5 т при длине 16,4 м.
Одновременно авиаторы получили и новые транспортные средства для их перевозки и обслуживания. Главной машиной для технического обеспечения ракет Minuteman стал транспортёр-установщик, состоящий из тягача типа 8х4 и трёхосного полуприцепа с подъёмным контейнером для перевозки ракеты и установки ее в шахту. Первый экземпляр транспортера был создан в 1960 г. Проект этой машины разрабатывала Boeing параллельно с ракетой, однако его производство поручили другим изготовителям. Тягачи и полуприцепы собирало грузовое подразделение General Motors – GM Truck and Coach Division, контейнеры – авиастроительная фирма Cessna Aircraft, а механизмы для установки ракеты, состоящие из лебедки и системы тросов, – фирма Bendix. Длина полуприцепа с контейнером составляла 19,5 м, ширина – 3 м, высота – 4 м, что приближалось к габаритам, действующим на автомобильном и железнодорожном транспорте США. Для уменьшения размеров автопоезда седельный тягач имел пониженную высоту кабины (всего 1,83 м) и не выдавался за габариты контейнера. Полный вес автопоезда с ракетой составлял 49 т. Тягач имел пневматическую подвеску всех колёс и подъёмное седельно-сцепное устройство, которое позволяло увеличить степень свободы автопоезда при погрузке своим ходом на железнодорожные платформы по аппарелям. В качестве силового агрегата применили карбюраторный двигатель GMC 702 Twin-Six типа V12 рабочим объёмом 11,5 л и мощностью 275 л.с. Тягач был оснащён гидронасосом для привода оборудования полуприцепа. Максимальная скорость составляла 64 км/ч. После принятия на снабжение тягач, согласно номенклатуре ВВС, получил обозначение Truck Tractor, Transporter Erector A/S 32A-14, а полуприцеп – Semitrailer, Transporter Erector A/M 32A-44.
Ввиду того что ступени ракеты собирали разные удалённые друг от друга фирмы, была разработана целая технология по их транспортировке и сборке. С заводов-изготовителей ступени автотранспортом доставлялись на авиабазу Хилл (штат Юта), где под контролем специалистов компании Boeing собирали готовые ракеты. Там их загружали либо в специальные авиатранспортабельные контейнеры, либо в транспортёры-установщики и отправляли воздушным или железнодорожным транспортом к местам дислокации. От ближайшего аэродрома или станции транспортёры-установщики доставляли ракеты к месту боевого дежурства.
Поступление значительного количества ракет Minuteman в войска потребовало расширения автопарка ВВС. В 1962 г. была закуплена партия из 390 длиннобазных коммерческих седельных тягачей Ward LaFrance D-450-T (6х4) класса 15 т. Компания Ward LaFrance из г. Элмайра (штат Нью-Йорк) с 1950-х начала специализироваться на пожарных автомобилях, и машины модели D-450-T были одними из последних грузовиков этой марки. В 1963 г. грузовые автомобили исчезли из производственной программы этой фирмы. Одновременно была приобретена партия седельных тягачей с длинной базой Brockway серии 260 (6х4). Тягачи обоих типов служили для работы со специальным прицепным составом, в том числе и трёхосными полуприцепами для контейнеров с ракетами Minuteman в ходе их выгрузки из вагона или самолёта. Тягачи Ward LaFrance имелись и на военно-воздушных базах, где находились комплексы ракет Atlas.
Компания Boeing тем временем разрабатывала усовершенствованную ракету Minuteman II, имевшую взлётную массу 33,1 т, и в 1963 г. представила программу по переоборудованию транспортёров-установщиков. С целью повышения грузоподъёмности седельного тягача и дальнейшего соответствия автопоезда дорожному законодательству было предложено оснастить его пятой неведущей осью, а также переработать конструкцию контейнера. Первоначально планы предусматривали переделку 81 машины (возможно, это и есть истинное количество транспортёров), однако в 1965 г. (одновременно с принятием новой ракеты на вооружение) оснастили пятой осью всего 40 тягачей. Работы по переделке тягачей выполнило отделение GM Truck and Coach. Полная масса модернизированного транспортёра-установщика составила 55 т, а его грузоподъёмность – 36,3 т. Запас грузоподъёмности позволил применять транспортёр и для перевозки ракет Minuteman III со взлётной массой 35,4 т, поступивших на вооружение в 1970 г.
В 1966 г. для перевозки ракет Minuteman на дальнее расстояние по шоссейным дорогам компания Goodyear Aerospace построила несколько автопоездов, состоявших из модифицированного коммерческого седельного тягача GMC серии F с колёсной формулой 8х4 и трёхосного полуприцепа-фургона. Тягачи серии F (1959–1968 гг.) имели угловатую алюминиевую кабину длиной всего 1,2 м, за что получили у водителей прозвище Crackerbox («коробка от печенья»), они хорошо подходили для работы в составе длинномерных и многозвенных автопоездов. Тягач и прицеп комплектовали очень мягкой комбинированной подвеской, сочетавшей листовые рессоры, амортизаторы и пневматические элементы, а также систему поддержания в кузове необходимой влажности и температуры. По некоторым данным, на тягаче стоял такой же двигатель, что и на транспортёрах-установщиках, так как хорошо сбалансированный двигатель типа V12 создавал меньше вибраций, чем дизели.
В 1989 г. аэрокосмическая корпорация Loral начала производство новых транспортёров-установщиков для ракет Minuteman, состоящих из пятиосного седельного тягача и четырёхосного полуприцепа с контейнером. Несмотря на значительные конструктивные изменения, принцип установки ракеты в шахту остался прежним. Тягачи, получившие обозначения A/S 32A-40, были построены c применением кабины и агрегатов коммерческого седельного тягача Peterbilt 362, оснащались дизелями Cummins мощностью 450 л.с., а также вспомогательной силовой установкой для привода оборудования автопоезда. Привод осуществлялся на три задние оси, имевшие пневматическую подвеску. На кабины всех машин были нанесены ставшие уже традиционными силуэты бойца-минитмена. Полный вес автопоезда составлял 65,4 т, длина – 21 м. Максимальную скорость ограничили 80 км/ч. Внутри контейнер был обит теплоизолирующим материалом. Стоимость тягача составляла $1 млн, а полуприцепа A/M 32A-98 – в полтора раза больше. Замена транспортёров старого типа началась в 1989 г., и в 1991 г. они окончательно были выведены из эксплуатации. Отдельным экземплярам повезло – они заняли места в открытых экспозициях на территориях военно-воздушных баз.
Еще одним видом спецтехники для обеспечения ракетных комплексов Minuteman были так называемые грузовые транспортеры (Payload Transporter), представлявшие собой крытые 2-осные полуприцепы. Их применяли для перевозки и установки на ракеты компонентов головных частей, включая ядерные боевые блоки, а также системы контроля и наведения. С 1981 г. для работы с ними использовали коммерческие седельные тягачи Kenworth K100E типа 6х4 с электрогенераторными установками, смонтированными за кабиной. Примечательно, что для доставки таких важных и опасных грузов были выбраны тягачи, имевшие высокую репутацию у американских дальнобойщиков. Одна из последних поставок этих транспортеров состоялась в 1993 г., когда компания Martin Marietta изготовила 26 полуприцепов, получивших обозначение Payload Transporter Type III, по цене $1 млн каждый. Полный вес полуприцепа с тягачом составлял 31 т, длина автопоезда – 20,1 м. Транспортёр выставляли над оголовком ракетной шахты и при помощи тали через люк в полу осуществляли выгрузку и монтаж компонентов головных частей. По бокам кузова находились откидные панели, защищавшие ракетную шахту от атмосферного воздействия. С 2003 г. для буксировки транспортеров применяли седельные тягачи Freightliner Argosy (6х4) бескапотной компоновки.
Помимо перечисленной спецтехники на авиабазах применяются трёхосные полуприцепы-фургоны, предназначенные для доставки отдельных ступеней Minuteman III на завод-изготовитель для замены твердого топлива, отслужившего свой срок. Встречаются и 8-осные автопоезда для перевозки ракет целиком, пришедшие на смену автопоездам, изготовленным компанией Goodyear Aerospace еще в 1960-х гг. Парк специального подвижного состава периодически обновляется. Так, в 2008 г. командование авиабазы Хилл заключило трёхлетний контракт с компанией Williamsen Manufacturing из расположенного неподалеку г. Солт-Лейк-Сити на разработку и производство специальных полуприцепов-ракетовозов.
В 2011 г. во время одного из докладов в сенате США была озвучена информация о начале разработки транспортёров-установщиков нового типа, а также о поступлении в 2015 г. грузовых транспортеров, обеспечивающих лучшую защиту перевозимых грузов.
Кадровый развал
На КамАЗе коллектив специалистов по СКШТ создавали ускоренными темпами. Но основная часть конструкторов приступила к работам уже после того, как была завершена НИР «Платформа». В связи со спешкой в ходе выполнения ОКР «Платформа-О» люди работали фактически на износ, специалисты еле успевали выполнять текущие работы. Поэтому у тех, кто был принят на работу в 2011 году, когда уже шла ОКР, возможность ознакомиться с результатами НИР появилась только в 2017-м.
После завершения ОКР «Платформа-О» распоряжением заместителя генерального директора по управлению персоналом и организационному развитию ПАО «КамАЗ» № 348 от 3 августа 2022 года все 70 сотрудников, находившихся в подчинении главного конструктора по специальным колесным шасси (ГК СКШ), были перераспределены в Научно-техническом центре (НТЦ) КамАЗа по вновь созданным подразделениям. Последние к разработке военных шасси-тягачей отношения не имеют. Целями такого организационного структурного изменения объявили: «1.1. Сохранение и удержание высококвалифицированных специалистов подразделений главного конструктора специальных колесных шасси (далее – ГК СКШ) в НТЦ. 1.2. Активизация работ в рамках мероприятий по импортозамещению узлов и агрегатов, снижению зависимости от поставок автокомпонентов и комплектующих изделий иностранного производства».
Ожидалось, что в результате штат высококвалифицированного персонала подразделений главного конструктора СКШ в НТЦ сохранится на уровне не менее 90 процентов. После завершения «Платформы-О» по мере необходимости конструкторы выполняли и выполняют задания, связанные с разработкой перспективных СКШТ. Но интенсивность этих работ уже совсем не та, что прежде.
Весной прошлого года участников ОКР «Платформа-О» наградили. У автора статьи нет сведений о том, какие награды получили руководители КамАЗа, вероятно, максимально высокие. Вообще в наградные листы старались внести максимальное количество руководителей, участвовавших в работах предприятий-смежников и причастных организаций. Злые языки утверждают, будто награды получили также многие из тех, кто всегда были против «Платформы». Полагаю, отказников от орденов не было. Таким образом, несогласным заткнули рты, поэтому участники работ теперь крайне неохотно говорят о недостатках.
А они крылись прежде всего в порочной организации работ. На руководящие посты поставили не талантливых конструкторов, а так называемых эффективных менеджеров, основная цель которых – освоение выделенных средств.
Причины провала ОКР «Платформа-О» были заложены уже на стадии НИР. Головной исполнитель не сделал всесторонние экспертные оценки – анализ технических предложений предлагалось произвести на этапе опытно-конструкторских работ. Одна из основных ошибок – фактическое выполнение НИР в рамках ОКР, что недопустимо. Практика разработки составных частей в ОКР по созданию финальных изделий показала свою несостоятельность. Соисполнителей второго уровня, имевших лучшие технические решения, но не устраивавших топ-менеджеров КамАЗа, выдавливали прочь различными методами. Во взаимоотношениях головного исполнителя работы и его партнеров случались конфликты, которые рассматривались в арбитражных судах.
Немудрено, что все завершилось провалом и пропажей впустую кругленькой суммы казенных денег. За два последних года в руководстве коллективов, разрабатывающих военные СКШТ, произошли кадровые изменения.
В апреле прошлого года заместителем генерального директора ПАО «КамАЗ» по специальным проектам назначили Александра Шевченко. С 1 ноября 2019-го главным конструктором ПАО «КамАЗ» – директором научно-технического центра (НТЦ) стал Евгений Макаров, ранее занимавший должность заместителя главного конструктора по новым разработкам автомобильных агрегатов и спецтехники. Данис Валеев, отработавший в должности главного конструктора КамАЗа и директора НТЦ без малого четверть века, был переведен на должность советника генерального директора ПАО «КамАЗ». Советника генерального директора «КамАЗа», руководителя комплекса НИОКР «Платформа» Владислава Полонского стали постепенно отодвигать от руководства. Напомню, что генерал-полковник Полонский стоял во главе Главного автобронетанкового управления МО в 2004–2007 годах, а генерал-лейтенант А. А. Шевченко был начальником ГАБТУ в 2009–2019-м.
В НТЦ КамАЗа меняется стиль руководства, конструкторы завода стали получать задания по математическому моделированию конструкции перспективных СКШТ. Но руководитель работ теперь крайне ограничен в денежной составляющей. Причины оскудевшего финансирования понятны: заказчики и соисполнители не удовлетворены результатами по комплексу НИОКР «Платформа», поэтому опасаются повторения истории. Тормозят работу и документы ГАБТУ, которые ранее сам Александр Шевченко и напринимал. Теперь, находясь по другую сторону дела, он поменять их уже не может.
Служба «Миротворца»
В начале 1970-х гг. компания Martin Marietta начала проектирование тяжёлой твёрдотопливной МБР, которой сначала присвоили обозначение МХ (от Missile-eXperimental). Главной особенностью ракеты являлся способ её запуска – из специального контейнера методом миномётного (или «холодного») старта, при котором она выбрасывается из контейнера за счет давления, создаваемого пороховым аккумулятором давления. Ракетный двигатель запускался уже после выхода ракеты наружу. МХ несла 10 боевых блоков, и ее позиции становились приоритетной целью для советских ракет. Из-за этого параллельно с разработкой МБР рассматривались и различные варианты ее базирования. Один из них предусматривал размещение ракет на подвижных грунтовых пусковых установках, которые должны были перемещаться в бессистемном порядке между укрытиями и при необходимости совершить запуск.
Работы по созданию экспериментальной пусковой установки ракеты МХ на колёсном шасси были начаты компанией Boeing Aerospace в апреле 1976 г. Пусковая установка представляла собой раму с подъёмным ракетным контейнером и выносными опорами, которая опиралась на два тягача. Собственно пусковую установку изготавливал Boeing, а для постройки тягачей в сентябре 1978 г. был заключён контракт с компанией Terex Division – известным изготовителем карьерных самосвалов и землеройной техники.
Первый из двух тягачей был построен в июле 1979 г. Эти 4-осные машины были созданы на основе узлов карьерного седельного тягача-углевоза Terex 33-11C, с приводом только на третью ось и оснащались дизелем Detroit Diesel 16V-92TA мощностью 1000 л.с. Осенью 1979 г. пусковая установка, получившая обозначение Transporter Emplacer (транспортёр-установщик на огневую позицию), была доставлена на испытательный полигон министерства энергетики в штате Невада. Эту огромную машину можно считать самым большим в мире транспортным средством на колёсном ходу: при длине 50,4 м, ширине 6,6 м и высоте 9 м установка весила 658 т! Главной задачей его создания являлась отработка технических решений при проектировании серийных транспортных средств подобного назначения. Помимо этого изучался и широкий круг прикладных задач, таких, как, например, отработка системы привязки к местности и возможность автопоезда держать колею. Испытания, стартовавшие в начале 1980 г., показали, что благодаря автоматизированным системам задний тягач способен следовать по колее, оставленной передним. После того, как президент Рейган в 1981 г. остановил свой выбор на базировании ракет МХ в шахтах, все работы по созданию мобильных пусковых установок были свернуты, а тягачи Terex и пусковая установка были проданы с аукциона, так и не успев совершить ни одного пуска. В 1990–1996 гг. их постепенно демонтировали и продавали на металлолом.
Тем временем работы по созданию ракеты МХ подходили к завершающей стадии, и конструкторы взялись за отработку технологии ее транспортировки, так как по устоявшейся практике каждую ступень изготавливали отдельные фирмы. Взлётная масса MX составляла 88,5 т при длине 21,6 м. Главной проблемой была перевозка по дорогам общего пользования первой ступени длиной 8,5 м и массой 49 т от завода-изготовителя к месту сборки ракеты. Для этих целей в 1981 г. компания Goodyear Aerospace создала 5-осный 40-колёсный полуприцеп, оснащённый контейнером. Все колёса полуприцепа были управляемыми, а его полная масса составляла 86,3 т. Для работы с ним компания Oshkosh создала седельный тягач модели K-2358 (6х6), оснащённый 6-цилиндровым дизелем Cummins KTA-600 объёмом 18,8 л – самым мощным на тот момент двигателем для дорожных грузовиков. Машина полной массой 36,8 т имела пневмоподвеску и в составе автопоезда длиной 23 м развивала скорость до 88 км/ч. Всего в 1981 г. изготовили 7 таких тягачей.
Первый запуск МХ был произведен в 1983 г., а первая ракета поступила на вооружение в декабре 1986 г., получив обозначение LGM-118A Peacekeeper («Миротворец»). Вероятно, тогда же транспортеры с тягачами Oshkosh были переданы на снабжение ВВС, сохранив при этом свою белую окраску. Всего было построено 50 ракет LGM-118A. В отличие от «Мини собирали прямо на пусковой позиции. Ступени перегружали из полуприцепов в укороченные контейнеры от транспортёров-установщиков ракет Minuteman и опускали их в шахту. В первой половине 1990-х гг. в помощь тягачам Oshkosh была закуплена партия коммерческих седельных тягачей Marmon SB125R (6×4) в белой окраске. Грузовики Marmon выпускались фирмой Marmon Motor Company в 1964–1997 гг. и считались самыми престижными в США. В 2005 г. ракеты Peacekeeper были сняты с вооружения, однако некоторая их часть была переделана в ракеты Minotaur IV для запуска военных спутников. Их запуск начался в 2010 г. и запланирован до 2013 г., а поэтому как минимум один тягач Oshkosh K-2358 остается в строю. Несколько машин этого типа ранее были списаны и проданы.
Отечественные тягачи КамАЗ
Идея перехода к использованию собственной техники появилась давно, в тот самый момент, как возникла натянутость в отношениях с Белоруссией. Чтобы воплотить идею в жизнь, потребовалось всё начинать буквально с нуля. В России не было собственной базы для производства такой техники, поэтому её осваивали с самого начала. Тендер на производство достался КамАЗу, с тех пор велись активные работы в этом направлении.
Для армейских нужд были разработаны сразу несколько проектов. Самый большой из тягачей – шестнадцатиколёсный КамАЗ-7850, предназначенный для транспортировки баллистических ракет до 85 тонн. Восьмиколёсный седельный тягач КамАЗ-78504 может везти полуприцеп грузоподъёмностью 90 тонн. Двенадцатиколёсный КамАЗ-78509, предназначенный для монтажа оборудования, может везти до 50 тонн.
От редакции
Статья задумывалась как полемический ответ на статью В. Тучкова «Ярс» с белорусским акцентом» . Но фактически А. Привалов подтвердил выводы нашего автора. В РФ производство развалили и дезорганизовали, квалифицированных специалистов разогнали. А вот Александр Лукашенко, как к нему ни относись, Минский завод колесных тягачей (МЗКТ), унаследованный от СССР, сохранил и технологий не растерял. И его менеджмент в промышленности оказался куда лучше «дефективного манагерства» в госкорпорациях РФ. Провал проекта «Платформа-О» тому порукой.
Александр Привалов, главный редактор «Автомобильного каталога»
Газета «Военно-промышленный курьер», опубликовано в выпуске № 32 (845) за 25 августа 2022 года
