- История
- Характеристики
- Отзывы
- Кабина
- Видео
DAF CF — полноценный магистральный тягач по своей задумке, но наиболее популярен он стал в качестве строительной техники. Во многом, благодаря невысокой цене и оптимальным мощностям.
Обширная автомобильная серия берет свое начало с 1998 года. В этом году с конвейера вышла первая машина, именовавшаяся тогда DAF 85CF. Под таким названием машина выпускалась до 2002 года. Выпуск современных грузовиков DAF CF продолжается до сих пор.
Запчасти на DAF CF напрямую от производителей
Исторический экскурс и сегодняшний день DAF CF
За два года до начала серийного выпуска, голландская компания DAF была продана. Владельцами стали американцы PACCAR – третьи по объемам производства тяжелых грузовиков в мире. Бренд, несмотря на сделку, остался независимым и сохранился в первозданном виде. А вот под капотом стало все больше типичных для американских «траков» деталей.
DAF – одна из немногих компаний, чьи автомобили собираются, что называется, с миру по нитке. Так, некоторые модели собираются в Великобритании силами Leyland Truck. На шасси и кабинах можно встретить маркировку бельгийских заводов. При этом компания имеет едва ли не самую развитую дилерскую сеть в мире, куда входят Европа, Африка, Новая Зеландия, страны Ближнего Востока и другие.
Не обошли стороной представители DAF и Россию. С 2011 года голландская компания открыла на территории нашей страны дочернюю компанию. Компания DAF стремится охватить как можно большую территорию влияния на автомобильном мировом рынке. Но главным для себя выделяет качество. Это отражено и в девизе DAF: «Driven to quality», что можно перевести как «Ведомый качеством».
Интересная особенность грузовиков CF – модели с рулем, установленным справа. Такие модели, а также машины с жесткой рамой производятся только в Великобритании, на заводе Leyland Trucks. Это связано с некоторыми особенностями дорог в Англии. Например, с левосторонним движением на дорогах и магистралях.
DAF CF: технические характеристики и комплектация тягачей
Серия CF получила немало нововведений. Именно на этой модели компания отказалась от барабанных тормозов в пользу вентилируемых дисковых, пусть и очень нехотя. Новая тормозная система оснащена EBS — электронным управлением, без которого немыслим современный автомобиль-большегруз. Здесь была применена дополнительная фиксация дисков при помощи выступов зубчатой формы.
Такое решение было позаимствовано у ]Volvо[/anchor]: автомобили Volvo FH оснащаются дополнительно усиленными дисками. Эта система позволяет избежать перекосов и жестче держит диски. Мосты и раму DAF Trucks традиционно производят сами. При этом компания постаралась предоставить как можно больший выбор покупателям автомобиля.
Ещё по теме: Универсальный тягач Кенворт T800 – гордость американского автопрома
Гипоидные мосты, типичные для магистральных тягачей, блокировки межколесного и межосевого дифференциала, разнесенная главная передача на ведущих мостах и многое другое. Исходя из колесных баз и тоннажа подбираются передаточные числа. Рама выполнена из высокопрочной стали и имеет плоскую поверхность для облегчения установки дополнительного оборудования. Это связано и со сферой применения грузовика.
Эксплуатация DAF CF: экономичные мощности и комфорт
В отличие от смежного модельного ряда — DAF LF, интересного своими компактными размерами и мультифункциональностью, серия CF стала крупнее и узкоспециальнее. Не такой мощный и крупный, как представитель «бизнес-класса» DAF XF, этот автомобиль получил оптимальные характеристики, запас прочности для прохождения относительного бездорожья, в связи с чем приобрел популярность в качестве самосвала и бетоносмесителя, а также раллийного грузовика.
Конструкция и параметры DAF CF 85 позволяют использовать машину в различных гонках по бездорожью, где DAF давно уже не новичок.
Влияние на комплектацию автомобилей компания Paccar все же оказала. Все новые машины оснащены моторами именно этой американской марки. Для этой серии предлагается три типа моторов, отвечающие стандартам от Euro 3 до Euro 6. В стандартной комплектации предусмотрены два среднесильных мотора.
6,7-милитровый мотор Paccar GR рассчитан на мощность от 200 до 300 л.с. при 1100 Нм максимального крутящего момента. Этот компактный двигатель получили машины DAF CF 65. Для DAF CF 75 предусмотрен агрегат PACCAR PR на 9,2 литра с 1450 Нм. Соответствие высоким нормам экологии возможно благодаря системе рециркуляции и переработки выхлопов.
DAF CF 85 получил максимальную версию двигателя PACCAR МХ, имеющего следующие рабочие параметры:
- Объем мотора — 12,9 литров;
- Четыре варианта мощности: 510, 460, 410 и 360 л.с.;
- Высокий крутящий момент от 1775 до 2500 Нм;
- Интервал обслуживания двигателя — 90000 км ( у моделей GR и PR — 75000 км);
- При использовании синтетических масел и специальных центробежных фильтров интервал можно увеличить до 150 тысяч километров;
- Двигатель имеет экспортную версию, соответствующую норме Euro 3.
Комфорт внутри DAF CF и стиль снаружи
У грузовика DAF CF выпуска 2013 года уютный и комфортный салон: спокойная цветовая гамма, тканевая обивка и не напрягающий пластик. Для водителя — много свободного места и превосходный обзор.
Габариты у машины поскромнее, чем у серии XF: кабина немного уже. При этом на CF имеется довольно высокая (440 мм) моторная шахта, отсутствующая на флагманской версии. Шасси и навесное оборудование у серий идентичное. Есть небольшое отличие в ширине спальных полок и внутреннему простору. Кабины стандартно производятся в трех вариантах: дневная, стандартная магистральная и версия Space — повышенного комфорта, высотой более двух метров.
Ещё по теме: Китайские грузовики Foton BJ1039
Водители оценят в автомобиле руль с удобной регулировкой наклона и, конечно же, конструкцию кресел. Анатомические кресла полностью регулируются и оснащены пневматикой. Есть подголовники и регулировка ремня безопасности. Правда, все это касается кресла водителя: у пассажирского регулировок практически нет.
Кабина сделана из металла, но отдельные части пластиковые. Это не касается бампера, который, вдобавок, еще и монолитный. Для машины на стройплощадке это упущение. Дизайн ДАФ — лаконичная и интеллигентная строгость, но при этом яркие сочетания цветов: яркий солнечный желтый, красный, оранжевый, синий.
Купить DAF CF можно начиная от 82 тысяч евро. За столь небольшие деньги можно приобрести средние мощности в сочетании с дневной, низкой кабиной. Опционально можно добавить спойлер на DAF CF, противосолнечный козырек, автономный отопитель топлива. Все зависит от назначения машины.
DAF зарекомендовал себя как надежный перевозчик, поэтому новые CF пользуются популярностью в Европе. В России же марка начинает набирать обороты. В целом, водители положительно относятся к марке DAF, вспоминая удачную модель DAF XF95, неплохо показавшую себя. Как будут обстоять дела с новыми сериями, покажет время.
Тест-драйв DAF CF85 (ДАФ СФ85)
Ну ничего, если хватит сил прочитать сегодня всё, что написано ниже, уже завтра можно будет ткнуть пальцем в проезжающий мимо DAF и сказать подружке на соседнем сиденье: «Это ДАФ едет. Прикинь, у него дисковые тормоза по кругу». И пусть ей это ни о чём не скажет, но в её подсознании отложится, что рядом с ней сидит кто-то покруче Дедпула и Джейсона Стэтхэма. Во всяком случае, те не больно-то в грузовиках разбирались. Итак, поехали.
Прицеп с мотором
Скажем прямо: о компании DAF среднестатистическому автолюбителю известно чуть меньше, чем «обочечнику» или «второряднику» – о совести. Лично видел человека, который этот прекрасный автомобиль обозвал «китайцем». Так уж получилось, что мы из всех тягачей на дороге легко узнаем только Камаз (и то только старый) и, может, Вольво из-за характерной диагональной черты на облицовке. Тем временем DAF тоже достоин уважения, а его история ничуть не менее любопытна, чем у многих других именитых производителей.
Артиллерийские тягачи Chevrolet Model QD голландской армии были оснащены задней полноприводной тележкой Trado на DAF (1934 г.)
Основателями компании были два брата с не самыми простыми именами: Хуберт Йозеф и Биллем Антоний Винсент ван Доорне. В 1928 году они открыли собственную мастерскую Commanditaire Vennootschap Hub van Doorne’s Machinefabriek, где изготавливали различные металлические конструкции, например, лестницы, шкафы, печи и решётки на окна. К тому времени у одного из братьев – Хуберта – уже имел опыт ремонта несложных, но капризных автомобилей того периода. И мастерская начала потихоньку менять профиль. В её ассортименте стали появляться повозки для конных упряжек, потом – прицепы для тракторов и, наконец, прицепы и полуприцепы для автомобилей.
В 1934 году мастерская уже именовалась фабрикой прицепов братьев ван Доорне. На их родном языке это звучало как Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek. Чтобы клиенты нечаянно не сломали язык, название сократили до привычной нам аббревиатуры DAF. К этому же периоду истории компании относится её окончательный переход к производству автомобильных прицепов. До первого грузовика оставалось ещё целых 15 лет.
Построить двигатель оказалось сложнее, чем прицеп. А без него прицепы ездить никак не хотели. И всё же выход был найден: братья покупали легковые автомобили или лёгкие грузовики с колёсной формулой 4х2, выкидывали задний мост и ставили вместо неё двухосную тележку приводом на обе оси. В результате получались грузовики разной степени комичности, но с неизменной формулой 6х4. Тележки назывались Trado, где «do» – первые буквы фамилии ван Доорне, а «Tra» – начало фамилии инженера, разработавшего конструкцию – Фон дер Траппена. Как бы там ни было, а что-то близкое к своему автомобилю уже получалось.
При помощи тележек Trado можно было легко переоборудовать автомобиль с колёсной формулой 4х2 в автомобиль с колёсной формулой 6х4
Хотя эта фирма нам известна как производитель именно грузовиков, первым автомобилем был не тягач или самосвал, а амфибия, которую планировали выпускать для нужд армии. МС139 (так назывался этот автомобиль) имел двигатель, расположенный по центру, колёсную формулу 4х4, причём авто было симметричным и могло ездить одинаково хорошо и вперёд, и назад. Однако этот Тяни-Толкай особой популярности не получил, несмотря даже на очень оригинальную конструкцию. Впоследствии фирма ещё возвращалась к идее легкового автомобиля и до 1975 года даже успела выпустить с десяток моделей. Но признание пришло только на «грузовом» фронте, поэтому о легковых машинах DAF говорить больше не будем.
В 1940 году была начата разработка первого собственного грузовика. Конструкторы работали целых восемь лет, а результатом их труда стали две машины, DT5 и DT10, грузоподъемность которых составляла 5 и 10 тонн соответственно.
DAF DT5
Через три года DAF предлагал уже довольно широкую гамму грузовиков, которые оснащались американскими двигателями Геркулес или английскими Перкинс, причём выбрать можно было как бензиновый агрегат, так и дизель. И если в 1949 году было выпущено всего 150 машин, то в 1954 их построили уже более трёх тысяч. К концу 50-х DAF смог наладить производство и собственных моторов.
В 1957 году компания всё-таки согрешила, выпустив серию капотных грузовиков А12 и А15. До 1970 года вышли капотные А13, А16 и А18. Больше такого произвола себе компания не позволяла, зато в 1961 году построила первый тягач со спальным местом – AS2000DO.
DAF AS2000DO
С течением времени DAF стал потихоньку разделять приоритеты. Первыми были отделены легковые автомобили. В 1975 году это подразделение продали компании Вольво, результатом чего стал выпуск малых моделей 400-й серии, а затем – первого поколения S40. Впоследствии Volvo отказались от голландской сборки, и теперь там собирают Smart. Автобусное подразделение DAF Buses тоже не существует: в 1990 году оно ушло в компанию United Bus, которая протянула всего три года.
Собственно, и основное «грузовое» подразделение тоже утратило независимость. В 1996 году DAF Trucks был куплен американской компанией PACCAR, которой принадлежат такие монстры, как Kenworth и Peterbilt. Ещё до этого события DAF выпустил три серии грузовиков, наиболее популярные в России: XF (тяжелая),CF (средняя) и LF (легкая).
Наш сегодняшний автомобиль относится как раз к средней серии CF, вышедшей ещё в 1982 году, а затем подвергшейся серьезной модернизации в 1998-м. Испытуемый экземпляр выпустили в 2002-м, спустя 20 лет после старта производства. Не удивляйтесь, для грузовиков это нормально.
Как раз приблизительно в это время в России данные грузовики только начали «распробывать»: у нас ДАФы долго не вызывали интереса. А зря. Зато уже в 2011 году в Москве была открыта дочерняя , что говорит о том, что голландский грузовик у нас всё-таки признали, причём достаточно быстро. Что ж, лучше поздно, чем никогда.
Пора обойти грузовик вокруг.
На что смотреть?
Признаться, более скучный тягач представить сложно. Само собой, грузовик – не Феррари, от его вида волосы на ногах шевелиться не должны, но всё же. Наверное, преимущество тягачей не в экстерьере, они должны вызывать уважение колоссальными межсервисными пробегами, надёжностью и удобством эксплуатации. Но душа-то требует! Ладно, оставим в покое душевные переживания и попробуем найти хотя бы что-то интересное.
Сначала определимся, что у нас тут за кабина. Называется она СF Day Cab, и каждый, кто в школьные годы не падал в обморок при вопросе «ху из он дьюти тудей», догадается, что это просто дневная кабина, то есть без спальных мест. Это – самое простое решение. При высоте 1,6 метра она имеет длину всего 1,77. Кабина с одним «спальником» (СF Sleeper Cab) чуть длиннее – 2,2 метра, а самая просторная кабина (СF Space Cab) имеет такую же длину, но значительно выше – 2,23 метра. Ширина всех кабин одинаковая и составляет 2,26 метра.
Особенность дизайна – боковые окна кабины. Они состоят из двух частей, причём опускается только одна. Зачем так – загадка, может, в двери просто не хватает места для всего стекла, площадь которого весьма приличная.
Наш тягач имеет колёсную формулу 4х2. Хотя серия CF не такая «продвинутая», как более тяжёлая XF, CF85 всё же имеет вполне взрослый набор шасси. Бывают автомобили с формулой 4х2, 6х2 и даже 8х4. Седельные тягачи выпускаются в модификациях 4х2, 6х2 и 6х4. Наш вариант – самый скромный, 4х2, при этом полная масса составляет 18 тонн, в составе автопоезда – 40. Самая тяжёлая модификация значительно серьёзнее: полная масса – 26 тонн, а в составе автопоезда она может доходить до 58 тонн. Звучит внушительно! А что у нас внутри?
Скромность превыше всего
Интерьер тягача так же, как и экстерьер, не вызовет восторга эстета. Не желая лишать водителя комфорта, но в попытках сделать серию CF максимально доступной, разработчики приложили максимальные усилия для безжалостного снятия всего «лишнего». Получилось скорее удобно, чем симпатично. От материалов приборной панели так и веет: «Я – рабочее место, отдыхать будешь в баре».
Из есть только коврик на верхней части панели, что как бы намекает, что кофе в кабине пить можно, и даже не возбраняется его пролить. На фоне спартанского убранства фантастическим шиком выглядит люк в потолке и приборная панель. Последняя просто прекрасна: информативная, удобная, даже какая-то слишком дерзкая для общего интерьера, как новогодняя ёлка в районной прокуратуре.
Основную часть панели занимает бортовой компьютер, имеющий широкий набор функций, даже столь необходимую для дальнобойщика, как будильник. При этом цифровые окошки одометра и термометра (с часами) вынесены отдельно: первое стоит на шкале спидометра, второе – тахометра. Кстати, пробег нашего автомобиля уже близок к миллиону – 910 тысяч километров.
Компоновка органов управления стандартна, ничего незнакомого здесь встретить нельзя, как и «потерять» какой-нибудь рычажок или кнопку. Но бюджетность так и прёт из каждого элемента, и особенно – из пластика. В попытке сделать хотя бы что-то красивое дизайнеры использовали в оформлении два цвета, оба каких-то неопределённых и странно сочетающихся друг с другом.
Допустим, что сочетание цветов панелей – дело вкуса, поэтому не будем особо на это сетовать. Главное, что водить этот тягач довольно приятно. И пусть кондиционер тут устанавливался только в качестве опции, зато отопитель исправно работает, салон не стучит и не скрипит, окошки открываются и закрываются, а дверные замки работают как новые. То есть всё то, что к большому пробегу обычно уже потихоньку становится уничтоженным, тут стоит родное и периодического ремонта почти не требует.
Ну и ещё один немаловажный фактор: это, пожалуй, единственная кабина, куда можно легко залезть, а потом вылезти. Неподготовленному человеку кабина почти любого бескапотного грузовика покажется не слишком удобной для этих операций, но на CF ступеньки странным образом совпали с проёмом двери, отчего процесс посадки получился неожиданно удобным. И теперь главный вопрос: как это ездит?
Тянем-потянем
После покупки DAF американским Паккаром большинство DAF CF85 ожидаемо стали оснащаться двигателями PACCAR GR и PACCAR PR. Чуть реже встречаются более мощные PACCAR МХ. Кроме этих силовых агрегатов широко использовались моторы Cummins, однако в поздних CF85 преобладают именно Паккары. Нашему автомобилю с двигателем повезло: тут стоит PACCAR МХ. И хотя максимальная мощность этого мотора доходит до 510 л. с., наш чуть слабее – 380. И всё же это больше менее объёмных PACCAR GR и PR, мощность которых в среднем составляет 200-350 л. с. Объём нашего мотора – 12,9 литра, это турбодизельный агрегат, максимальный момент которого превышает 2 000 Нм. Для не самого большого грузовика вполне достаточно. Запускаем двигатель.
Да, работающий мотор не шепчет, а прямо-таки вслух говорит: «Ребята, машине 14 лет. Тишины Мерседеса я вам не обещаю, даже не ждите». Ну и не надо, подумаешь. Главное – работает ровно, частых ремонтов не просит. И просто прекрасно тянет! Педаль газа можно только чуть трогать. Мы, правда, ездили на тягаче с пустой шаландой, но запас мощности чувствуется. Максимальная скорость ограничена электроникой в 85 км/ч, и этого тоже достаточно: двухосный тягач достаточно манёвренный, но вот в стабильности на трассе он чуть отстаёт от машин с формулой 6х4 или 6х2.
Коробка передач на нашем ДАФе далеко не самая новая: 16-ступенчатая механическая ZF (восемь передач с делителем). На более новых машинах стоят коробки ZF 16S181 или ZF 16S221 с кнопочным управлением или «автоматы» ZF AS-Tronic. Но у нас простая, однако приятная в обращении «механика» – тут и ход рычага не слишком велик, да и чёткость переключения вполне приличная. Единственное, к чему пришлось чуть привыкать – это расположение рычага, смещённого назад, а потому находящегося под углом к поверхности пола.
Отдельного отметим тормоза. DAF был одним из первых, кто на тягачах использовал дисковые вентилируемые тормоза, отказавшись от барабанов. Произошло это, правда, чуть позже выхода нашего автомобиля, так что у нас тормоза барабанные.
Само собой, хорошая тяга зависит не только от двигателя, но и от трансмиссии. Мосты недоверчивый DAF традиционно делает сам. Передаточные числа зависят от модификации автомобиля, а вот межосевые и межколёсные блокировки есть почти всегда.
И всё-таки миллион
Для подавляющего большинства современных легковых автомобилей пробег в миллион километров недостижим, как для человека – трёхсотлетний возраст. Конечно, у тягачей ресурс всегда больше – у них работа такая, особенно на трассе. Но то, что этот ДАФ пробежал уже почти миллион, не может не остаться без внимания. Несмотря на приличное количество других автомобилей в автопарке компании, ДАФ до сих пор можно считать одним из самых востребованных и даже любимых автомобилей.
Да, есть там машины и поновее, и поинтереснее. Может, это и так, но чего не занимать ДАФу, так это практичности. Пусть серенький и скучный, но работу свою выполняет и на пенсию не просится. Да и кто его отпустит! такой работник – неприхотливый и выносливый – всегда в цене.
Благодарим логистическую за предоставленный автомобиль.
DAF CF 85: отзывы владельцев
Валентин, г. Рязань, автомобиль DAF CF 85.460, выпуска 2008 года
Приобрел автомобиль для грузоперевозок между соседними городами. Покупал подержанный, но в хорошем состоянии. С Дафами знаком давно, сидел за рулем и XF и других серий. Достойный, компактный автомобиль. Тем, кто держит большой парк разных серий ДАФ удобно — многие детали идентичны для машин, например запчасти для тормозной системы, ступицы, «навеска».
Все машины в одном стандарте, даже кабины практически одинаковы. Разные только мощности и задачи. Автомобиль не капризный, но есть нюансы и ряд недостатков. Например, машины боятся перегрузов, это связано с конструкцией задних рессор, которая не предусматривает такой режим эксплуатации. Для северных регионов кабину нужно утеплять, в европейской машине не предусмотрено мощного отопления. Мы часто и по грязи ездим и погода сами знаете какая.
Так что возникали проблемы с тормозной системой, которая из-за загрязнений плохо работала. Слышал, что бывают отказы блокировки дифференциалов, но это редкость. Машины восприимчивы к горючему, хотя ни для кого это не новость. Расход топлива при полной загрузке — около 39 литров на 100 км. Многовато. А вот новостью стало то, что если ставить не родные детали и запчасти — то это чревато поломками и риском нестабильной работы. Поэтому, чуть что — ждем детали под заказ. Фильтры нужно менять вовремя, особенно влагомаслоотделителя. Из плюсов:
- Подвеска не гремит;
- Взаимозаменяемость деталей с другими автомашинами DAF CF;
- Хорошее антикоррозийное покрытие (на кабину гарантия до 10 лет);
- Автомобили ввозят в Россию уже без Ad Blue, не придется отключать мочевину;
- Небольшое количество электроники — у DAF CF только необходимое, поэтому в мороз меньше рисков, что будут сбои.
На каком пробеге ремонтировать топливную аппаратуру ДАФ
Чтобы вы лучше меня поняли, я приведу несколько примеров из опыта работы, когда приходилось чинить топливную аппаратуру автомобилей с пробегом 7500 км, 20-30 тыс. км и 75-120 тысяч. Вот на примере этих трёх пробегов и хотелось бы поделиться опытом, а далее вам решать, стоит брать ДАФ или нет. Пробег 7500 км — сразу оговорюсь, более молодых автомобилей мне не попадалось, именно на 7500 км рассматривали гарантию, не буду вдаваться в подробности как происходил процесс, а вот результат был такой — в распылителях, во всех шести форсунках, находилась грязь, после мойки в ультразвуковой ванне распылителей форсунки заработали, но не все вложились в параметры допуска, поэтому было принято решение заменить распылители на новые. Анализ топлива и чистку топливной системы владелец автомобиля производил самостоятельно, на дилерском СТО, поэтому всех подробностей не знаю, знаю только то, что за ремонт он сам платил и случай под гарантию не попал, так как в топливе обнаружили грязь. Только ремонт смарт-инжекторов с установочными кольцами и шайбой обошёлся порядка 60000 руб., без снятия/установки 20-30 тысяч километров пробега и более — в основном с таким пробегам приезжают автомобили находящиеся в эксплуатации у крупных перевозчиков, где водители часто меняются. Причина поломки всегда однотипная — износ клапана и распылителя по причине посторонних примесей и/или грязи в топливе. Соответственно у 80% таких автомобилей стоят дешёвые топливные фильтра. Сколько не говорили, как не советовали, ставить оригинальный фильтр ДАФ и найти заправку с качественным топливом, это всё бесполезно, если хозяин и выполнит условия, то водитель прокатает топливо на «левой» АЗС. Ремонт в таких случаях примерно выходит в 230-270 тысяч рублей. Иногда бывает и меньшая сумма, так как удаётся спасти некоторые насосные секции и смарт-инжектора после очистки в ультразвуке. 75-120 тысяч пробега — с таким пробегом на СТО приезжают частники, это те владельцы автомобилей, которые сами и хозяева, сами и за рулём сидят. По разговорам приходится доверять этой группе людей, так как рассказы одинаковые — купил автомобиль с пробегом около 10000 км за границей, сам езжу, никому не доверяю и слежу за машиной, заправляюсь только на проверенных заправках. Проблема у них также практически одинаковая — топливная аппаратура выходит за нормальные параметры по причине естественного износа. Ремонт составляет 230-270 тыс рублей. В этом случае не получается произвести частичный ремонт, все насосные секции и смарт-инжектора приходится ремонтировать капитально. Вот вам три примера, и это не единичные случаи, а статистика, из которых можно сделать только один вывод: Если следить за автомобилем и заливать российское топливо, но на проверенных заправках, то о топливной системе на 100000 км пробега можно на ДАФе забыть (только фильтра топливные меняй и раз в 40-45 тысяч насос низкого давления), а если лить всякую ерунду, тогда придётся часто посещать топливную мастерскую.
