Ман тга 2003 года отзывы

У седельного тягача МАН ТГА уже имеется и достаточно большой стаж, и серьезная популярность. Официально выпускались такие тягачи до 2007 года, а затем эта серия, завоевавшая уже заметную известность, сдала свои позиции новой серии грузовых автомобилей. Ими оказались знаменитые, нашумевшие еще на презентации, автомобили МАН ТГХ. Однако азами для основных конструкций ТГХ стала именно модель ТГА. MAN TGA считается тем поколением грузовиков, которые стояли у самых истоков понятия, которое было введено инженерами из компании MAN. Речь идет о «Trucknology Generation».

Сокращение этого слова представляет собой маркировку TG, а класс грузоподъемности грузового автомобиля определяет последняя буква «A», у этой серии данный параметр равен больше 18 тонн. Определение «Trucknology Generation» подразумевает то поколение грузовых авто, главной целью которых является комбинация высочайших технологий автомобилестроения, «разумного» управления и безупречного комфорта. Автомобиль МАН ТГА в полном объеме отвечает таким параметрам.

Изначально этот грузовик изобретался непосредственно в поиске добавочных вспомогательных мощностей серии MAN F2000. Позднее TGA уже представлял собой равнозначную замену модели F2000, которая в тот период уже вовсю теряла свою актуальность. В новой серии автомобилей были усовершенствованы (до EURO 5), экологические характерные особенности, появились новые двигатели. На протяжении 7 лет MAN представлял данную модель как передовую.

Ман ТГА — технические характеристики

На самом деле, рабочих задач у автомобиля МАН ТГА достаточно много, однако имеются среди них и узкоспециальные. Соответственно, и перечисление всех его вариантов может поместиться в приличный список. Не является пределом и полная разрешенная масса, обозначенная 18 т. Серия «тяжеловесов» включает и тягачи, в которых этот параметр достигает 32-41 тонн, а колесные формулы 8х8, 8х6, 8х4. В этих случаях непосредственно масса автопоезда бывает, равна и 250 т.

У облегченных вариантов показатель колесной базы от 4х2 до 6х4. Сюда же относят и полноприводную 4х4. Эти автомобили востребованы, как магистральные тягачи или прицепы, самосвалы или мусоровозы. Используют тягач, как бетономешалку, или грузовую платформу для того, чтобы перевозить аварийную, пожарную и другую специальную технику.

К примеру в модель 18.440 предлагаются моторы, максимальная мощность которых равняется 440 л.с. Также в модификациях используются и иные мощности: 360, 400, 480, 660 л.с. Повышенная тяга становится возможной за счет 18-литрового 10-цилиндрового MAN-овского двигателя D2840 LF. Расположены эти мощности на подвеске рессорно-пневматического типа. Ранее модель МАН ТГА была оснащена двигателями серии D2066, рабочий объем которых составлял 10,5 л. Позже они были заменены 12-литровыми дизельными агрегатами с такими параметрами:

Выходная мощность — 440 — 540 л.с.;
Соответствие EURO 4 и Euro 5;
Крутящий момент 2100-2500 Нм при 1050-1400 об/мин;
У двигателя имелась система рециркуляции отработавших выхлопов (EGR).

Что делать, если заглох МАН

Своевременное проведение технического обслуживания MAN TGS, других моделей не страхует от поломок на ходу, но устраняет причину возникновения неисправностей снижает риск нештатных ситуаций в дороге.

Если МАН не газует, глохнет на оборотах, не заводится с ключа без подкачки нужно как можно быстрее решить проблему. В этом помогут специалисты на СТО, но владелец потеряет время на ремонте. Мастера «Грузового сервиса 24 Вольта» на месте с помощью компьютерной диагностики определят почему не заводится МАН, устранят механические поломки, аппаратные сбои. Об услугах автоэлектрика можно прочитать здесь.

Звоните, вызывайте специалистов сервиса, получайте квалифицированную техническую помощь на месте. Клиентам гарантируется точность диагностики, надежность ремонта, доступные цены.

МАН ТГА — Кабина (фото)

По аналогии с автомобилями серии «Trucknology Generation» у ТГА имеется три различных варианта кабины. Поскольку очень часто машина используется для работы в городской черте, самой востребованной является дневная кабина.

Маркировка кабин:

У городских моделей кабина обозначена маркировкой «М», магистральных моделей — «LX».
Магистральные модели делятся на кабины размера XLX или XXL (имеющих по два спальника).

Одним из наиболее важных аспектов в автомобиле является электроника, а также все системы управления. Трудно себе представить суперсовременный тягач без круиз-контроля и бортового компьютера. Данные устройства имеются и у MAN TGA. Кроме того грузовик оснащен горным тормозом, автоматической трансмиссией, «антиблокировкой колес», помогающей свести к минимуму тормозной путь, способствующей повышению устойчивости автомобиля. Учитывая условия холодного климата, немецкие производители сделали систему отопления полностью автономной, кроме этого, установили кондиционер и подогрев сидений. Для большего удобства при пересечении дальних расстояний в кабину тягача установили холодильник, CD-магнитолу и рацию. В комплекте имеются противотуманные фары, обогрев зеркала, также электрические подъемники стекол. Предусмотрели производители функциональные решения и для городских условий. Например, бампер из пластика включает в себя три части. Это существенно сэкономит время и средства в том случае ремонта. Также для работы на стройплощадках фары автомобиля оснащены защитными решетками.

Читать также: Коды ошибок ивеко траккер

Стиль и дизайн грузовика МАН ТГА определенно можно назвать по-немецки деловым. Почти квадратная кабина, имеющая узкие фары и решетку для радиатора, имеет прямые линиями. Удобный козырек защищает объемное лобовое стекло. Обзор дороги успешно дополняют массивные боковые зеркала. Этот строгий вид разбавлен яркой и эффектной окраской, благодаря которой MAN TGA достаточно просто опознать среди потока грузовых автомобилей.

Современные тенденции полностью раскрываются в модели MAN TGA 2014 года. В прошлом году, на транспортной конференции, МАН ТГА получил награду «Truck of years», ею по традиции, ежегодно награждают наилучшие модели грузовиков.

Распространенные неисправности грузовиков

Если МАН заводится и глохнет, то помимо проблем с топливной системой, следует искать причину в зажигании или стартере (в этом случае панель может быть без ошибок). К подобной проблеме приводит и низкокачественное топливо. Не заводится MAN TGA, Командор, F2000 из-за поврежденной проводки, что становится причиной сбоя работы датчиков. Для профилактики рекомендуется измерять напряжение в сети, проверять подключение контролирующих элементов.

Если грузовик дергается, необходимо обратить внимание на сцепление (явный признак неисправности – люфт педали). Двигатель работает не стабильно на холостых оборотах, когда есть проблемы с впуском воздушной системы, а также:

неисправен регулятор давления топлива – на поломку указывает падение мощности при резком нажатии на педаль газа;
засорились форсунки.

Кода регулярно выбивает предохранитель, нужно обратить внимание на его совместимость с сетью, контакты. Если это все в порядке следует найти причину скачка напряжения.

МАН ТГА — Т.О. перед запуском двигателя

Ежедневно:

Двигатель:Проверить уровень масла.
Система охлаждения:Проверить уровень жидкости.
Топливный бак:Проверить запас топлива.
Система оснащения и сигнализации:Проверить состояние и функциональные возможности.
ССУ, розетки и соединительные головки:Проверить состояние и функциональность.
Сдвигаемая опора, соединительные кабели и провода:Проверить состояние и функциональность.

Еженедельно:

Шины и колеса:Проверить давление и состояние.
Гайки крепления колеса:Проверить прочность посадки.
Очиститель стекол и фар:Добавить жидкость, проверить функциональность.
Двигатель, КП, раздаточная коробка, ведущий мост, рулевое управление, система охлаждения и обогрева:Проверить герметичность
Фильтр грубой очистки топлива:Удалить влагу.

Ежемесячно:

Включение сцепления и коробки передач:Проверить уровень масла.
Централизованная система смазки Beka-Max:Проверить уровень смазочного вещества.
Клиновой ремень:Проверить состояние.

Один раз в пол года:

Аккумуляторные батареи:Проверить уровень электролита.
Топливный бак:Удалить влагу.
Механизм опрокидывания кабины:Проверить уровень масла.

МАН ТГА — отзывы владельцев

Валентин из Иваново (MAN TGA 2005 года) .

У приобретенного в Екатеринбурге седельного тягача уже имелся пробег 350 тыс. км. Говоря об особенностях, следует отметить стоящую на автомобиле коробку — «автомат», имеющуюся в комплекте аудиосистему, ABS-ку, подогрев зеркал, печь Webasto и мини-холодильник. Для межгорода автомобиль используется с изотермическим прицепом, как магистральный тягач.

Недостатки МАН ТГА:

Прихотливость EURO 5 к солярке и к маслам.
Следует постоянно контролировать все фильтры.
Кое-где пластик не отличается качеством.
Достаточно простой дизайн.
Шум дизеля слышен в кабине.
Около 500 евро обходится сервисное ТО (оригинальные немецкие запчасти).
Есть недоработки в «автомате» — тормозит при переключении, проявляется реакция на низкую температуру.

Однако владелец отмечает и преимущества этой марки автомобиля.

Преимущества МАН ТГА:

Прежде всего, выделяется немецкое качество.
Машина неприхотлива, ориентирована для рабочих условий в России и СНГ.
Прекрасный обзор, приличный дорожный просвет, небольшой угол разворота и современные системы — эти достоинства значительно облегчают работу.
Большое свободное пространство в кабине XXL и имеющийся на крыше люк.
Часто водителями отмечается удобная конструкция кресел, а также многофункциональный руль.

Безусловно автомобиль является приемлемым вариантом по стоимости и качеству. На б/у рынке имеется возможность купить автомобиль по доступной цене.

Как выявить причину потери давления

МАН плохо заводится на горячую, остывший, глохнет на ходу из-за низкого давления (компрессии). Есть 4 места утечки:

повреждение прокладки, головки ГБЦ двигателя;
разгерметизация впускного клапана;
износ выпускного клапана;
поршни, поршневые кольца.

Затем проверяется ТНВД. Если на машине не установлен катализатор, то эффективность работы насоса можно проверить по наличию капель топлива в выхлопной трубе. Еще один вариант – убрать элемент накаливания (если он есть), активировать форсунки, чтобы увидеть, как распыляется топливо. Подробнее о диагностике Ман можно прочитать тут.

МАН ТГА: видео тест-драйв

Грузовики MAN TGA с массой до 50 тонн выпускаются с далекого 2000 года. Несмотря на свой достаточно солидный, по автомобильным меркам, возраст, МАН TGA является одним из самых популярных грузовиков на мировом рынке. Данный грузовик может иметь шасси со следующими колесными формулами: 4×2, 6×2, 6×2/2, 6×2/4, 6×4.

Грузовики MAN серии TGA не обязательно используются для транспортировки тяжелых строительных грузов. Есть магистральные версии, а также на базе ТГА компания MAN занимается производством грузовых машин для коммунальных хозяйств, в частности – мусоровозов, которые специально оборудованы более удобной кабиной с низким полом и дверьми, а также немного измененным шасси.

Магистральные версии грузовиков МАН ТГА имеют два спальных места и бывают различных видов: L, XLX и XXL. Длина спальной койки в данном автомобиле составляет 2 200 миллиметров, а ширина равняется 790 миллиметров. Высота кабины в версии XXL – 2 200 миллиметров, в комплектации XLX она составляет 1 975 миллиметров.

Основным мотором для MAN TGA является шестицилиндровый дизельный двигатель с объемом 10,5 литров. В зависимости от версии грузовой машины, мотор может иметь мощность от 310 до 440 лошадиных сил. Есть вариант исполнения данного грузовика и с более солидным двигателем – 12,8 литровым. Мощность подобного мотора, в зависимости от комплектации, будет равняться либо 480 лошадиных сил, либо 530 лошадиных сил.

Читать также: Звездочки для откручивания болтов

Все моторы компании МАН славятся не только своими техническими данными, но и качеством исполнения. Двигатели данной компании являются одними из самых долговечных и экономичных, при всем при этом, они имеют не такие уж большие размеры, если сравнивать их с конкурирующими модификациями грузовиков. MAN TGA оборудуются 12-ступенчатой автоматизированной механикой, либо полностью механической трансмиссией на 16 передач.

В линейке грузовиков МАН есть и более тяжелая модель MAN TGX, являющаяся флагманом компании, а некоторые покупатели выбирают модель MAN TGS, которая больше подходит для их условий работы.

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ MAN F2000 И MAN TG-A

Кроме этого, особый интерес у перевозчиков вызывают грузовики нового семейства TG-A, которые также понемногу осваивают российские просторы. Что за машина? Какие особенности конструкции и эксплуатации? Как показывают себя в наших условиях многочисленные электронные системы, которыми богато оснащен автомобиль? На эти вопросы мы также попытаемся ответить.

За информацией мы обратились в транспортную , которая эксплуатирует несколько тягачей MAN как серии TG-A, так и серии F2000. Начнем с грузовиков серии F2000, которые в больших количествах колесят по нашим дорогам.

MAN F2000 и MAN F2000 Evolution.

Грузовики тяжелой серии F2000 появились в программе фирмы MAN осенью 1994 года. В 1998 году эти машины пережили модернизацию (слегка изменился дизайн кабины, появились новые моторы, коробки передач и ведущие мосты), после чего к названию модели прибавилось приставка Evolution.

В транспортной фирме сейчас работают два тягача MAN F2000 18.403, выпущенных в 1998 году, и три машины серии F2000 18.463 Evolution 2002 года выпуска. Первые две машины были куплены подержанными в 2000 году, имея пробеги порядка 330-350 тыс. км, и еще столько же машины успели пройти по России. При этом новые машины сегодня имеют пробег около 300 тыс. км.

Грузовики оснащены самыми просторными кабинами с высокими крышами и двумя спальными местами. Длина такой кабины 2205 мм, ширина 2440, внутренняя высота 2170 мм. В плане удобства к кабинам претензий нет. Однако есть замечания по другим моментам. На всех машинах у жгута проводов, выходящего из кабины в районе ног водителя, в промежутке между рамой и кабиной постоянно лопается оплетка и начинают перетираться провода. Кроме этого, зимой при подъеме кабины «задубевшие» провода и их оплетка тоже нередко ломаются. Поэтому перед подъемом кабин этот жгут отстегивают.

Подвеска кабин полностью пневматическая, со стабилизатором поперечной устойчивости. Пневмоподушки кабины здесь объединены в один блок с амортизаторами, которых по нашим дорогам хватает примерно на 150 тыс. км. Потом амортизаторы начинают течь, и приходится менять узел целиком. Втулки и сайлентблоки передней подвески кабины выдерживают пробег всего в 100 тыс. км.

Тягачи MAN F2000 выпуска 1998 года оснащены 6-цилиндровыми 12-литровыми «шестерками» D2866 LF21 мощностью 400 л.с., отвечающие нормам Euro-2. На грузовиках серии Evolution 2002 года выпуска стоят более современные и мощные моторы с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатели серии D2876 LF04 при объеме 12,8 л развивают 460 л.с. (крутящий момент составляет 2100 Нм при 900 об/мин) и отвечают нормам Euro-3. Одна из главных проблем для, пожалуй, любого иностранного дизельного двигателя, работающего в России — это плохое дизтопливо с повышенным содержанием серы. Зимнее топливо у нас производят в малых объемах, да и появляется оно, зачастую, уже к весне. К тому же в России на приличной с виду заправке можно запросто залить в бак «солярку» с водой. Например, одна машина фирмы, возвращаясь из рейса, хлебнула такого «пойла» на АЗС под Санкт-Петербургом и в итоге ТНВД двигателя «умер» на ходу. Ремонт обошелся в $4000.

Учитывая подобные условия, производитель рекомендует каждые 100 тыс. км проверять работу форсунок. Правда, на транспортной фирме это делают раз в 200 тыс., так как удалось опытным путем найти заправки с более-менее приличным топливом. Свою лепту в удлинение интервалов внесла установка дополнительного подогреваемого топливного фильтра-сепаратора. А вот сроки смены масла (синтетического) в двигателях на фирме, наоборот, сократили вдвое — с 80 тыс. км (в Европе) до 40-45 тыс. км.

Кроме этого, производитель рекомендует при пробеге в 600 тыс. км снимать головки цилиндров, проверять зазор между блоком цилиндров и гильзой, и при необходимости устанавливать специальные компенсационные кольца. Заодно стоит поменять поршневые кольца и вкладыши коленвала. Конечно, можно этого и не делать, но тогда износ может пойти по нарастающей, начнет падать компрессия и мощность, и к пробегу примерно в 800 тыс. км вполне можно «приехать» к серьезному ремонту.

На всех трех новых грузовиках MAN F2000 Evolution, моторы которых отвечают нормам Euro-3, были проблемы с муфтами привода вентилятора. Эти муфты нового поколения имеют электрическое управление: при подаче напряжения на электромагнитный клапан муфта размыкается, а при снятии напряжения блокируется. Из-за заводской недоработки этот электромагнитный клапан выходил из строя и переставал реагировать на напряжение, муфта оставалась заблокированной, и вентилятор все время крутился. Летом от этого особого вреда нет, но зимой грозит переохлаждением двигателя. Завод свой дефект признал, и все муфты были заменены по гарантии. Кстати, на эксплуатируемых фирмой грузовиках MAN TG-A, где стоят такие же двигатели, таких проблем пока не было. А на одном старом тягаче F2000 с мотором Euro-2, где управление муфтой привода вентилятора было еще пневматическим, произошла нетипичная поломка. При пробеге в 600 тыс. км управляющий пневмоцилиндр отвалился от муфты, и разбил саму муфту и радиатор.

Кроме этого, на новых Evolution при пробеге в 50 тыс. км воздушные компрессоры начали гнать масло в пневмосистему. Но это уже упрек производителям комплектующих, которые зачастую поставляют на конвейер недостаточно надежные узлы.

По ходовой части можно сказать немного. Примерно после 150-170 тыс. км на переднем амортизаторе разбивает нижнюю резиновую втулку. Правда, сами втулки можно поменять, что дешевле, чем покупка нового амортизатора. Втулки стабилизаторов поперечной устойчивости выдерживают по нашим дорогам около 300 тыс. км. Примерно столько же «ходят» рулевые шкворни. На одном из подержанных F2000 также была отмечена довольно необычная поломка: в районе крепежа треснула поперечина рамы, стоящая под коробкой передач. Сама поперечина крепится на 8 болтах, так что заменить ее не сложно.

MAN TG-A.

В конце 2000 — начале 2001 года у фирмы MAN появился новый флагман — семейство тяжелых грузовиков TG-A полной массой от 18 т, призванное заменить серию F2000 Evolution. В разработку этих во многом уникальных грузовиков концерн вложил более 1 млрд. немецких марок, что стало самой большой суммой, вложенной в разработку новых машин за всю историю фирмы! Что получилось в итоге?

Фирма, куда мы обратились за информацией, эксплуатирует 3 седельных тягача TG-A, которые были куплены новыми. Сначала был приобретен грузовик MAN TG-A 18.460 с кабиной XXL, выпущенный в 2001 году. Сейчас этот тягач прошел под 300 тыс. км. Два других тягача — TG-A LX 18.460 — куплены в конце 2002 года и на сегодняшний момент имеют пробег в районе 100 тыс. км. Пробеги пока не очень большие, но отзывы по машинам уже есть.

Кабина.

Грузовик 2001 года выпуска оснащен самой большой и комфортной из 5 видов предлагающихся для TG-A кабин — версией XXL с высокой крышей. Эту кубическую кабину не зря называют самой просторной среди европейских грузовиков. При длине 2280 мм и ширине 2440 мм внутренняя высота кабины в районе моторного туннеля составляет 210 см. При этом высота самого моторного туннеля всего 10 см. Размер нижней спальной полки 2200х790 мм, верхней — 2125х705 мм. В серийную комплектацию уже включен выдвижной холодильник под нижней кроватью, а также электроприводы стекол и сдвижного люка в крыше.

При всех преимуществах и удобстве у большой кабины есть и обратная сторона медали. Подвеска кабины XXL полностью пневматическая, с индивидуальным управлением каждой пневмоподушки, что по идее призвано компенсировать отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости. Однако на плохих дорогах и при торможениях тяжелая кабина все равно сильно раскачивается. И пока нет информации, что MAN разработал усиленный вариант пневмоподвески кабины.

В процессе эксплуатации машины с завода на фирму также поступала дополнительная сервисная информация о том, на что стоит обратить внимание. Так, производитель рекомендовал заменить дверные петли, которые оказались весьма слабыми. Действительно, на первом TG-A дверные петли разболтались так, что на одной из петель оборвало ось.

При покупке двух новых тягачей на фирме, учитывая предыдущий опыт, решили отдать предпочтение 2-спальным кабинам серии LX. При той же длине, что и кабина XXL, версия LX ниже, на 20 см поуже и, в конечном счете, намного легче, чем топовый вариант. И практика показывает, что кабина LX, сохраняя высокий уровень комфорта, намного меньше склонна к раскачиванию.

Двигатель.

Все три тягача TG-A фирмы оснащены моторами серии D2876 LF04 стандарта Euro-3, зарекомендовавшими себя с 1998 года на предыдущей модели F2000 Evolution. Шестицилиндровые 24-клапанные турбодизели при объеме 12,8 л имеют мощность 460 л.с. и развивают крутящий момент в 2100 Нм при 900 об/мин.

На двигателях по-прежнему применен традиционный рядный топливный насос высокого давления (СНВ) с электронным управлением. Чтобы довести двигатель до экологического стандарта Euro-3 инженеры фирмы, вместо применения насос-форсунок или других топливных систем, просто оснастили мотор системой рециркуляции выхлопа. Из выпускного коллектора часть газов отводится в теплообменник, охлаждается в нем до 200oС и затем подается обратно во впускной коллектор, смешиваясь со свежим воздухом, поступающим в двигатель. Такое решение позволяет на 30% снизить содержание оксидов азота в выхлопных газах.

С экологией понятно. А как показывают себя моторы в работе, особенно зимой?

На холостых оборотах (примерно 600 об/мин) дизельный двигатель, в силу своих конструктивных особенностей, быстро охлаждается. Так что без включения «автономки» в салоне становится весьма прохладно. Хотя есть другой вариант, если не хочется включать автономный подогреватель — поднять холостые обороты с помощью электронного круиз-контроля, чтобы двигатель начал греться.

Штатное электрофакельное устройство позволяет без особых проблем заводить двигатель при температуре до — 27oС. Важно помнить, что использовать при запуске эфиры категорически запрещено. Топливные фильтры и фильтр-влагоотделитель также оснащены подогревом. Но, по мнению эксплуатационников, в наших условиях нелишне установить и дополнительный подогреватель топливозаборника. Тем не менее, при температуре ниже — 30oС автомобиль по возможности желательно ставить в теплое помещение, иначе, как показывает практика, без помощи со стороны двигатель запустить уже не удается. Ничего не поделаешь — такое у нас в стране топливо…

Также неоднократно возникали проблемы при возвращении грузовиков из рейсов в направлении Краснодарского края, где зимней «соляры» нет вообще. И водителям зачастую приходилось добавлять в топливо керосин.

В отношении расхода топлива следует сказать следующее. Хотя машины оборудованы аэродинамическими обтекателями, недостатки в организации дорожного движения и плачевное состояние дорог приводят к тому, что, например, зимний расход топлива (по данным фирмы-эксплуатационника, основанным на показаниях бортовых компьютеров грузовиков) обкатанного грузовика TG-A с кабиной XXL, буксирующего полностью груженый 20-тонный рефрижератор, составляет 41-42 л на 100 км. Расход грузовиков с кабиной LX составляет примерно 38-40 л на 100 км. (Эти показатели вызывают у нас сомнения. — прим. ред).

В двигателях машин на фирме применяют синтетические масла типа SAE 5W40. Долив составляет в среднем 1-2 л на 10 тыс. км. пробега. Но, как и в случаях с грузовиками F2000 Evolution, из-за повышенного содержания серы в топливе и грязи на дорогах на фирме в два раза сократили сроки смены масла по сравнению с рекомендациями производителя.

Были и проблемы посерьезней. На двух новых TG-A, выпущенных в 2002 году, после пробега в 80-90 тыс. чуть ли не одновременно пробило одни и те же верхние прокладки (всего их три) в задних головках двухцилиндровых воздушных компрессоров. И чуть позже на первом TG-A 2001 года выпуска все в точности повторилось — на той же головке, с той же прокладкой. Неисправность проявляет себя следующим образом. После пробоя прокладки компрессор начинает качать воздух не только в пневмосистему, но и в систему охлаждения. Этот воздух выходит через расширительный бачок, так что после остановки мотора слышно, как редукционный клапан сбрасывает избыточное давление воздуха из системы охлаждения. При работающем двигателе через этот клапан может начать выбивать охлаждающую жидкость. В свою очередь, охлаждающая жидкость после повреждения прокладки попадает в пневмосистему, что видно по следам на регуляторе давления. Сами головки компрессора можно разобрать, но отдельного ремкомплекта прокладок для них не предусмотрено, так что головка меняется только в сборе. Реагируя на поступающие жалобы, MAN дал рекомендацию протягивать эти головки.

В процессе эксплуатации на TG-A 2001 года выпуска были также о охладителя наддувочного воздуха (интеркулера). Выражалось это в том, что во время движения двигатель резко терял мощность и переставал развивать обороты. Проблема объяснилась просто. По признанию самих специалистов фирмы MAN, они сделали радиатор интеркулера со слишком большой площадью охлаждения. В переходный период (осень-зима) при повышенной влажности и слабом морозе воздух с конденсатом, проходя через радиатор, резко охлаждался и замерзал в нем. В итоге резиновые воздуховоды на выходе из интеркулера сжимались из-за разряжения, что и вызывало падение объема подаваемого в двигатель воздуха. После прогрева интеркулера все восстанавливалось, но это не решало проблему до конца. Поэтому по согласованию с заводом, на базе фирмы в самой нижней точке интеркулера просверлили отверстие для слива конденсата, а сам радиатор интеркулера на зиму частично перекрывается картоном, что решило проблему. Кстати, на последующие машины завод, учтя свою недоработку, уже начал ставить интеркулеры с уменьшенной площадью охлаждения.

КПП и ходовая часть.

На грузовики семейства TG-A в стандартном исполнении предлагается 16-ступенчатая КП ZF ComfortShift с пневмоусилителем и гидроприводом. За доплату предлагается 12-ступенчатая автоматизированная механическая коробка передач TipMatic с электронным управлением. На грузовиках фирмы установлен третий вариант — уникальная 16-ступенчатая КПП MAN ComfortShift с системой гидростатического переключения передач HGS.

Особенность этой коробки в том, что водитель пользуется педалью сцепления только при трогании грузовика с места или для маневрирования. Во время движения водитель перед переключением просто нажимает кнопку на набалдашнике рычага КПП. После нажатия кнопки пневмопривод по команде электронного блока управления сначала выключает, а после того, как водитель переключил передачу, включает сцепление.

Привод переключения передач на этой коробке — гидравлический. Под самим рычагом КПП вместо традиционных тросов или механических тяг стоит блок управляющих гидроцилиндров. При перемещениях рычага КПП этот блок с четырьмя цилиндрами соответственно распределяет рабочую жидкость через трубопроводы по двум исполнительным гидроцилиндрам, отвечающим за включение определенного ряда передач. Сама рабочая жидкость гидропривода (она называется пентазин) совместима с трансмиссионным маслом. Сделано это для предотвращения выхода из строя коробки передач в случае возникновения течи в исполнительном цилиндре.

Спору нет, такая трансмиссия здорово облегчает шоферские будни, но и с ней возникали проблемы. Так, зимой на холодной машине блок гидроцилиндров рычага КПП «подмерзает», из-за чего возникают затруднения с переключением передач. В самом блоке установлен электрический подогреватель, который за 10-15 минут восстанавливает работоспособность коробки передач. Хотя, по мнению эксплуатационников, нелишне дополнительно утеплить этот блок или поставить в него более мощный подогреватель.

Клапан, управляющий пневмоприводом сцепления, стоит рядом с главным цилиндром сцепления, и на этот клапан попадала вода, стекающая по кабине. Несколько раз зимой выходное отверстие этого клапана покрывалось льдом, и он не мог сбросить давление. В итоге сцепление оставалось выжатым и не включалось. Клапан поначалу отогревали, а потом просто прикрыли от воды — и проблема исчезла.

Тормоза грузовиков — дисковые на всех колесах, с АБС, ПБС, электронным управлением и датчиками износа колодок. Дисковые тормоза позволяют на 10 метров сократить тормозной путь автопоезда со скорости 80 км/ч. По данным завода, при комплексном использовании моторного тормоза и трансмиссионного замедлителя колодки могут выдержать пробег до 600 тыс. км.

При проведении очередного техобслуживания (примерно 180 тыс. км.) на TG-A 2001 года выпуска выявился неравномерный износ тормозных колодок на ведущем мосту. При осмотре оказалось, что внутренние колодки были изношены сильнее, чем внешние, при этом пыльники не были повреждены. Очевидной причины неравномерного износа так и не было обнаружено. Узлы заменены в Германии по гарантии. Кроме этого, на передних покрышках этого же грузовика был отмечен повышенный износ вторых дорожек с внешней стороны. Специалисты заводской станции MAN в Мюнхене изменили параметры установки передних колес и проблема больше не возникала.

Подвеска тягача TG-A 2001 года — малолистовые рессоры спереди и 4 пневмобаллона с электронным управлением ECAS сзади. На двух грузовиках TG-A выпуска 2002 года спереди вместо рессор установлена впервые применяемая в грузовом автостроении подвеска Sachs, в которой пневмоподушка и амортизатор объединены в один узел. Тягач с такой подвеской хорошо подходит для перевозки хрупких грузов (например, электротоваров) за счет более мягкого хода, к тому же он комфортнее. Но на наших «волнистых» дорогах у грузовика с такой подвеской ухудшается управляемость, машина начинает заметно «плавать». За исключением этого, с подвесками у всех трех грузовиков проблем пока не возникало.

В заключение — об электронике, которую так побаиваются не только российские, но и европейские водители. Ею грузовики TG-A буквально нашпигованы. Даже вместо масляного щупа здесь установлен электронный датчик! Электроника контролирует работу двигателей, коробок передач, тормозов и подвесок, используя для обмена данными три мультиплексные шины CAN, позволяющие намного уменьшить количество и массу проводов. На дисплей бортового компьютера перед водителем выводится масса информации: от уровня износа тормозных колодок и номера шасси с двигателем до давления в контурах пневмосистемы и температуры за бортом. Кроме этого, центральный компьютер, используя систему связи GSM, позволяет не только точно определять местоположение грузовика, но и предоставляет возможность сервисной станции производить диагностику систем автомобиля во время движения и посылать рекомендации по корректировке режимов работы соответствующих узлов.

Конечно, такой электронный комплекс на порядок облегчает управление и обслуживание грузовика. Но остается главный вопрос: как все это сложное электронное хозяйство работает в России, с ее грязными дорогами и солеными зимами? Отвечаем: за все время работа ни на одном из грузовиков TG-A не было ни одного сбоя в электронных «мозгах», из-за которых машина бы встала. Но это можно объяснить не только надежностью самой электроники. В России у новых машин перед запуском в эксплуатацию все электроразъемы были обработаны специальной импортной смазкой для защиты контактов. Также были проверены все жгуты проводов и воздушных магистралей на предмет их возможного перетирания от вибраций при движении, и в необходимых случаях, дополнительно защищены.

Статью комментирует специалист технического отдела ООО «МАН Нутцфарцойге Трейдинг» Петр Кац:

— На наши сервисные станции часто обращаются клиенты с автомобилями 1996-2001 г.в., пригнанными из Италии, Испании и других стран Европы, где климатические и дорожные условия резко отличаются от российских. Разумеется, не может автомобиль из Италии без электрофакельного устройства или подогревателей топлива надежно работать за Уралом. Так же, как не может автомобиль из Германии без специального фильтра грубой очистки надежно работать на топливе с повышенным содержанием конденсата воды или просто механическими включениями, не соответствующем ГОСТу. То же самое касается подвески, двигателя и т.п. Дешевизна такого автомобиля в Европе оборачивается серьезными и дорогостоящими ремонтами в России. И лишь немногие фирмы обращаются к нам для необходимого в таком случае переоборудования. С теми, кто этого не делает, мы все равно знакомимся несколько позже, но уже на сервисной станции. Как говорится, скупой платит дважды. Однако от подобных проблем с техникой зачастую совершенно незаслуженно страдает имидж марки MAN.

Все новые автомобили, продаваемые нашим предприятием, полностью подготовлены к выполнению транспортных задач, планируемых клиентом в конкретной области России. При желании мы оснащаем автомобиль «северным пакетом» для работы при температурах — 50 по С в Западной Якутии или Сургуте, комфортной пневмоподвеской шасси и кабины для рейсов в Европу, либо специальной усиленной рессорной подвеской для работы в условиях северных зимников, карьеров и т.п. При желании мы проводим обучение водителей экономичной и безопасной езде, для чего приглашаем инструкторов из технической Академии MAN (Мюнхен). И если до обучения 15-километровый участок в Москве водители преодолевали с расходом топлива 34-39 л/100км, то после расход составил 30-31 л/100км, то есть экономия составляет в среднем 15-20%.

Что же касается автомобиля нового поколения TG-A, то к настоящему моменту он полностью вышел из «детского возраста». Сервисные информации по переоборудованию автомобилей, находящихся в эксплуатации, практически прекратились. Как показала практика, электрооборудование этого автомобиля отличается высокой надежностью в российских условиях, в чем уже убедились наши клиенты. Более того, у клиентов наблюдается повышенный интерес к новейшим электронным системам, таким как ESP (система поддержания курсовой устойчивости), TELEMATIC / Fleet Management (система управления и контроля за подвижным составом), LGS (системы контроля за разметкой), АСС (система автоматической адаптации заданной скорости и дистанции движения). Мы приглашаем всех желающих принять участие в обучении технике езды, а также при возникновении вопросов по эксплуатации обращаться в ООО «МАН Нутцфарцойге Трейдинг», где наши специалисты с удовольствием ответят на вопросы.
Редакция благодарит за помощь в подготовке материала. Поделиться