ЗИЛ-130: вспоминаем жизненный путь легендарного грузовика

Первые шаги

К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина. Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата. Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.

Двигатель ЗИЛ-508

Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.
Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.

Явление народу

Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.

Особенности кузова

Все виды кузова подразумевают либо заднюю разгрузку, либо разгрузку в сторону. Размеры кузова следующие: высота равняется высоте ж/д вагона, что ускоряет погрузку/выгрузку; площадь платформы равна 8.7 м2; объем кузова стандартного ЗИЛ-130 самосвал — 5 м. к. В советские времена большой размер кузова, а также вместительная кабина ЗИЛ позволяли использовать машину для транспортировки рабочих. Данные по объему кузова смотрите в таблице.

Гидравлика

Технология подъема/опускания кузова включает бак, предназначенный для гидравлической жидкости, емкостью 17 л, механический насос и гидроцилиндр подъема.

Грузоподъемность и общие размеры

ЗИЛ-130 самосвал сначала обладал грузоподъемностью в 4 т; в нынешнее время грузоподъемность автомобиля ЗИЛ-130 достигла отметки в 6 т. Для передней оси возможна максимальная нагрузка в 2.625 т, для задней — 7.9 т. В таблице рассмотрим общие габариты данного грузового автомобиля.

Прототип ЗИЛ-130, 1956 г.

На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.
На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.

Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо. Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.

Преимущества и недостатки

Автомобили ЗИЛ стали популярны не только в СССР, а потом и России. Их использовали по всему миру. Создавались даже модификации для тропических стран. И, безусловно, многие находили эти машины удобными и практичными, но также находились и недостатки.

ЗИЛ ММЗ 4502

Преимущества автомобиля

1. Легкодоступность. Приобрести такой грузовой автомобиль мог позволить себе любой колхоз или предприятие. Ценовой диапазон был доступен многим. Более того, запасные части, а также ремонт базы грузовика, обходился в самые незначительные суммы.
2. Удобство. Во времена массового производства автомобиля, ЗИЛ считался машиной повышенной комфортности. Он имел кабину для трех людей, с удобным панорамным лобовым стеклом, а также прекрасной отопительной системой.
3. Грузоподъемность. Тоннаж автомобиля позволял перевозить не критически тяжелые грузы, но для сельхоз-работ, или же городского обслуживания — его вполне хватало.
4. Проходимость. Автомобиль прекрасно справлялся с самыми сильными неурядицами с дорожным покрытием и просёлочной дороги. За что и стал любимцем многих водителей.

ЗИЛ-130 из первой опытной партии 1962 г.

Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.
Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.

Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны. Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.

ЗИЛ-130

Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года.
Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года.

ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем. В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода…

Интересные факты

На филиале ЗиЛ в Чите собирался северный вариант ЗиЛ-130С, который оснащался лебедкой, с приводом от коробки передач. Машина предназначалась для эксплуатации при температуре до -60°С. Машины красились в яркие оранжевый или красный цвета, а также в армейский «хаки».

С 1973 года грузовики и шасси ЗиЛ-130 имели Государственный Знак Качества СССР, который подтверждал высокие характеристики продукции.

На сегодняшний день грузовики ЗиЛ-130 устарели, и постепенно списываются из-за износа конструкции и значительного расхода топлива.

Остающиеся экземпляры переоборудуются путем замены бензинового двигателя на дизельный агрегат (как правило, изделие Минского моторного завода Д-245). Грузовики ранних выпусков являются большой редкостью и стали предметом коллекционирования.

ЗИЛ-130 на автокроссе

Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.
Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.

Запоздалая смена

Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн. В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел.

Ключевые моменты

В техническом задании от 29 августа 1956 г., утверждённом Министерством автомобильной промышленности СССР, заводу им. И.А. Лихачёва предписывалось разработать проект нового двухосного грузового автомобиля ЗИЛ-130 с приводом на заднюю ось для перевозки грузов по дорогам всех категорий, а также для буксировки прицепов общего назначения по дорогам с твёрдым покрытием.

Необходимость создания нового семейства грузовых автомобилей диктовалась несколькими обстоятельствами. Ранее выпускаемый заводом четырёхтонный ЗИЛ-164 морально устарел, народному хозяйству СССР требовались грузовые автомобили большой грузоподъёмности. Кроме того, ЗИЛ-164 становился неконкурентноспособным на внешнем рынке.

Техзадание, с одной стороны, предусматривало создание на базе основных агрегатов нового грузового автомобиля ЗИЛ-130 одиночных модификаций сельскохозяйственного автомобиля-самосвала и длиннобазного автомобиля для перевозки крупногабаритных грузов с малой плотностью. С другой стороны, при проектировании необходимо было обеспечить возможность создания и автомобиля-тягача для эксплуатации с прицепом на дорогах с твёрдым покрытием, и шасси самосвала для работы с экскаватором на строительных площадках. Одновременно на базе широкого использования узлов и деталей двухосного автомобиля предусматривалась разработка трёхосного грузового автомобиля ЗИЛ-131 в двух модификациях – тяговой и транспортной.

Нужно отметить, что грузовик разрабатывали и осваивали во время хрущёвской «оттепели» – в период большого оживления и подъёма в жизни советского общества. Опыт этой масштабной, удачной и во многих аспектах пионерской работы «зиловцы» использовали в последующих проектах, в частности при создании семейств автомобилей КамАЗ-5320 и ЗИЛ-4331.

Главным конструктором грузовика ЗИЛ-130 и его производных (моделей и модификаций) был Анатолий Маврикиевич Кригер, переехавший в Москву с Горьковского автозавода в июле 1954 г. А уже в 1956 г. появились первые опытные образцы «стотридцатых». На сохранившихся фотографиях этих образцов можно обнаружить вариант автомобиля, очень похожий на тот, который встречается на российских дорогах и сегодня.

Опытные образцы ЗИЛ-130 родились одновременно с пояснительной запиской к проекту автомобиля, на целый год раньше утверждения посадочного макета. Такую быстроту можно объяснить двумя причинами. Во-первых, завод в течение нескольких лет проводил работу по модернизации автомобилей ЗИС-150, а потом и ЗИЛ-164, что позволило создать солидный творческий задел по агрегатам. Во-вторых, концепция будущего автомобиля, вероятно, была ясна главному конструктору изначально. За время своей длительной командировки в Соединенные Штаты он имел возможность ознакомиться с производством автомобилей, а знание языка позволяло ему следить за развитием их конструкций по технической литературе.

Не случайно среди возможных прототипов рассматривался и серийный грузовик Dodge СЗ-ТА8 1956 г. выпуска. Последнее обстоятельство было особенно важно с точки зрения поиска дизайнерских решений кабины проектируемого грузовика ЗИЛ-130. Кабина воспринималась создателями как сложный и необходимый агрегат автомобиля, а не как вынужденная деталь рабочего места водителя.

В принятой компоновке автомобиля ЗИЛ-130 критичным стал размер между осью передних колес и задней стенкой кабины. Его величина (1650 мм) вполне соответствовала аналогичным параметрам американских автомобилей середины 1950-х годов: International R135 (1955 г.) – 850 мм; REO F22R-1 (1956 г.) – 1635 мм. У отечественного ЗИС-150 (1948 г.) эта величина составляла 2025 мм. Максимально возможное уменьшение данного размера обеспечивалось благодаря короткому бензиновому двигателю типа V8. Немалую роль сыграло уменьшение длины кабины, её ещё больше сместили на двигатель, но для этого в нижней части торпедо (моторном щите) сделали нишу. Таким образом, по компоновке автомобиль ЗИЛ-130 можно назвать короткокапотным.

Весьма обязывающим, и не только с точки зрения внешней архитектуры, оказался выбор формы ветрового окна, которая выполнена в виде глубокой панорамы, выходящей на боковины, как у автомобиля Dodge СЗ-ТА8. Это обстоятельство обеспечило прекрасную обзорность, близкую к таковой при компоновочной схеме «кабина над двигателем» и позволило следовать свежим тенденциям моды середины 1950-х годов, что придавало «сто тридцатому» в течение 40 лет неповторимую индивидуальность.

В то же время значительно усложнилась конструкция кабины, на её изготовление потребовались дополнительные затраты металла. Но считать выбор главного конструктора случайным нельзя. Грузовиков с прямой вертикальной стойкой передка и панорамным стеклом ветрового окна было в то время предостаточно. Dodge СЗ-ТА8 оказался одним из первых. В числе других можно упомянуть Ford C-серии 1956 г. с кабиной над двигателем и за двигателем; GMC серий от 350 до 630 1957 г. с такими же компоновками; капотные GMC B5000 1960 г.; Dodge C- и D-серий 1956–1958 г. (бортовые, седельные тягачи, самосвалы и пикапы); автомобили International, Chevrolet и некоторые другие. Американские грузовики Dodge СЗ-ТА-8, International Р-185 и REO F22-R1 приняли участие в сравнительных испытаниях с опытными образцами третьей серии ЗИЛ-130, завершившихся в декабре 1960 г. По их результатам семейство «сто тридцатых» рекомендовалось для государственных испытаний.

Применённое на ЗИЛ-130 панорамное стекло было сразу же опротестовано военными. Важным этапом создания кабины стало утверждение посадочного макета 19 января 1957 г., когда макета внешней формы как такового ещё не было. Единственным принципиальным решением стало увеличение ширины кабины на уровне плеч до 1600 мм. У ЗИС-150 данный размер составлял 1530 мм. Углы наклона стёкол дверей к вертикали уменьшили, основание кабины сохранили. Это потребовало почти полной переделки плаза и чертежей. Обычно форма кабины (в профессиональной среде её правильно называть кузовом) предъявляется в макете, в котором легче устранить отмеченные недостатки. В данном случае внешний вид кузова-кабины демонстрировался и утверждался «вживую», на опытных образцах автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-165 (ЗИЛ-131).

Важное событие произошло 9 декабря 1957 г. В протоколе, утверждённом начальником Автотракторного управления Министерства обороны СССР (АВТУ МО) генерал-полковником Коровниковым и министром тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Хламовым, сказано: «Рассмотрев образцы автомобилей… по внешнему виду и основным размерам кабины … утвердить предлагаемую кабину и рекомендовать заводу начать подготовку производства по указанной кабине». Из текста протокола следует, что Коровников согласился, что у армейского автомобиля ЗИЛ-131 будет панорамное стекло.

Предостережение старшего военпреда завода инженер-полковника Семенченко в адрес научно-технического комитета АВТУ МО, что «панорамное лобовое стекло неприемлемо для армейского автомобиля, поскольку это связано с большими трудностями его замены, а также сложностями транспортировки гнутого стекла», учтено не было. В протоколе значилась запись: «Панорамное стекло утвердить с разрезкой по середине». Несколько позднее заказчик согласился на замену материала панорамных многослойных стёкол типа триплекс на закалённый вариант (сталинит). В связи с чем прекратили подготовку производства триплекса на , а почти готовую линию демонтировали.

Вопрос о форме и конструкции ЗИЛ-130 решался 6 мая 1958 года. К тому времени полноразмерный макет кабины был готов, а оперение ЗИЛ-130 было представлено лишь на его правой стороне. Именно эту компоновку и приняли для серийного производства. Протокол подписали 20 главных специалистов и утвердил главный инженер ЗИЛа К.В. Строганов. Внешний вид ЗИЛ-131 был согласован главным конструктором А.М. Кригером и главным технологом П.А. Цветковым 21 июня 1958 года. Оперение ЗИЛ-131 выполнили с левой стороны макета. Исполнителями обоих макетов стали художники-скульпторы А.М. Першин и В.И. Есаков и старший конструктор А.П. Черняев.

Остаётся добавить, что макет оперения выполнялся для автомобиля с рядным верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем. После переориентации на двигатель типа V8 длину оперения сохранили. Что касается облицовки радиатора ЗИЛ-130, принятой для производства, то её форма по заданию А.М. Кригера была окончательно определена ведущим художником Т.П. Киселёвой.

Вопрос о совершенствовании внешней формы кабины и оперения возник очень скоро – в начале 1963 года – за полтора года до начала конвейерного производства. Постановлением Московского совнархоза от 08.02.1963 г. предписывалось силами специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Московском совнархозе лёгкого машиностроения модернизировать кабину и унифицировать оперения ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

Пикантность ситуации заключалась в том, что совнархозовские художники-конструкторы оказались вчерашними «зиловцами». Их усилиями, например, был создан автобус ЗИЛ-118 «Юность», завоевавший 12 призов на автобусной неделе во французской Ницце в 1967 году. К сожалению, предложения совнархозовцев, реализованные в макете 1:2,5 и соответствующих рисунках, на ЗИЛе не были приняты. Несколько позднее, в конце 1964 года, в экспериментальном цеху по эскизным чертежам КБ кузовов изготовили опытный образец кабины 3ЭЗИЛ-130 с новым оперением. Для облегчения доступа к двигателю разъём капота с крылом был понижен на 100 мм, количество болтов крепления оперения к кабине уменьшили с 18 до 6.

Оперение ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 удалось унифицировать, т. е. сделать пригодным для обеих моделей. Для улучшения уплотнения кабины по контуру проёмов дверей применили внутренние навески, чем обеспечили непрерывность уплотнителей по всему периметру проёма. Проект был инициативой группы конструкторов, основным компоновщиком стал А.П. Черняев. Конструкцию одобрили технологи и главный инженер К.В. Строганов. Однако сборочные линии и конвейеры уже начали своё безостановочное движение. Таким образом, время было упущено.

ЗИЛ-130 освоили в серийном производстве в составе целого семейства. Автомобиль украсили новый бензиновый V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130, дефорсированный до 150 л.с., гидроусилитель руля и достаточно совершенная по тем временам кабина. Что касается внешней архитектуры, то напряжённая, «надутая» форма основных облицовочных панелей, кроме задка кабины, подчеркивает необходимость обеспечить стабильность штамповки и жёсткость при минимальной толщине. Всё остальное предоставляло свободу выбора художникам и проектантам.

Следует заметить, что минимизированная кабина не была рассчитана и приспособлена для каких-либо трансформаций. Вариант со спальным местом не предусматривался. При внутренней ширине на уровне плеч 1600 мм такой проект оказался нереальным. Такое же положение складывалось с 2-рядной 6-местной кабиной, предназначавшейся для пожарных автомобилей.

Самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.

Одной из первых модификаций стал самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.
Одной из первых модификаций стал самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.

Лишь в 1978 году в производство запустили обновленную машину 130–76, которую легко отличить по видоизмененному «лицу» (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил новый индекс — 431410. Но как бы он ни назывался, это был все тот же 130-й, главным недостатком которого оставался прожорливый бензиновый двигатель. И если для КАМАЗа дизельный агрегат был создан Ярославским моторным заводом, то ЗИЛу пришлось разрабатывать собственный дизель с нуля. Работа над автомобилем и двигателем шла долго и мучительно. В итоге преемник 130-го — ЗИЛ-4331 добрался до конвейера лишь в 1987 году. А новым дизельным двигателем ЗИЛ-645 оснащались далеко не все автомобили. Большинство новых машин выпускали с прежним бензиновым мотором.

Возвращение Юности

Наиболее быстрый результат можно было получить, использовав автомобиль уже выпускающийся и освоенный в производстве. По заданию главного конструктора завода В. Г. Мазепы один из автобусов семейства ЗИЛ-3207 «Юность» переделали в пикап. C автобуса срезали крышу, убрали всё кроме двух сидений впереди и заварили боковую служебную дверь. За дверью в ступеньке разместили бензобак, а горловину вывели напрямую под панель бывшей двери и аккуратно приделали крышку. Сверху крепились железные дуги, на которые был натянут тёмно-синий тент. Вся эта работа была начата и закончена в 1992 году, заняв всего несколько месяцев. Новинка грузоподъёмностью 2 т получила индекс ЗИЛ-3207Г (известен и под индексом ЗИЛ-3302). Быстрый результат за короткое время выглядел красиво и интересно, однако постановка его на поток порождала неисчислимое количество проблем.

Созданный под мелкосерийное производство в ручном режиме, этот автобус не имел штампов под штамповку кузовных панелей. Конструктивно машина была безрамной, а кузов состоял из большого количества усилителей, косынок, вставок и др. элементов, от которых пришлось бы отказаться в пользу небольшого количества цельных элементов для штамповки. А это в свою очередь потребовало бы переделки в чертежах всего автобуса. Работа не на один год. Кроме того, габаритная длина и ширина грузового отсека 4,0х1,7 метра были невелики, плюс в кузове выпирали колёсные ниши, и погрузка могла осуществляться только сзади через узкую (700 мм) дверцу.

Ещё один минус – большой 8-цилиндровый 6-литровый карбюраторный двигатель ЗИЛ-130, который был дёшев и надёжен, но в то же время прожорлив и тяжёл для небольшого коммерческого автомобиля. Проблемой «Юности» была её оригинальная независимая передняя подвеска, ведущая свою родословную ещё от ЗИС-110 1945 года выпуска и требующая конкретно на этой машине переборки каждые 20 000 км. В городских условиях и на дорогах с хорошим асфальтовым покрытием она давала превосходные результаты по плавности хода, но грузовик – не представительский автобус, его загонят и в грязь, и на камни, и в лес. И загрузят наверняка выше нормы, что является жизненной практикой. В итоге ЗИЛ-3207Г так и остался единичным экземпляром, долго ещё колесившим по заводским цехам в качестве внутризаводского развозного транспорта.

Длиннобазная модификация ЗИЛ-431510

В 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.
В 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.

По сути, новый грузовик был глубоко модернизированной «стотридцаткой» с новой кабиной. Более того, параллельно выпускались оба поколения автомобилей. Последний ЗИЛ-431410 сошел с конвейера уже в постсоветское время — в 1994 году. За тридцать лет выпуска ЗИЛ-130 оброс большим количеством модификаций. А общий тираж составил почти три с половиной миллиона экземпляров! Это делает 130-й не только легендарным, но и одним из самых массовых автомобилей в истории нашего автопрома.

Использование грузовых автомобилей ЗИЛ в военной сфере

Помимо сугубо гражданской службы, автомобиль ЗИЛ широко применялся в военной сфере. Разнообразные модификации и вариации, служили армии долгое время. Самыми популярными из них были:

1. Транспорт пехоты. Бортовой грузовик с тентом и лавками внутри, для перевозки солдат. Использовался во многих странах мира;
2. Установщик свай. Спец оборудование, установленное на грузовике, позволяло устанавливать сваи для временных мостов-переправ. Использовался в СССР и странах СНГ позже;
3. Полевая кухня или баня. Две эти модификации, служили в обеспечении и являлись неотъемлемой частью дислокации войск;
4. Грузовые. Специализированные грузовые ЗИЛа для перевозки разнообразного груза, военного назначения. От боеприпасов, до ракетных установок;
5. Радарные установки. На некоторых модификациях ЗИЛа были установлены радары. Использовались в частях связи и разведки.

ЗИЛ-4331

ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.
ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.

Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно. Спрос оживил разработанный в короткие сроки «Бычок» ЗИЛ-5301, но эффект оказался временным. Чем все закончилось для ЗИЛа, мы прекрасно знаем. Впрочем, это уже совсем другая история. А 130-й и сегодня продолжает верой и правдой служить во многих предприятиях и хозяйствах. Этот пенсионер давно заслужил покой. Но я уверен, что мы еще долго будем встречать легендарный грузовик на дорогах.

Устройство ЗИЛ-130

Большая Советская Энциклопедия. Том первый. В разделе про автомобиль заглавным стоит изображение со 130-м ЗИЛом и его устройством.
Большая Советская Энциклопедия. Том первый. В разделе про автомобиль заглавным стоит изображение со 130-м ЗИЛом и его устройством.

Фото: из архива автора

ЗИЛ-130: вспоминаем жизненный путь легендарного грузовика

Коробка передач

Синхронная заднеприводная КПП оборудована косозубыми шестернями постоянного сцепления. Крутящийся момент подается к заднему мосту, в результате ЗИЛ-130 «Колхозник» более качественно сцепляется с грунтовкой и асфальтированной дорогой.