Модельный ряд коммерческого транспорта Mercedes-Benz

После объединения от прежних программ обоих партнеров практически ничего не осталось. Устаревшую гамму «DC/DR» ликвидировали, а единственным напоминанием о «Бенце» остался 5-тонный грузовик «Мерседес-Бенц L5» (бывший «Бенц 5CN») с 70-сильным мотором. Уже в 1926 г. была заложена новая гамма. Поначалу она включала две модели «L1» и «12» грузоподъемностью 1,0 и 2,5 т с бензиновыми двигателями в 50-55 л.с., 3-ступенчатой коробкой, карданным приводом и пневматическими шинами. В1927 г. появился 5-тонный 3-осный грузовик «N5» (6×4) с 6-цилиндровым 100-сильным мотором, тормозами на всех колесах и компрессором для подкачки шин, а также низкорамное полукапотное шасси «NJ5» для мусоровозов и пожарных машин. С первых дней существования новой компании была введена типовая индексация моделей. Бортовые грузовики получили индекс «L» с цифровым указателем их грузоподъемности в тоннах, самосвалы — «К», полноприводные варианты — «А», автобусы — «О», а более поздние бескапотные исполнения и седельные тягачи имели индексы «Р» и «S». С 1929 г.единственную цифру в маркировке заменили на четырехзначное число. Теперь гамма состояла из семи базовых моделей от «L1000» до «L5000» грузоподъемностью от 750 кг до 5 т, оснащенных б-цилиндровыми карбюраторными моторами мощностью 48-110 л.с.

После краткого забвения дизельного двигателя, появившегося на грузовике «Бенц» в 1924 г., работы в этом направлении продолжили конструкторы «Даймлер-Бенца» Ганс Нибель (Harts Nibel) и Фридрих Наллингер (Friedrich Nallinger). По их заказу в 1927 г. Роберт Бош (Robert Bosch) разработал новую форсунку и усовершенствовал процесс предкамерного смесеобразования. По образцу мотора «Бенц» все последующие дизели «Даймлер-Бенц», работавшие на низкосортном нефтяном топливе, так называемых тяжелых маслах, получали индекс «ОМ» — сокращение от «Ольмотор» (Olmotor — масляный или нефтяной двигатель). Первый собственный дизель «ОМ5» был 6-цилиндровым предкамерным (8550 см3, 60 л.с. при 1300 об/мин) и имел массу 630 кг. В 1928 г. его установили на 3-ос-ном грузовике «N56» (6×4) с карданным приводом обоих задних мостов, развивавшим скорость 45 км/ч. Огромные затраты на разработку дизелей и невысокий спрос на такие машины породили у руководства компании отрицательное отношение к ним. До 1932 г. дизели применялись в основном на 5-тонных машинах «L5000», а для более тяжелых использовали бензиновый двигатель «Майбах» (Maybach) V12 мощностью 150 л.с.

Кризис конца 20-х гг. заставил «Даймлер-Бенц» сократить объем производства с 3800 до 1600 грузовиков. К концу 1930 г. положение удалось выправить, внедрив недорогую гамму «Lo2000/2500» для городских перевозок. На ней применялись унифицированные бензиновый и дизельный двигатели серии «ОМ59» (3760 см3), имевшие одинаковую мощность 55 л. с. и доказавшие преимущества последнего: дизель расходовал 13 л топлива, бензиновый вариант -22л на 100 км. Не без существенной финансовой помощи «Даймлер-Бенца» к власти пришел Адольф Гитлер, содействовавший выдаче ему крупных государственных заказов, сопровождавшихся выгодными льготами. Это привело к быстрому превращению в крупнейший германский машиностроительный концерн. Уже с 1933 г. его деятельность и программу фактически определял представитель национал-социалистической партии, введенный в правление концерна.

В 1933 г. в программе «Даймлер-Бенца» появились очередные дизельные грузовики «Lo2750» и «Lo3500» (65-95 л.с.), причем на последнем испытывался 8-цилиндровый дизель мощностью 150~200 л.с., впервые получивший объемный нагнетатель «Руте» (Roots). Через год появился автомобиль «L5000» с 10-литровым дизелем «ОМ79» в 120 л.с. и 5-ступенча-той коробкой передач. В 1934 г. было изготовлено 5600 грузовиков, а с 1935 г. включился в работу завод в Мангейме, выпускавший полноприводные модели «LA3000/4500» (4×4). Реконструированный завод в Мариенфельде также приступил к производству автомобилей повышенной проходимости «LG40IO» со 100-сильным диэ лем и 8-ступенчатой робкой передач. В середине 30-х гг. началось производство новой гаммы на 1-4 т (модели от «L1100» до «L3750») с карбюраторными или дизельными моторами в 45-95 л.с., а также тяжелого семейства, включавшего 2- и 3-осные модели «L6500», «L8500» и 17-тонный «L10000» (6×4) с колесной базой 5750 мм и всеми односкатными шинами. Последний оснащался 6-цилиндровыми 150-сильными дизелями «ОМ54» или «ОМ57» (11,2 и 12,5 л) и 4-ступенчатой коробкой передач, имел массу 7,5 т и развивал скорость 75 км/ч. На базе семейства были созданы самосвалы «LK» и балластные тягачи «LZ» с укороченной базой (3150-3650 мм).

К 1937 г. концерн «Даймлер-Бенц», изготовив около 10 тыс. грузовиков, стал крупнейшим в Германии изготовителем дизельных машин и вышел в лидеры среди европейских фирм.

Новинкой 1937 г. стал 1,5-тонный грузовик «L1500», выпускавшийся в Мангейме. Его предлагали с бензиновым 2,2-литровым мотором в 45 л.с. или новым 4-цилиндровым дизелем «ОМ138» (2545 см3, 47 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач от серийных легковых автомобилей «Мерседес-Бенц». Он развивал самую высокую среди грузовых «мерседесов» скорость -80 км/ч. Одновременно началось изготовление обновленных серий «L2000», «L2500» и «L3000» с разными типами двигателей в 60-100 л.с. К 1939 г. программа состояла исключительно из дизельных, а также газогенераторных машин грузоподъемностью 3,0-6,5 т.

С середины 30-х гг. «Даймлер-Бенц» резко активизировал работы над военной техникой. В 1938 г. выпуск армейских машин превысил объем производства гражданских грузовиков, а с 1940 г. почти все производство было переведено на изготовление военной продукции. В1941 г. появился последний гражданский грузовик «L4500S» с дизелем «ОМ67/4» в 112 л.с., 5-сгу-пенчатой коробкой передач и комбинированной тормозной системой: передние колеса имели гидравлический привод, задние — пневматический. Во время войны «Даймлер-Бенц» выпускал армейские варианты гражданских машин «L1500A» (4×4) и «L4500», а с 1942 г. в Мангейме началась сборка 3-тонного грузовика «L701» с 68-сильным бензиновым мотором — аналога автомобиля «Опель Блиц» (Opel Blitz). На заводах концерна выпускали также полугусеничные бронетранспортеры и тягачи, танки всех серий, включая тяжелые «Пантера» (Panther), самоходные артиллерийские установки и авиационные моторы.

В конце войны все предприятия концерна «Даймлер-Бенц» сильно пострадали от бомбардировок и наземных боевых действий. Заводы в Зиндель-фингене, Унтертюркхайме и Гаг-генау были разрушены на 70-85% и лишились 50-70% своего станочного парка. Предприятие в Мангейме пострадало всего на 20%, но заводы под Берлином оказались стертыми с лица земли. Однако катастрофические результаты удалось уменьшить, так как незадолго до окончания войны наиболее важное и дорогое оборудование было спрятано в тайных запасниках — в шахтных штольнях, пещерах и железнодорожных тоннелях.

В первое послевоенное время в сохранившихся цехах производился ремонт автомобилей для оккупационных властей. Уже летом 1945 г. в Мангейме возобновилась сборка грузовиков «L701». Почти одновременно заработали цеха в Гаггенау, где собирали довоенную машину «L4500S». В 1948 г. в Унтертюркхайме инженер Вильгельм Хаспель (Wilhelm Haspel) разработал первый послевоенный грузовик «L3250» с быстроходным предкамерным 6-цилиндровым 4,6-литровым дизелем «ОМ312» в 90 л.с., созданным на основе старого бензинового мотора от «Опеля Блиц».

Автомобиль имел сварную раму из стальных профилей, 5-ступенчатую коробку передач и гидропривод всех тормозов. Несмотря на поспешность работ, грузовик получился омень удачным и послужил базои для целого семейства, выпускавшегося около 20 лет. В1949 г. его возглавил 3,5-тонный автомобиль «L3500», к которому через два года прибавились полноприводные варианты — бортовой «LA3500», самосвал «LAK3500» и пожарное шасси «LAF3500» (4×4). В 1950~53 гг. эту гамму продолжили более мощные машины «L4500», «L5500» и «L6500», выпускавшиеся в Гаггенау и Мариен-фельде. Их оборудовали новыми 6-цилиндровыми моторами в 100″145 л.с. и наклонной хромированной облицовкой радиатора. Особенно удачным был «L6500», оттеснивший с рынка продукцию главных конкурентов — (Hens-chel) и «Крупп» (Krupp). Его 8,3-литровый двигатель «ОМ315», отличавшийся очень низкой шумностью, установили на резиновых подушках, новая 6-сту-пенчатая коробка имела синхронизаторы, сидение водителя впервые регулировалось в продольном направлении. Автомобиль развивал достаточно высокую для своего класса скорость — 70 км/ч.

С 1952 г. выпускался его усиленный вариант «L6600» с увеличенной кабиной для дальних рейсов, признанный одной из самых красивых и комфортных тяжелых машин Германии. В та же время в программу «Даймлер-Бенца» включили универсальное шасси «Унимог» (Unimog) 4×4 с двигателем в 25 л. с., истории которых посвящается отдельная глава энциклопедии.

1954 г. считается отправной точкой в создании будущей разнообразной программы грузовых автомобилей «Мерседес-Бенц». Все началось с легкой модернизации и переименования предыдущих серий. Четыре базовые модели от «L3500» до «L6600» получили трехзначные цифровые индексы «L311», «L312», «L325» и «L315» соответственно, указывавшие на тип установленного на них двигателя. Конструкция машин практически не изменилась, но со временем их грузоподъемность и мощность возросли, появились варианты с кабиной над двигателем «LP» и с приводом на все колеса «LA». В 1954 г. на 4,6-литровом дизельном двигателе пожарного шасси «L311F» впервые появился турбонагнетатель, повысивший мощность со 100 до 115 л.с. С1956 г. выпускались облегченные 6,5-тонные 145-сильные грузовики — капотный «L329» и бескапотный «LP329». В том же году состоялось рождение новой наиболее мощной серии «L/LP326» грузоподъемностью 8,6-9,2 т, оборудованной дизельным двигателем «ОМ326» (10809 см3, 192-200 л.с.) с четырьмя верхними клапанами на каждый цилиндр, полностью синхронизированной коробкой передач с пневматическим управлением и гидроусилителем рулевого управления. С 1958 г. этот мотор использовался на довольно примечательном автомобиле — 9-тонной 3-осной модели «LP333» (6×2) с вместительной кабиной над двигателем и двумя передними управляемыми мостами.

Она обладала исключительной устойчивостью и развивала скорость 90 км/ч. Через два года эту оригинальную конструкцию заменили классические 2-осные машины «LP334», способные работать в составе автопоездов полной массой 32 т. Всего же автомобилей серии «333» изготовили 1833 экземпляра. В Гаггенау выпускался 5-тонный армейский грузовик «LG315» (4×4), впервые оборудованный многотопливным вариантом 8,3-литрового 145-сильного двигателя. Наибольший успех сопутствовал серии «L311/L312» и ее наследникам, которых было построено 175 тыс. штук. Тяжелых автомобилей «L315/L325» изготовили около 50 тыс. экземпляров.

В 50-е гг. большую популярность приобрели легкие грузовые машины на шасси серийных легковых автомобилей «Мерседес-Бенц» для перевозки 350-500 кг мелких грузов. Наибольший успех сопутствовал пикапам и фургонам на базе легковых серий «170D» и «170DS», оборудованных 1,7-литровым дизельным мотором в 40 л.с. С 1955 г. «Даймлер-Бенц» включился в борьбу на рынке легких грузовиков полной массой до 3,5 т. Родоначальником нового семейства стал компактный 1,75-тонный бескапотный фургон «L319D» с несущим кузовом, отличавшийся своеобразной внешностью с эллипсовидными фарами и продвинутыми вперед передними колесами. Бортовые варианты и шасси с кабиной снабжались лонжеронной рамой. Их дизельный двигатель «ОМ636» (1767 см3, 43 л.с.) был позаимствован у легковой серии «180D», а принцип установки всего силового блока и переднего моста на дополнительном подрамнике уже применялся на легковых автомобилях. С 1957 г. на модели «L319» устанавливался 1,9-литровый карбюраторный мотор в 65 л.с. от новой легковой серии «190». Все машины гаммы «319» оснащались синхронизированной 4-ступенчатой коробкой, гипоидной главной передачей, неразрезными мостами на листовых рессорах, гидроприводом тормозов и реечным рулевым механизмом. С1961 г. их мощность возросла до 50 и 68 л.с. соответственно, обеспечив максимальную скорость 95 км/ч. В дизельном варианте расход топлива составлял всего 8,5 л на 100 км. Спрос на недорогой, маневренный и экономичный автомобиль оказался настолько высоким, что в 1958 г. его серийное производство было развернуто на бывшем (Auto Union) в Дюссельдорфе. До 1967 г. их изготовили 107 тыс. экземпляров.

В начале 60-х гг. программа грузовых «мерседесов» состояла из трех десятков 2- и 3-осных машин грузоподъемностью от 1,75 до 15 т с двигателями мощностью 45-200 л.с., составлявших семь базовых семейств и признанных одними из наиболее совершенных в мире. Грузовики «Мерседес-Бенц» экспортировались почти в 100 стран мира. Сборочные филиалы были открыты в Испании, Бразилии, Аргентине и Австралии, лицензионное производство в Индии начала (Tata).

Очередной поворот в истории «Даймлер-Бенца» произошел в 1963 г., когда началось внедрение унифицированных семейств разных классов, выполненных по модульному методу и отличавшихся более привлекательной внешностью в едином фирменном стиле. Калотные модели получили массивную аллигаторную облицовку, бес-капотные — скругленную кабину над двигателем нескольких размерностей. Главным конструктивным новшеством стал переход на дизели с непосредственным впрыском топлива. Серьезные перемены в программе повлекли за собой изменение индексации моделей, применяемой до сих пор: первые одна или две цифры указывают на округленную полную массу автомобиля в тоннах, последующие цифры — на мощность двигателя в десятках лошадиных сил.

С 1964 г. разрыв между машинами легкого и среднего классов начала заполнять»полусредняя» бескапотная гамма. Поначалу ее представлял грузовик «LP911» с короткой кабиной и почти плоской передней панелью. Через несколько лет эта серия включала ряд моделей от «LP608» до «LP913» полной массой 6~9 т с 4- и 6-цилиндровыми дизелями (85-130 л.с.) и 5-сгупенчаты-ми коробками передач. До 1984 г. их изготовили свыше 300 тыс. штук. С 1963 г. новые средняя и тяжелая гаммы полной массой 9-26 т состояли из мно-нисленных капотных, полукапотных и бескапотных исполнений от полноприводного шасси «LA911» (4×4) до 3-осного 11-тонного самосвала «LAK2624» (6×4). Первый дизель с непосредственным впрыском «ОМ352» (5675 см3,130 л.с.) появился в 1967 г. на серии «L/LP1113B» и затем использовался на многих других исполнениях. В 1968 г. к нему добавился 8,2-литровый мотор в 170-190 л.с. для гаммы «1017/1919». Средний модельный ряд «1619/2220» оснащался прежним 10,8-литровым дизелем мощностью 192~218 л.с., а для тяжелой гаммы «1921/2624» был разработан 6-цилиндровый дизель «ОМ355» (11580 см3, 210-240 л.с.). Развитием известной серии «333» стали седельные тягачи «LPS2020/2024» (6×2) с двумя передними управляемыми мостами для работы в составе автопоездов полной массой 38 т.

В 1964 г. выпуск этих грузовиков развернулся на новом заводе в Вёрте. Предприятие в Ман-гейме выпускало автобусы и двигатели, в Гаггенау изготовляли вездеходы «Унимог», коробки передач и мосты. В1969 г. было изготовлено рекордное количество — 83196 В 1970 г. объем производства концерна «Даймлер-Бенц», отметившего выпуск 1-миллионного грузовика, превысил 100-тысячный рубеж. Это позволило с начала 70-х гг. взяться за очередную модернизацию всех серий и внедрение принципиально новых моделей. Работа началась с формирования новой легкой гаммы. Ей предшествовало сотрудничество с (Hanomag), владевшей (Vidal), выпускавшей легкие грузовики «Темпо» (Tempo). В конце 1968 г. «Даймлер-Бенц» выкупил 51% акций только что образованной группы «Ганомаг-Хеншель» (Hanomag-Henschel) и получил в свое распоряжение обширную и разнообразную гамму грузовых автомобилей. С 1970 г. на бывшем в Гамбурге начался выпуск переднеприводных фургонов и пикапов «L206D» и «G06D», представлявших собой бывшие грузовики «Темпо», преобразованные в более совершенную серию «Ганомаг F20/F30» и оснащенные 2-литровыми дизелями «Мерседес-Бенц» мощностью 55-60 л.с.,’ 4-сгупенчатой коробкой передач и независимой подвеской всех колес. Основой второй легкой гаммы полной массой 3,4-6,3 т стали грузовики «Ганомаг F40/46». Их преобразовали в модельный ряд от «L406D» до «L608D» с разными моторами в 60-85 л.с., гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем и улучшенной кабиной от Тано-мага», сохранившейся до 1995 г. В 1977″78 гг. модернизированное первое легкое семейство получило индекс»TN»и более современную облицовку. Вскоре всю легкую гамму разделили на две серии: в первую «Т1» вошли модели от «L207D» до «L308», а серия «Т2» включала модели «L407D/L613D». Грузовикам среднего класса (модели «709/1619») присвоили индекс «LP». Их комплектовали новыми 4- и 6-цилиндровыми двигателями мощностью 85~192 л.с., включая варианты с турбонад-дувом.

Расширение тяжелой гаммы также происходило с использованием готовых разработок других фирм. Еще в 1968 г. «Даймлер-Бенц» приобрел в Эссене. Через год, выкупив контрольный пакет акций группы «Райншталь-Хеншель» (Rheinstahl-Henschel), он пополнил свою гамму достаточно совершенными грузовиками из Касселя. Все эти преобразования позволили в 1973 г. сразу поднять объем производства до 156,8 тыс. грузовиков. Одновременно, в результате объединения моторостроительного филиала «Майбах-Мерсе-дес-Бенц» (Maybach-Mercedes-Benz Motorenbau) с аналогичным отделением фирмы МАИ (MAN), появилась крупнейшая в стране компания по производству мощных силовых агрегатов — «Моторно-Турбинный Союз» (Motoren und Turbinen Union) или МТУ (MTU). В результате сотрудничества с фирмой МАИ в области малошумных и экономичных V-образных дизелей в 1970~72 гг. было представлено два семейства тяжелых грузовиков и магистральных тягачей «1626/2226» и «1632/2232», оснащенных двигателями «ОМ 402» V8 (12760 см3, 256 л.с.) и «ОМ403» V10 (15953 см3, 320 л.с.). Базой полноприводных самосвале «LARK 1632» (4×4) и «LAPK2632» (6×6) грузоподъемностью 7 и 14 т с 6-сту-пенчатой коробкой передач ЦФ (ZF) и 2-контурной пневматической тормозной системой стали бывшие шасси с кабинами «Хеншель».

С 1973 г. началось внедрение «Новой генерации» тяжелых машин «NG», выполненных по модульному принципу с откидывающимися кабинами над двигателем, стиль которых сохранился до сих пор. Гамма включала модели от «1424» до «2632» с двигателями в 240-320 л.с. С 1979 г. на ряде машин впервые устанавливалась АБС. Программу на 80-е гг. определили созданные в 1978-80 гг. двигатели серии «ОМ440» V8 и V10 (14620 и 18263 см3, 250-375 л.с), включая варианты с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. С 1979 г. выпускалось легкое универсальное семейство «G» (4×4), в которое до сих пор входят фургоны и пикапы. 70-е гг. завершились новым рекордом производства -182,7 тыс. грузовых машин — и выходом концерна «Даймлер-Бенц» в мировые лидеры в классе грузовиков массой более 16 т.

В 80-е гг. концерн «Даймлер-Бенц» продолжил политику поглощения новых фирм и расширения сфер влияния. Начав с соглашения о кооперации со швейцарской фирмой ФБВ (FBW), в конце 1982 г. «Даймлер-Бенц» приобрел не только ее, но и одного из старейших изготовителей грузовых машин — (Saurer), превратив их в филиал НАВ (NAW) по производству особо тяжелых машин. Наиболее удачным в 1980 г. стало приобретение американской (Freightliner). В 80-е гг. грузовики и двигатели «Мерседес-Бенц» собирались в Югославии, Турции, Греции, Индонезии, Аргентине, Мексике, Саудовской Аравии и Нигерии. С1981 г. сборочный завод работал в Каире, в 1986 г. в Китай была продана генеральная лицензия, по которой грузовики «Мерседес-Бенц» под разными марками собирают на нескольких мелких предприятиях.

В 1986 г. на рынке Западной Европы появился 1-тонный пе-реднеприводный развозной фургон «MB100D», выпускавшийся отделением «Даймлер-Бенц» в испанском городке Ви-тория. Он предлагался с 2,4-литровым дизелем «ОМ616» в 76 л.с. и кузовом вместимостью до 9,5 м3, имел трубчатую раму, переднюю независимую подвеску и дисковые тормоза. Его первоосновой считается фургон «F1000L» испанского отделения (Auto Union). С присоединением его к концерну «Даймлер-Бенц» в 1970 г., автомобиль предлагался под маркой «Мерседес-Бенц». В1980 г. на его основе для местного рынка была создана новая гамма, включавшая 183 варианта полной массой 2,65-3,5 т с двигателями мощностью до 122 л.с. (модели «MB100D», «МВ120», «MB140D», «МВ180»).

Собиравшиеся на зарубежных предприятиях «Даймлер-Бенца» грузовые автомобили оснащались в основном типовой кабиной над двигателем и агрегатами от предыдущих немецких серий. К середине 80-х гг. самым крупным производственным филиалом стал бразильский в Сан Бернардо до Кампо близ Сан-Паулу, предлагавший около 50 разных моделей полной массой 6,7-32,0 т. В 1991 г. там было разработано капотное семейство «LC» с пологим стеклопластиковым капотом, крыльями и встроенными четырьмя фарами, придававшими машинам нетрадиционную внешность. В семейство входят восемь базовых моделей от бортового грузовика «L1214C» до тяжелых самосвалов и седельных тягачей «LK/LS2635C» (6×4) для работы в составе 100-тонных автопоездов. Аналогичные машины для эксплуатации в пустынных районах собираются в Саудовской Аравии фирмой NAI и имеют название «Дезерт Лайнер» (Desert Liner). Египетское отделение, помимо тяжелых бескапотных машин, собирает капотную серию «L1218/1618C» полной массой 11,5-15,5 т. С 1996 г. турецкий «Мерседес» из Аксарая, бывшая (Otomarsan), а также отделение в Индонезии производят 5-тонные грузовики «МВ800» с бразильскими дизелями в 90-116 л.с., индонезийской кабиной и узлами разных местных изготовителей.

В 80-е гг. программу «Даймлер-Бенца» возглавляла легкая гамма «Т1», состоявшая из фургонов «207D/410D» (72-95 л.с.) второго поколения вместимостью 7,0-11,4 м3. Гамма «12» включала серии «408/814» с экологически более чистыми двигателями в 72~115 л.с. С1990 г. ее сборку наладили на бывшем в Люд-вигсфельде, возвращенном ему после объединения ФРГ и ГДР. С 1984 г. выпускалась новая средняя гамма «LN2» (модели «709/1320») с моторами мощностью 95~211 л.с. и упрощенной откидывающейся кабиной. Впервые эти экономичные автомобили получили титул «Грузовик 1985 года». Тяжелое семейство «NG» предлагалось в двух исполнениях «МК» и «SK» для нормальных и тяжелых условий эксплуатации. Оно состояло из моделей от «1417» до «2244», получивших рядные или V-образ-ные дизельные двигатели мощностью 170-435 л.с. с турбонагнетателями и кабины трех размерностей. В 1989 г. мощность базового 14,6-литрового дизеля «ОМ442» V8 довели до 492 л.с. и установили на самый мощный в то время в Европе седельный тягач «SK1748LS», получивший звание «Грузовик 1990 года». На заводе в Вёрте собирались тяжелые 3- и 4-осные шасси «2435/3535» полной массой до 40 т. На специальных тягачах «2653LZ» (6×4/6×6) и «3850S» (8×4) для автопоездов полной массой до 410 т использовался дизель «ОМ424А» V12 в 500-525 л.с. В единичных экземплярах изготавливался 5-ос-ный самосвал «5035» (10×4). Тяжелые машины оснащались коробками с числом передач 6-16 и системой электропневматического управления, АБС и противобуксовочным устройством ASR. Десятилетие завершилось переименованием автомобильного отделения концерна «Даймлер-Бенц» в «Мерседес-Бенц».

Первая половина 90-х гг. прошла под знаком борьбы за снижение токсичности отработавших газов и подготовки принципиально новых грузовиков. Модели легкой серии «Т2» («609/814») и новой средней гаммы «LK» («711/1517»), получив «чистые» дизели мощностью 105-170 л.с., стали называться «Эковэн» (Ecovan) и «Эколайнер» (Ecoliner) соответственно. Тяжелые серии «МК» и «SK» (модели «1417/3553″) выпускались в 55 базовых исполнениях (4×2/8×8» с двигателями мощностью 165-530 л.с., с шестью видами кабин. С1992 г. на седельных тягачах «SK1844/ 1944LS» устанавливалась более вместительная и комфортабельная кабина «Юрокэб» (Eurocab) с внутренней высотой 2110 мм.

С середины 90-х гг. «Мерседес-Бенц» начал полную заменой всей своей европейской программы. В начале 1996 г. на смену серии «МВ100» пришла пе-реднеприводная гамма «Вито» (Vito) полной массой 2,6 т (модели «108D/114») с двигателями поперечного расположения в 79-143 л.с. В январе 1995 г. на Брюссельском автосалоне представили развозные машины «Спринтер» (Sprinter) новой легкой гаммы «TIN», удостоенные титула «Фургон года». К 2001 г. она состояла из нескольких десятков вариантов от «208D» до «616CDJ» (79-156 л.с.) с кузовами вместимостью 7,0-13,4 м3. Серию «Т2» в 1997 г. сменила гамма «Варио» (Vario) полной массой до 7,5 т (модели «512D/815D») с малотоксичными дизелями в 115-136 л.с., дисковыми тормозами и АБС. Звание «Грузовик 1997 года» получила новая тяжелая гамма «SKN» или «Актрос» (Actros), состоящая из целей «1831/4157» с двигатель V6 и V8 (313-571 л.с.) с электронным управлением, пневматической подвеской, дисковыми тормозами, АБС и ASR, тремя видами кабин с внутренней высотой до 1960 мм. В 1999 г. титул «Грузовик года» получил автомобиль «Атэго» (Atego) новой средней гаммы (модели «712/2628») с моторами в 122-280 л.с. и 14 размерами колесной базы. В 1998 г. на заводе НАВ началось изготовление низкорамных шасси «Эконик» (Econic) с 4-местной кабиной, дизельными или газовыми двигателями, автоматической коробкой передач и пневматической подвеской с электронным управлением.

В конце XX века оставалась крупнейшим в мире изготовителем грузовых автомобилей. Ей принадлежит 14 заводов в Германии и 25 предприятий за границей. Объем ежегодного производства превышает 420 тыс. автомобилей. 7 мая 1998 г. «Даймлер-Бенц» усилил свои позиции, объединившись с американской корпорацией «Крайслер» (Chrysler Corporation) и создав новый транснациональный концерн «Даймлер-Крайслер» (Daimler Chrysler). В1999 г. он изготовил 287,4 тыс. автомобилей полной массой свыше 6 т (19,0% мирового производства). В 2000 г. «Даймлер-Крайслер» выкупил часть акций японской (Mitsubishi) и южнокорейской «Хёндэ» (Huyndai), в США стал владельцем (Sterling) и «Америкэн Лафранс» (American LaFrance), в Канаде приобрел «Вестерн Стар» (Western Star). В середине 2000 г. его персонал достиг 474,8 тыс. человек, а общий доход составил 41,7 млн. долларов.

перейти к началу страницы